IONITY-CEO Hajesch: „Uns gibt es alle 120 Kilometer.“

Die Supercharger von Tesla sind im Moment noch die Benchmark für schnelles Gleichstrom-Laden. Doch mit IONITY blasen die deutschen Autobauer nun zum Angriff. Wir haben mit CEO Michael Hajesch bei einem Cappuccino über die Details des entstehenden HPC-Ladenetzwerks gesprochen. Er verspricht: Bis 2020 stehen 400 Ladeparks. Derzeit hakt es aber noch hier und da.

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Herr Hajesch, wann haben die traditionellen Autohersteller erkannt, dass es ohne ein superschnelles DC-Ladenetz nicht laufen wird mit der Elektromobilität in Europa?

Das ist dem Umstand geschuldet, dass man in den verschiedenen Häusern aus den Kundenerfahrungen, die man gesammelt hat, ableiten konnte, dass die fehlende Ladeinfrastruktur eines der wesentlichen Probleme ist. In allen Use Cases, also von zuhause über die Stadt bis hin zur Langstrecke. Auch mit dem Selbstverständnis, dass man sagt: „An der Infrastruktur differenziere ich mich eigentlich nicht.“ Das ist wie heute beim Tanken: Jeder kann tanken. Es gibt einen normierten Standard, mit dem man tanken kann: Diesel und Benzin. Sie differenzieren sich aber durchaus mit dem Produkt, mit dem Sie zum Tanken fahren. Das ist hier bei der Elektromobilität nichts Anderes, gerade im öffentlichen Raum. Ich glaube, das war mit der Auslöser und die Erkenntnis, dass man zu einem frühen Zeitpunkt dann auch gesagt hat: „Lass uns darüber nachdenken.“

Treten Sie mit IONITY jetzt an, um das Supercharger-Ladenetz von Tesla zu kopieren oder wollen Sie die Kollegen aus Kalifornien sogar noch übertreffen?

Ich sehe IONITY losgelöst von Tesla. Natürlich ist Tesla ein absoluter Vorreiter und hat für die Elektromobilität viel getan, ganz klar. Sie sind sehr früh und sehr konsequent in den Markt eingetreten. Die Diskussion zu standardisierten Ladeschnittstellen als auch zur Ladeinfrastruktur war zu diesem Zeitpunkt noch in den Kinderschuhen. Wir wollen Tesla nicht kopieren. Wir wollen sie auch nicht übertreffen. Wir haben einen klaren Auftrag: Wir bauen eine Firma auf, welche langfristig den Betrieb von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur zuverlässig sicherstellen kann. Als initiale Zielsetzung werden wir 400 High Power Charging Stationen bis 2020 in Europa aufbauen. Unser Use Case: Langstrecke in ganz Europa. Das ganze versehen mit einheitlichen Zugangs- und Autorisierungsmechanismen für die Kunden, welche auch grenzübergreifend funktionieren. Dabei orientieren wir uns am europäischen Ladestandard CCS (Combined Charging Standard), welcher Hersteller- und Marken-übergreifend von der Automobilindustrie genutzt wird, also keine proprietäre Ladelösung nur für einen Hersteller oder eine Marke ist.

Ich hatte im letzten September zwei Wochen lang einen Tesla S, um die Vernetzung mit dem Supercharger-Network zu erleben. Und es war eindrucksvoll. Können Sie dieses Fahrerlebnis Elektromobilität mit IONITY und den entsprechenden Autos auch irgendwann so anbieten?

Um das beste Kundenerlebnis anbieten zu können, muss die Information zur Verfügbarkeit/Nutzung der Ladeinfrastruktur im/mit dem Fahrzeug kombiniert werden. Soll heißen, dass der Kunde die entsprechenden Informationen oder Services idealerweise im Fahrzeug direkt bereitgestellt bekommt. Ich kann zumindest meine Kette beeinflussen und sagen: Wir können zu unseren Stationen POI-Daten (Point of Interest) generieren und zur Verfügung stellen. Wenn man dann noch über sogenannte dynamische Daten spricht, kann man auch erweiterte Informationen geben, z.B. „zwei Ladepunkte sind gerade belegt. Drei sind frei.“ oder „Ein Ladepunkt ist gerade nicht verfügbar, aber fünf sind verfügbar.“ Was auch immer. Wenn Sie sich heute die Informationen in den Navigationssystemen anschauen, dann finden Sie Apotheken, da finden Sie Shopping Malls, da finden Sie Restaurants, da finden Sie auch Tankstellen – und in Zukunft auch die IONITY Ladestationen.

