Auswertung der These des Monats: Mehrheit für E-Quote

Auch wenn die Bundesregierung die schnelle Einführung einer Quote für Elektroautos in China offenbar etwas abmildern konnte, bleibt das Thema in aller Munde. Wir hatten im Januar zur Diskussion der These des Monats gebeten, wonach auch Deuschland eine solche E-Quote braucht. Nun liegt die Auswertung vor. Und siehe da: Die Zustimmung war überraschend groß!

Die Luftqualität in Ballungsgebieten wird durch Emissionen aus Industrie, Heizungsanlagen und Verkehr stark beeinträchtigt. Da China enorme Emissionsprobleme schnell bewältigen muss, will das Land eine Elektroautoquote einführen. Diese Quote schockierte die weltweite Automobilindustrie, denn China ist der Markt, in dem sie große Teile ihres Wachstums realisiert, sofern sie die richtigen Fahrzeuge anbietet. Doch wie wird die Fahrzeugindustrie auf staatliche Regulierung reagieren, die unmittelbare Auswirkungen auf ihr Produktportfolio hat?

Ein Beispiel, wie sie reagieren könnte, zeigt der Versuch Kaliforniens, 1990 der Elektromobilität über eine Quote zum Durchbruch zu verhelfen, um die Luft rein zu halten. Das Clean Fuel Vehicle Program wurde zunächst durch General Motors mit einem Elektrofahrzeug honoriert, dem EV1. Als noch andere Staaten Elektroauto-Quoten einführten, wurden die absehbaren Stückzahlen an Stromern der Automobil- und Öl-Lobby jedoch offenbar zu viel. Sie erreichte 1996, die Verordnung zu Fall zu bringen und damit zunächst auch die Elektromobilität.

In einem anderen Beispiel setzte eine Quote eine Entwicklung in Gang, die bis dahin auf freiwilliger Basis verhindert wurde: Erst nachdem ein UN-Ausschuss sich im Mai 2011 besorgt zeigte über die anhaltende Benachteiligung von Frauen auf dem deutschen Arbeitsmarkt, wurde 2015 die Frauenquote für Aufsichtsräte eingeführt. Seitdem lenken hierzulande wesentlich mehr weibliche Führungskräfte erfolgreich die Geschicke der Unternehmen.

Diese Beispiele zeigen, wie wenig Quoten von der Industrie geschätzt werden, wie wichtig sie aber für die Entwicklung der Gesellschaft sind. Die am 3. Januar von electrive.net und dem Technologieprogramm „IKT für Elektromobilität III“ veröffentlichte These zur E-Quote wurde munter diskutiert: 166 Teilnehmer hinterließen ihre Meinung. Die These lautete in Bezug auf eine Forderung von Barbara Hendricks:

„Die Umweltministerin liegt richtig: Deutschland braucht die Quote. Das Elektro-Portfolio der Hersteller entwickelt sich sonst zu langsam.“

Das Ergebnis der Abstimmung sieht wie folgt aus:

119 Teilnehmer stimmten der These voll oder eher zu. Sechs Beiträge äußerten sich neutral und 41 Diskutanten lehnten die These ab. Zeichnet man die Positionen von Gegnern und Befürwortern der These in Argumenten nach, so ergibt sich folgendes Meinungsbild. Es spiegelt ausdrücklich die Auffassung der Diskussionsbeteiligten und nicht die Meinung der Redaktion wider.

PRO

Teilnehmer, die voll beziehungsweise eher zustimmten, sehen in der Quote ein wichtiges Steuerungsinstrument für die Zukunftsfähigkeit der deutschen Automobilbauer. Es würden Hemmnisse angesprochen, die die Unternehmen bisher von ihren Investitionen in die neue Antriebstechnik zurückhielten. Der Schutz der Arbeitsplätze und die Gesundheitsvorsorge sind ebenso Anliegen. Die Quote würde hier helfen, den Technologiestandort Deutschland zu bewahren. Sie wird auch mit der CO2-Steuer verglichen.

