Es reicht – nicht ansatzweise.

Ein Gerücht geht um. Mehrere Medien berichten seit Freitag, dass die Volkswagen AG zehn Milliarden Euro investieren möchte – für eine Fabrik, in der Batteriezellen produziert werden. Und das ausgerechnet in Salzgitter. Dort, wo Volkswagens größtes Motorenwerk steht, wo massenweise TDIs und TSIs vom Band laufen. „Wir wollen einen großen Wurf, mit dem wir uns an die Spitze der Industrie setzen können“, zitiert das „Handelsblatt“ die Wolfsburger Planspiele. Aber die Meldung wirft eine Frage auf, die im Raum steht: Reicht die Produktionskapazität für Zellen, wenn die Verkaufszahlen für Batterie-elektrische Autos in Fahrt kommen?

Die Antwort ist simpel. Nein. Trotzdem lässt sich keine hysterische Aktivität bei der Suche nach Standorten feststellen. Warum ist das so?

Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) schreibt in ihrer Roadmap integrierte Zell- und Batterieproduktion Deutschland, dass die wesentlichen weltweiten Produktionskapazitäten für Traktionsbatterien zusammen gut 27 Gigawattstunden (Bezugsjahr: 2014) betragen. Das Gros davon läuft in Japan vom Band (26 Prozent); es folgen Korea (24 Prozent), China (22 Prozent) und die USA (22 Prozent). Auf Europa entfallen keine sechs Prozent.

Die öffentliche Aufmerksamkeit wiederum richtet sich auf den US-Bundesstaat Nevada, auf die Gigafactory von Tesla, die in Zusammenarbeit mit Panasonic errichtet wird. Bis 2020 soll ein Output von 35 Gigawattstunden erzielt werden. Allein in dieser Fabrik würden also mehr Zellen gebaut werden als in allen anderen zusammen.

Ausreichend für eine Million E-Autos

Bei Tesla steigt die Batteriekapazität pro Auto genauso kontinuierlich an wie bei allen anderen Herstellern; legt man im Durchschnitt von Model 3, S und X 70 Kilowattstunden (kWh) pro Pkw zu Grunde, reicht die Gigafactory für 500.000 Fahrzeuge pro Jahr. Addiert man nun den Rest der Welt und geht eher zurückhaltend von im Mittel 50 kWh für einen Volkswagen e-Golf oder Nissan Leaf aus, kommt eine weitere gerundete halbe Million heraus. Bei diesen überschlägigen Berechnungen ist es nicht notwendig, jede Nachkommastelle in Betracht zu ziehen. Es geht ums große Ganze, nicht um Details.

Wenn diese Zahlen zutreffen und der internationale Pkw-Markt im Jahr 2020 rund 100 Millionen neue Autos umfasst, könnten also circa ein Prozent davon voll elektrifiziert sein. Gleichzeitig überbieten sich die Hersteller mit Ankündigungen, die verbindlich werden müssen, damit die Glaubwürdigkeit erhalten bleibt oder verlorenes Vertrauen wieder wachsen kann.

Ankündigungen, die Versprechen sind

Beispiele als Stichprobe: Der Volkswagen-Konzern verspricht mit dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) mindestens einen Audi, einen Porsche und einen Volkswagen mit über 90 kWh pro Auto. Nissan stellt klar, dass der nächste Leaf statt heute 30 wohl 60 kWh haben wird. Der französische PSA-Konzern kooperiert mit Dongfeng Motors aus China und will zwischen 2019 und 2021 vier Modelle mit je 450 Kilometern Reichweite im Showroom haben.

All diese Autos brauchen Batteriesysteme, die aus einzelnen Zellen zusammengefügt werden. Diese Implementierung, so hieß es bisher von deutscher Seite, sei die eigentliche Kompetenz, man brauche keine eigene Zellfertigung. Hinter vorgehaltener Hand zeigt man auf Daimler, wo man das in einem Joint-Venture mit Evonik versucht hat und gescheitert ist.

Die Gemengelage ist also äußerst ambivalent. Man kann zu früh dran sein – siehe Daimler –, man kann aber auch zu spät kommen. Bosch fasst das so zusammen: Die Frage sei, wann die Nachfrage steige. „Die aktuelle Situation zeigt: Es gibt ein Überangebot von sehr ähnlicher Zelltechnologie. Hier will Bosch erst einen deutlichen technologischen Schritt – also eine Verdopplung der Energiedichte bei Halbierung der Kosten –, bevor man über eine Zellproduktion entscheidet.“

Bosch spielt folglich auf Zeit oder ist zumindest so geschickt, sich nicht in die Karten gucken zu lassen.

