Audi A3 Sportback e-tron: ein Blick unter die Motorhaube.

Audi bringt 2014 seinen ersten Plug-in-Hybrid auf den Markt – den A3 Sportback e-tron. Nach vielen Prototypen und Kleinstserien fällt damit für die Ingolstädter endlich der Startschuss ins Zeitalter der Elektromobilität. In Berlin hat Audi den Wagen auf einer Presse-Show schon mal gezeigt. Fahren konnte man auf dem Flughafen Tempelhof allerdings nur jene E-Autos, die es nicht zu kaufen geben wird. Einen entsprechend launischen Bericht hat uns Marc Kudling mitgebracht. Er wagt den Blick unter die Motorhaube des A3 e-tron und erklärt, warum der Audi ein Spätzünder ist – aber einer mit Potenzial.


Über die Elektromobilitätsstrategie von Audi wurde schon viel geredet und viel geschrieben. Da war etwa der Hoffnungsträger A2, der als Verbrenner seiner Zeit voraus war – und als Elektroauto wiedergeboren werden sollte. Oder ein Q7, über dessen Hybridisierung bereits seit 2005 laut nachgedacht wird, und auf den man zumindest noch hoffen kann. Vergebens warten wir dagegen auf den Audi R8 e-tron oder den A1 e-tron mit vielversprechendem Wankel-Range-Extender. Beide Modelle gehen leider nicht in die Großserie. Als vor zwölf Jahren der Toyota Prius wortwörtlich lautlos die Hybrid-Revolution in Deutschland anrollen ließ, sprach man bei Audi vom „Vorsprung durch Technik“ und meinte damit nicht etwa elektrische Antriebe sondern den konsequenten Einsatz von Aluminium. Weil Leichtbau allein nicht mehr ausreicht, soll nun ganz im Sinne der VW-Strategie der A3 als Plug-in-Hybrid ran. Endlich elektrisch, endlich alltagstauglich. Mitte 2014 geht’s los – auch mit neuem Slogan: „Nicht aus der Zukunft. Für die Zukunft.“

Kein Diesel-Plug-in-Hybrid, trotzdem Spätzünder

Nicht nur der neue Slogan lässt auf eine Prise Selbstironie seitens der Marketingleute von Audi schließen, sondern auch die Tatsache, dass die Audi-Presse-Show „future lab tron-experience“ auf dem alten Flughafen Berlin-Tempelhof stattfand. Genau an jenem Ort also, an dem vor rund zwei Jahren die ersten Journalisten den Volvo V60 Plug-in-Hybrid testen konnten, der im November 2012 in die Serienproduktion ging. Der weltweit erste Diesel-Plug-in-Hybrid beeindruckte schon bei der damaligen Probefahrt mit seinem elektrischen Quattro-, pardon, Allradantrieb. Doch wie fährt sich im Vergleich dazu der Plug-in-A3? Die Antwort auf diese Frage ist Audi schuldig geblieben. Im Hangar in Tempelhof stand nur der Prototyp von der Premiere in Genf. Und er blieb stehen. Alles Betteln und Flehen um eine Testrunde blieb unerfüllt. Weshalb wir uns im Folgenden mit einer theoretischen Abhandlung begnügen müssen.

Auf dem Papier

Trotz schleppender 3D-Animation und anderer Tücken der Präsentationstechnik konnte Oscar da Silva Martins, der für die Entwicklung des Gesamtfahrzeugs verantwortlich zeichnet, einen guten Einblick in die technischen Details des A3 Sportback e-tron geben. Der Audi gehört zur Gruppe der Plug-in-Hybridfahrzeuge, was konkret bedeutet, dass ein Elektromotor immer dann dem Benziner unter die Arme greift, wenn es für die Energieeffizienz am sinnvollsten ist, bzw. der Fahrer es per Knopfdruck verlangt – genug Strom in der Batterie natürlich vorausgesetzt. Wie man es von jedem anderen Hybridfahrzeug kennt, sammelt die Batterie während der Fahrt überschüssige Energie wieder ein, die beim Bremsen oder durch das künstliche Verschieben der Verbrenner-Lastkurve entsteht. Gleichzeitig sinkt der Bremsen-Verschleiß durch das häufige elektrische Verzögern deutlich. Die Batterie des A3 kann zudem an jeder herkömmlichen Steckdose wieder aufgeladen werden, wodurch sich eine elektrische Nennreichweite von 50 Kilometern ergibt. Genug für den Pendler aus dem Speckgürtel der Großstadt also.

Antrieb: Nichts ist unmöglich

Unter der Haube des Steckdosen-Audi sitzt das „Doppelherz“ – bestehend aus einem 1,4-Liter-TFSI-Motor mit 110 kW und einer permanent erregten Synchronmaschine mit 75 kW. In Summe kann der Parallel-Hybrid eine maximale Systemleistung von 150 kW und ein Drehmoment von 350 Nm bereitstellen. Wie die beiden Maschinen genau zusammenarbeiten? Spätestens jetzt sollten jene Hybrid-Kritiker hellhörig werden, die bisher immer behauptet haben, das Coladosen-große Planetengetriebe des leistungsverzweigt arbeitenden Toyota Prius sei komplex:

