Neuer Look, alte Werte – Nissan Leaf (2018) im Fahrbericht

Über 13.000 Vorbestellungen gibt es für den Nissan Leaf II bereits in Europa – ohne jede Probefahrt. Wir konnten die zweite Generation des meistverkauften Elektroautos der Welt nun auf den Kanaren testen. Und haben einen Stromer erlebt, der mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis zur rechten Zeit kommt.

Sonniges Wetter, Temperaturen zwischen 13 und 20 Grad sowie etliche Höhenmeter, die es zu überwinden galt – das war der Rahmen, in dem Nissan die Journalisten aus ganz Europa auf Teneriffa zum Leaf-Test eingeladen hatte. Auf der größten Insel der zu Spanien gehörenden Kanarischen Inseln ging es aber nicht darum, die maximale Reichweite aus dem Stromer herauszukitzeln. Im Fokus standen die neuen Assistenzsysteme und der leistungsstärkere E-Antrieb. Ein paar Schnappschüsse vom neuen Leaf-Exterieur im Angesicht der malerischen Insel-Kulisse durften freilich auch nicht fehlen.

Mit der neuen Generation des meistverkauften Elektroautos der Welt könnte Nissan dank des nun gefälligen Designs neue Käuferschichten erobern. Die alte Version stach besonders mit ihren hervorstehenden Scheinwerfern heraus. Die Leuchten des Leaf II fügen sich dagegen deutlich besser in die Silhouette ein. Das Dach kommt der Individualisierung halber mit Kontrastfarben. Dafür kann man den Stromer nun freilich nicht mehr auf den ersten Blick als solchen erkennen. Außer vielleicht an der Ladesäule: Schließlich bleibt der Leaf ein Nasenlader.

Mehr Kapazität bei gleicher Batteriegröße

Kommen wir zum Antriebskonzept: Neben einer neuen E-Maschine hat Nissan dem Leaf auch eine leistungsfähigere Traktionsbatterie verpasst. Der Speicher ist mit Blick auf den Bauraum zwar genauso groß wie die Batterie der ersten Generation und ist weiterhin im Unterboden in der Mitte des Fahrzeugs verbaut. Jedoch ist die Batteriekapazität auf jetzt 40 kWh (brutto) angestiegen. Wie bei der Vorgänger-Batterie sind wieder 192 Zellen verbaut, doch neben dem besseren Packaging ist vor allem die veränderte Zellchemie der Grund für die höhere Reichweite. Einige Details zu den Spezifikationen der Zellen führt PushEVs auf.

Was der Lithium-Ionen-Batterie freilich weiterhin fehlt, ist ein Thermomanagement: Dafür sahen die Japaner nach eigener Aussage keine Notwendigkeit. Wobei das nur die halbe Wahrheit sein kann: Denn dieser Kompromiss musste vor allem eingegangen werden, damit die Batterie bei gleicher Größe die höhere Kapazität bereitstellen kann.

CHAdeMO bleibt für Nissan erste Wahl

Dafür ist serienmäßig nun zumindest bei den drei höheren Ausstattungslinien der 6,6 kW starke AC-Lader an Bord. Die kleinste Variante dagegen muss sich mit dem 3,3-kW-Lader begnügen. Mit diesem kann der Akku über den Typ-2-Anschluss in 8,5 Stunden wieder vollständig aufgeladen werden. Beim schnellen DC-Laden hält Nissan dem japanischen CHAdeMO-Standard die Treue – auch in Europa. An der 50-kW-Station dauert ein Ladevorgang von 0 auf 80 Prozent nun 40 bis 60 Minuten. Testen konnten wir dies auf Teneriffa allerdings nicht. Dass Nissan trotz des weltweiten CCS-Booms an CHAdeMO festhält, begründet Nissan vor allem mit der V2G-Funktionalität. Darauf wird man beim Combined Charging System noch eine Weile warten. Damit den Leaf-Käufern in Europa nicht der Saft ausgeht, baut Nissan sein europäisches Schnellladenetz innerhalb der nächsten 18 Monate um weitere 20 Prozent aus. Noch kurz zur Reichweite: Die gibt Nissan im NEFZ mit 378 Kilometer und im WLTP mit bis zu 285 Kilometer an. Dichter an der Realität dürfte die US-Umweltbehörde EPA mit ihrem Zyklus sein: Sie hatte dem Leaf II kürzlich eine Reichweite von 243 Kilometern attestiert.

Keine Effizienzbestie

Kommen wir zum Verbrauch: Laut Nissan soll der neue Leaf zwischen 19,4 und 20,6 kWh auf 100 Kilometer verbrauchen. Unser 163,2 km langes Streckenprofil auf der kanarischen Insel führte über Autobahnen, durch eine Stadt und einige Serpentinen hinauf und hinab. Am Ende gab der Bordcomputer einen Verbrauch von 16,4 kWh auf 100 Kilometer aus, was angesichts der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit von 44 km/h aber kaum zum Maßstab taugt.