VDMA warnt vor Verknappungsrisiko

Beim Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) ist die Sichtweise anders: Dr. Sarah Michaelis, VDMA Batterieproduktion, würde eine Zellfabrik in Deutschland begrüßen: „Der Standort hat einen erstklassigen Ruf und wäre eine gute Referenz für unsere Mitglieder.“ Zahlreiche Unternehmen im VDMA, insbesondere Mittelständler aus dem Bereich der Elektrodenfertigung und der Zellassemblierung, haben in den letzten Jahren Know-how aufgebaut. Mit diesem Wissen könnten sie einen wertvollen Beitrag zu einer Zellfertigung leisten und hätten so die Chance zu zeigen, was sie können. Eine aktuelle VDMA Geschäftsklima-Umfrage dokumentiert, dass nach wie vor über 50 Prozent der deutschen Batterie-Maschinen und -Anlagen nach Asien exportiert werden; weitere 24 Prozent gehen nach Nordamerika.

In der Bewertung des derzeitigen Marktes unterscheidet sich Michaelis nicht von anderen Playern, sieht aber die Gefahr einer Änderung der Gesamtlage: „Wenn die Nachfrage anzieht und es gibt nicht genügend Fabriken, ist das Ergebnis eine Verknappung.“ Der Bau einer Batteriezellfabrik dauere zu lange, als dass man auf eine spontane Veränderung schnell genug reagieren könne. „Eine Warnung sollte die Situation der Solarsiliziumfabriken im Jahr 2007 sein. Der Preis für Photovoltaik-Silizium stieg damals abrupt um das Zehnfache an“, so Michaelis.

Wer anders als asiatische Hersteller oder Tesla keinen direkten Zugriff auf Batteriezellen hat, könnte plötzlich zurückfallen. Eine unangenehme Lage, aus der die Befreiung durch Planung und Bau von weiteren Fabriken rund drei Jahre dauert.

Richtig handeln und durchhalten

Was ist richtig für den Standort Deutschland? Hierzu gibt es mehrere Optionen. Zum einen ist es möglich, um die Ansiedlung eines etablierten Zellzulieferers aus Asien zu werben. LG etwa wird dem Vernehmen nach in Polen ein Werk errichten, und auch Samsung sucht offenbar einen Platz in Europa. Hierzu wären wohl Incentives, Neudeutsch für direkte oder indirekte Subventionen, notwendig.

Die zweite Möglichkeit ist eine Initiative eines heimischen Elektronik- oder Chemieriesen. Nicht nur BOSCH oder Continental könnten in Deutschland aktiv werden. Das wäre das klassische Modell: Deutscher Zulieferer arbeitet eng mit einem Fahrzeughersteller zusammen.

Der dritte Weg ist jener, der nun durch die Gazetten geistert: Volkswagen erweitert das Werk Salzgitter um eine riesige Batteriezellproduktion. Oder vielleicht doch lieber den Standort Emden, wo es leicht machbar wäre, den Strom komplett aus Offshore-Windkraftanlagen zu beziehen? Das wäre für die Kommunikation schön, aber im Ergebnis gleichgültig: Hauptsache, die Wertschöpfung bleibt im Haus.

Die deutsche Autoindustrie steht vor einer schwierigen Entscheidung. Bleibt sie untätig, liefert sie sich dem Risiko aus, bei einem abrupt anziehenden Markt ins Hintertreffen zu geraten. Pessimisten prophezeien für diesen Fall bereits den Untergang von BMW, Daimler und Volkswagen. Handeln die gleichen Akteure dagegen übereifrig, droht eine Fehlinvestition. Denn vergessen wir nicht die Realität von heute: Die Nachfrage nach Batterie-elektrischen Autos ist weiterhin gering.

Beamen wir uns ein wenig in die Zukunft, in das Jahr 2025. Es ist nicht ausgeschlossen, dass das Batterie-elektrische Auto weiterhin vor sich hindümpelt. Wahrscheinlich ist aber, dass ein Anteil bei den Antrieben von dem eingangs genannten einem Prozent deutlich überschritten wird. Wer sich für die milliardenschwere Investition in eine Fabrik zur Zellproduktion entscheidet, braucht letztlich vor allem eins: Durchhaltekraft.

Autor: Christoph M. Schwarzer