Beim Elektromotor handelt es sich um eine permanent erregte Synchronmaschine. Sie wiegt 34 Kilogramm und wird über einen Kühlmantel im Stator mit Flüssigkeit gekühlt. Die E-Maschine ist zwischen dem Zweimassenschwungrad des Motors und der neu entwickelten Trennkupplung – der Kupplung K0 – platziert. Wenn der TFSI startet, wird er vom Elektromotor über die Kupplung angeschleppt. Sobald er die gleiche Drehzahl erreicht hat wie die E-Maschine, schließt die Kupplung. Dieser Vorgang läuft innerhalb von etwa einer halben Sekunde geschmeidig und hochpräzise ab. Zusammen mit der Trennkupplung K0 ist die E-Maschine in eine neu konzipierte Sechsgang e-S tronic integriert, die die Kräfte auf die Vorderräder leitet. Wie alle Doppelkupplungsgetriebevon Audi ist sie in zwei Teilgetriebe aufgeteilt, die von den beiden Lamellenkupplungen K1 und K2 bedient werden. Der Gangwechsel erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen. Er dauert nur einige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne spürbare Zugkraftunterbrechung. Quelle: Audi

Was tut man nicht alles, um den auf das Schalten konditionierten Autofahrer bei Laune zu halten und gleichzeitig die effizientesten Bereiche der Verbrennungskraftmaschine nutzen zu können?

Laden ist Nebensache

Der flüssigkeitsgekühlte Energiespeicher beim A3 Sportback e-tron befindet sich unter der Rücksitzbank, so dass der 40 Liter fassende Benzintank weiter hinten sitzt als gewöhnlich. Dadurch schrumpft der Kofferraum von 380 auf 280 Liter. Bei der Batterie handelt es sich um eine Eigenentwicklung, die wie bei anderen VW-Konzernfahrzeugen aus Zellen von Sanyo-Panasonic besteht. Je nach Ladezustand beträgt die Spannung zwischen 280 und 390 Volt. Der Akku ist aus 96 prismatischen Zellen aufgebaut, die in acht Modulen mit je zwölf Zellen zusammengefasst sind. Dadurch ergibt sich eine Kapazität von 8,8 kWh, wovon immerhin 7 kWh genutzt werden. Inklusive der elektronischen Komponenten – dem Battery Management Controller und der Battery Junction Box – wiegt das Batteriesystem 125 Kilogramm.
Das Aufladen des A3 Sportback wird wortwörtlich zur Nebensache, denn wird das Markenemblem mit den vier Ringen vorn im Kühlergrill nach links geschoben, eröffnet sich daneben der Ladeanschluss. Doch dann hört es mit der Pfiffigkeit auch schon wieder auf. Zwar entspricht die Buchse dem Typ2-Standard, doch weder dreiphasiges Laden noch das Schnellladen über Combo2 sind vorgesehen.

Das Ladekabel für Zuhause gehört immerhin zum Lieferumfang und lädt an der Schuko-Steckdose aus Sicherheitsgründen lediglich mit 10 Ampere. Dadurch ergibt sich für die komplette Batterieladung eine Ladezeit von 3 Stunden und 45 Minuten. Mit dem mitgelieferten CEE-Adapter kann sie an Industriesteckdosen bei 16 Ampere auf etwa 2,5 Stunden verkürzt werden. Für das komfortable Laden zuhause kann eine Wallbox im Audi-Design bestellt werden, jedoch nur gegen Aufpreis und zuzüglich Installationskosten. Das macht Renault beim Zoé geschickter, auch wenn es anfangs schlecht kommuniziert wurde. Wer gar keine Lust darauf hat, seinen Audi regelmäßig ans Stromnetz anzuschließen, kann den Fahrmodus „Laden“ wählen. Dann lädt der Verbrennungsmotor noch während der Fahrt die Batterie so weit wie möglich wieder auf. Bei einer Geschwindigkeit von ca. 130 km/h wäre der leere Akku dann nach etwas über einer Stunde wieder voll und der elektrischen Fahrt im Stadtzentrum stünde nichts mehr im Wege. Der Frage, ob der dadurch resultierende Mehrverbrauch diese Fahrstrategie rechtfertig, sollte sich der Fahrer jedoch stellen.

Das Kleingedruckte

Der Audi erreicht im NEFZ-Zyklus für Hybridfahrzeuge einen Verbrauch von 1,5 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 3,5 kg auf 100 Kilometer entspricht. Wer die 1.574 Kilo Leergewicht in den angegebenen 7,6 Sekunden auf 100 km/h bringen möchte, wird diesen Verbrauch sicherlich nicht erreichen. Auch nicht bei 222 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das bereits gut ausstattete Basismodel des Audi A3 Sportback e-tron wird vermutlich nicht unter 38.000 Euro zu haben sein. Ob das die Kunden bereit sind zu bezahlen, werden wir hoffentlich ab Mitte 2014 erleben.

Ausblick

Nach Opel Ampera, Toyota Prius Plug-in und Volvo V60 Plug-in-Hybrid ist der A3 mit Anschluss für die Steckdose eigentlich ein Spätzünder. Zumindest kann man nicht wirklich von Vorsprung durch Technik sprechen. Und doch könnte der A3 e-tron für die Ingolstädter nach Prototypen und Kleinstserien der Startschuss ins Zeitalter der Elektromobilität werden. Vorausgesetzt, die Marketing-Strategen verstehen es, den Stromschlag richtig zu verkaufen. Aufholen durch Technik – das könnte das passendere Motto bezogen auf die Elektrifizierung sein. Und mit etwas Glück kann Audi damit den bisherigen Hybrid-Pionieren ein wenig Butter vom Brot kratzen.

von Marc Kudling