Steuerung & Zukunftsfähigkeit

Der Weg zu neuen Technologien sei mit Kaufanreizen alleine nicht zu erreichen, sondern nur über politischen Druck, ermahnen weitere Teilnehmer: „Um den Wirtschaftsstandort Deutschland und die Gesundheit der Bevölkerung zu unterstützen, vielleicht sogar zu retten, ist eine Quote bzw. genaue Zielvorgabe unabdingbar. Der Deutsche Automobil Lobbyismus ist nicht in der Lage, den richtigen Weg zu gehen und sich um die Verantwortung für seine Mitarbeiter und die Gesundheit der Bevölkerung zu kümmern. Es zählt nur der kurze Profit.“

Der einfache Satz ‚Weil sonst nichts passiert‘ ist häufig zu lesen und immer wieder wird mehr Druck auf die Autokonzerne gefordert. „Solange die Automobilindustrie vorwiegend Verbrenner emotional auflädt und vermarktet, braucht man sich über geringe E-Zulassungszahlen nicht wundern. Nur sehr deutliche „äußere Signale“ können hier zu einem Umdenken führen. Wenn Autobauer -durch eine Quotenregelung gezwungen- wirklich anfangen, E-Autos verkaufen zu wollen, ist Elektromobilität in kürzester Zeit im Massenmarkt.“

Hemmnisse

Es wird darauf hingewiesen, dass neue Protagonisten am Markt den etablierten zuvorkommen können: „So zeigen Startups die Richtung und mögliche Geschwindigkeit in Entwicklung und Umsetzung. Andere Länder legen die gesetzlichen Grundlagen und Quereinsteiger werden den Markt aufrollen.“

Sanktionen bei Nichteinhaltung der Quote könnten zu ihrem Gelingen beitragen: „Das ergibt natürlich auch nur Sinn, wenn gleichzeitig horrende Strafen für die Nichterfüllung angesetzt werden, damit es am Ende nicht für die Hersteller günstiger ist, die Strafe zu zahlen.“ Wobei auch gesehen wird, dass die Händler Wege um die Quote herum finden würden, indem Fahrzeuge hier gemeldet und dann ins Ausland verlagert würden.

Gesundheit & Umwelt

„Emissionsvorgaben und deren Überprüfung sind zu lasch, letzten Endes sind sie staatlich geschützte Gesundheitsgefährdung.“ Dass Verbrenner nur aus Gewohnheitsrecht noch zugelassen werden, beleuchten andere Teilnehmer: „Im Grunde haben wir uns mit dem Verbrennungsmotor-Fahrzeug über Jahrzehnte an ein Produkt gewöhnt, das wir nach heutigen geltenden Regeln eigentlich niemals zulassen würden.“

CO2-Steuer

Die Durchsetzbarkeit der Elektromobilität würde sich mit der Einführung einer CO2-Steuer beschleunigen. Sie würde von denjenigen gezahlt, die Emissionen produzieren. Die Chance ihrer Umsetzbarkeit wird allerdings bezweifelt: „Tatsächlich wäre mir die Abschaffung der Diesel-Steuerbegünstigung und eine CO2-Besteuerung lieber, da beides in Deutschland jedoch aktuell politisch nicht durchsetzbar ist, bleibt eigentlich nur die E-Quote als alternatives Druckmittel. Die Rahmenbedingungen sind weiterhin viel zu gut für den Verbrenner.“

Interessanterweise wird von den Befürwortern die Ladeinfrastruktur als Teil der sich aus einer Quote ergebenden Dynamik gesehen: „Angebot fördert Nachfrage, auch erzwungenes Angebot fördert notwendigen Wettbewerb, dies wiederum fördert Infrastruktur und dann ist kein Anschub mehr notwendig.“ Für die Zeit nach der Quote herrscht bereits jetzt Optimismus: „Die Quote wird ihre Arbeit getan haben, wenn ausreichend E-Fahrzeuge im Markt sind, denn dann wird der Popcorn-Effekt bald einsetzen.“

NEUTRAL

Die sechs neutralen Teilnehmer sehen die Möglichkeit, Elektromobilität zu stärken, prinzipiell in den gleichen Mechanismen, wie die Befürworter der These. Die Teilnehmer, die sich noch nicht festlegen wollten, punkten mit Vorschlägen: Die Ministerin und andere Minister könnten etwa als positives Beispiel ihre Dienstfahrzeuge und Fuhrparks auf Elektroantrieb umstellen.