Der neue Leaf ist wie sein Vorgänger kein besonders sparsames Elektroauto. Bei den Verbrauchswerten landet dar Japaner zwischen dem besonders effizienten Hyundai Ioniq Elektro und dem VW e-Golf. Dennoch hat sich beim E-Antrieb einiges getan: So hat die Leistung der E-Maschine von 80 auf 110 kW zugelegt. Das Drehmoment stieg von 254 Nm auf nun maximal 320 Nm. Dadurch schafft der Leaf II den Sprint von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden, was angesichts der 11,5 Sekunden beim Vorgänger fast wie ein Raketenstart anmutet. Besonders in den Serpentinen gab sich der Stromer sportlicher und dynamischer als sein Vorgänger. Auch fühlt sich die Lenkung nun direkter an. Zwar ist das Fahrwerk noch immer straff abgestimmt, das Feedback der Straßenoberfläche ist aber auch bei schlechter Straßenbeschaffenheit in einem akzeptablen Bereich.

Interieur bleibt japanischen Werten treu

Spätestens im Innenraum fühlten wir uns jedoch wieder an den alten Leaf erinnert. Der niedliche Schaltknauf in der Mitte, mit dem ein schneller Wechsel zwischen dem Fahr- und dem Rekuperationsmodus möglich ist, ist noch am alten Platz. Auch die Bedienelemente der Klima-Automatik sind weitgehend identisch. Dennoch wirkt das Interieur zumindest ein bisschen frischer und hochwertiger. Dafür sorgen das überarbeitete Lenkrad, ein neues Infotainmentsystem (NissanConnect EV) und die digitale 7-Zoll-Instrumententafel. Weshalb zusätzlich eine analoge Geschwindigkeitsanzeige verbaut wurde, blieb uns ein Rätsel.

Nissan bietet zudem weiterhin eine passende App (NissanConnect EV) an, über die der Ladezustand abgefragt oder der Ladevorgang gestartet werden kann. Statt die Klimasteuerung nur zu aktivieren bzw. deaktivieren, kann nun auch die genaue Temperatur eingegeben werden. Zudem erhält der Nutzer Informationen zu seinen Routen. Wie zurückgelegte Strecke, Verbrauch oder die Fahrtzeit.

Immerhin bringt der Nissan Leaf nun teilautonome Fahrfunktionen mit. Dank ProPilot kann der Stromer im Autobahnverkehr die Steuerung von Lenkung, Gaspedal und Bremsen übernehmen. Die längst überfälligen Assistenzsysteme – vor allem was den Spurhalteassistent angeht – überzeugten bei den ersten Testfahrten. Mit dem ProPilot Park kann der Leaf nun auch selbstständig einparken. Sobald das System eine passende Lücke erkennt, muss der Fahrer lediglich einen Knopf gedrückt halten, während das Fahrzeug Gas, Bremse und Lenkung übernimmt. Vier hochauflösende Kameras und zwölf Ultraschallsensoren nutzt das System zur Orientierung. Dank des neuen E-Pedals kann der komplette Fahrbetrieb mit dem rechten Fuß gesteuert werden – also auch die Stärke der Rekuperation. Auf den Inselstraßen wollten wir das „One-Pedal-Driving“ nicht mehr missen. Im nachfolgenden Video werden die einzelnen Technologien näher vorgestellt.

Dabei hat es Nissan übrigens noch nicht belassen: Serienmäßig sind noch eine Berganfahrhilfe, ein autonomer Notbrems-Assistent mit Fußgänger-Erkennung, der aktive Spurhalte-Assistent mit korrigierendem Bremseingriff, ein Fernlicht- und Totwinkel-Assistent sowie ein Querverkehrswarner und eine Verkehrszeichen-Erkennung mit dabei. In höheren Ausstattungen kommt noch ein adaptiver Geschwindigkeits- und Abstands-Assistent sowie eine Bewegungs- und Müdigkeitserkennung hinzu.

Die Preise für die zweite Generation des Nissan Leaf starten bei 31.950 Euro (brutto), wovon freilich noch der Umweltbonus abgezogen werden kann. Angeboten wird der Leaf in vier Ausstattungsvarianten. Eine Batteriemiete gibt es nicht mehr, der Speicher ist jetzt im Preis enthalten.

Nissan wird im Laufe des Jahres zudem einen kostenpflichtigen „Fleet-Service“ einführen. Diesen bieten die Japaner für den Leaf und den e-NV200 an. Der Kunde soll damit in einer zentralen Ansicht u.a. den Status der Fahrzeug-Flotte (Standort, Reichweite oder Ladezustand) abfragen können. Details gibt es zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht.

Fazit

Alles in allem hat der neue Leaf auf uns einen soliden Eindruck gemacht. Viele Assistenten sorgen für mehr Fahrkomfort und Sicherheit, die größere Batterie lässt auch weitere Strecken zu oder sorgt im Alltag für weniger häufiges Laden. Mit CHAdeMO kommt man in Europa vorerst noch gut zurecht, wobei sich Nissan auf lange Sicht überlegen muss, ob CCS in Europa nicht irgendwann die bessere Wahl sein wird. Besonders wichtig aber ist, dass der Leaf II zur rechten Zeit kommt: Mehr und mehr Länder schalten auf E – doch das Angebot der Hersteller lässt zu wünschen übrig. Bezahl- und lieferbare Fahrzeuge gibt es bis zu Beginn des neuen Jahrzehnts nicht viele. Diese Lücke zu nutzen, wird nun die Aufgabe des Nissan-Vertriebs sein.