CONTRA

29 Teilnehmer stimmten der These eher nicht oder gar nicht zu. Die häufigsten Aussagen beziehen sich auf die ihres Erachtens noch nicht ausreichend vorhandene Ladeinfrastruktur, weshalb der Markt an Elektrofahrzeugen noch nicht hochläuft. Es besteht aber das Vertrauen, dass der Markt anspringen wird, sobald ausreichend reichweitenstarke Fahrzeuge und eine flächendeckende Ladeinfrastruktur angeboten würden.

Auch gezielte Privilegien für Elektroautos werden angeführt, um die Fahrer schneller zum Umstieg zu bewegen. Immer wieder wird die Abschaffung der Diesel-Privilegien angemahnt und die Einführung einer CO2-Steuer als wirkungsvolles Instrument, um schnell und mit wenig Bürokratie die Elektromobilität voran zu bringen.
Eine Quote wird von einer Mehrheit der Thesengegner als Bevormundung empfunden. Sie sehen die Freiheit der Kunden im Mittelpunkt, die Produkte zu kaufen, die der Markt ihnen anbietet. Der Markt würde sich selbst mit steigenden Energiepreisen und CO2-Flottenzielen regulieren.

Als Anreiz für Autobauer werden auch die Grenzwerte für Abgase gesehen. Wenn diese ausreichend niedrig wären, würden die OEMs von alleine mehr Elektroautos entwickeln und verkaufen. Oder sie müssten über eine schärfere Umweltgesetzgebung, blaue Plaketten und Innenstadtverbote für Verbrenner dazu gezwungen werden. Die Umweltkosten sollten auf die Verbrenner umgelegt werden.

Elektromobilität zu unterstützen mache nur Sinn, wenn regenerativ erzeugter Strom zum Laden der Fahrzeuge garantiert sei. Darüber hinaus solle Druck auf die Zellfertigung und Batterieentwicklung ausgeübt werden, um bald leistungsstarke Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Kaufanreize für Elektroautos werden ebenfalls diskutiert und kritisch betrachtet, da hier Steuergelder für Menschen zugänglich gemacht würden, die sich ein Auto leisten könnten. Wer kein Auto oder keinen Führerschein habe, bliebe außen vor.

Dass der Staat viele Chancen verpasst habe, Elektromobilität zügig voran zu bringen und deshalb eine Quote jetzt auch nicht helfen würde, führt ein anderer Leser ins Feld: „Der Staat hat(te) viele Optionen, Rahmen zu setzen. Statt durch klare Vorgaben Klimaziele verbindlich herauszugeben – z. B. Blaue Plakette, engere Schadstoffgrenzen, striktere NEFZ-Werte, Privilegierung E-Fahrzeuge(BEV) im Straßen-/Park-Raum -, greift die Ministerin zu einem eher untauglichen Mittel. Würden zudem heute bereits 12.000 AC/DC-Ladestationen (22 kW oder höher) im Lande installiert sein und zuverlässiger funktionieren, hätten wir auch eine wesentlich höhere Zulassung an E-Cars in Deutschland.“

FAZIT

Egal, ob die Leser für oder gegen die These votierten, zeigten sie ihre Sorge um die Gerechtigkeit und Effizienz der einzusetzenden Maßnahme, um Elektromobilität voran zu bringen. Dass eine zügige Beschleunigung der Elektromobilität Arbeitsplätze und Gesundheit in unserem Land eher erhält als ein langes Hinauszögern, wird immer wieder klar dargestellt. Also sollte zügig und entschlossen gehandelt werden. Die Blockade-Haltung der Autoindustrie wird klar erkannt und, dass diese Arbeitsplätze und langfristig unseren Wohlstand kosten kann, sehen die Teilnehmer sehr klar.

Die CO2-Steuer wird sowohl von Befürwortern als auch von Gegnern der Quote gewünscht. Das zeigt, dass dieses Instrument als effizient und gerecht wahrgenommen wird. Hier ist Mut von der Politik gefordert. Ob sie diesen aufbringt? Die Macht der Lobby damals zu Zeiten des EV1 und heute sowie die aktuellen Bemühungen der Kanzlerin in China hinsichtlich eines späteren Inkrafttretens der E-Auto-Quote in China lassen Zweifel aufkommen.

Text: Annette Schwabenhaus