Sie planen 400 Standorte in Europa. Wie sieht die Verteilung auf die wichtigsten Märkte aus? Wie viele Stationen planen Sie in Deutschland konkret?

Schwierige Frage. Warum schwierig? Weil wir aktuell in der Detailplanung in den einzelnen Ländern sind. Zwar haben wir mit etlichen Standortpartnern schon Verträge über viele Ladestationen abgeschlossen, die konkrete Detailausplanung des IONITY Ladenetzwerks ist aktuell der Fokus. Ich gebe ihnen gerne ein Beispiel: Mit unserem Partner Tank & Rast, der unser Standortpartner in Deutschland ist, haben wir uns eine ganze Anzahl von Standorten verständigt. Jetzt ist in der Detailprüfung der Rahmenbedingungen dieses Standortes aufgefallen, dass der Mittelspannungsanschluss relativ weit weg ist und somit die Baukosten sehr hoch werden würden… Jetzt ist die Frage, können wir alternative Standorte nutzen, welche dem Anspruch unseres Netzwerks, z.B. Abstand ~120 km, gerecht werden und wenn ja, wie stellt sich das IONITY Netzwerk dann dar? Wir sind jetzt gerade in dieser Feinplanung des Netzwerks in Europa, und die Anlagen, bei denen wir uns sicher sind, die haben wir jetzt auch schon in der konkreten Planung. Für Deutschland würde ich jetzt einmal von einer hohen zweistelligen Anzahl an HPC Ladestationen ausgehen. Ohne jetzt schon konkret sagen zu können, wie viele davon in Bayern, Baden-Württemberg, Sachsen und so weiter stehen.

Wie kommt denn der Aufbau voran? Nach meiner Kenntnis sind Sie ja schon ein bisschen hinter dem Zeitplan.

Wir werden die Zielsetzung von 400 HPC Ladestationen bis 2020 schaffen.

Sind Sie sicher?

Ja, da bin ich sehr zuversichtlich.

Wo müssen Sie gerade am meisten Zeit investieren? Sind das eher Netzthemen oder sind es Standortfragen?

Die Herausforderungen sind im Einzelfall sehr unterschiedlich und vielschichtig. Ich mache es einmal plakativ: Am Ende des Tages haben Sie ein fertig entwickeltes Musterhaus, aber das Musterhaus bauen Sie an 400 Standorte in 25 Ländern mit ganz vielen unterschiedlichen baulichen und rechtlichen Rahmenbedingungen. Um diese Komplexität zu beherrschen haben und werden wir Verträge mit Firmen für die Planungs-, Bau- und Installationsleistung schließen, welche uns in Europa unterstützen das IONITY Netzwerk zu errichten. Ich würde einmal sagen, dass wir aktuell ca. 300 Standorte des Netzwerks unter Vertrag haben. Das erfordert ziemlich viel Zeit in der Vorbereitung, und nicht der ganze Prozess liegt in unserer Hand. Irgendwann wandern alle diese Anträge zur Freigabe an die entsprechenden Stellen, die diese bearbeiten. Und Sie müssen überall die Baugenehmigungen einholen und den jeweiligen lokalen Anforderungen genügen. Da treffen Sie durchaus auf freigebende Stellen, wo wir die Ersten sind, die eine HPC Ladestation errichten möchten. Die Behörden sind das erste Mal mit Hochleistungs-Elektrotechnik am Standort für Mobilitätslösungen konfrontiert und müssen sich teilweise selber erst einmal schlau machen, unter welchen Rahmenbedingungen sie überhaupt etwas freigeben können. Das ist ein großer Lernprozess für alle Beteiligten dort, und das dauert auch teilweise dadurch etwas länger, das ist von Land zu Land durchaus unterschiedlich.

Sind Sie überrascht, dass die Behörden und Kommunen da noch nicht so viel Know-How haben?

Nein, überhaupt nicht.

Hätten die Kommunen das Wissen früher aufbauen müssen? Denn es lag ja auf der Hand, dass das auf sie zukommen wird.

Es ist einfach eine Erfahrung, die wir machen, und wir bieten natürlich auch an, dass wir, soweit wir das können, da in die Aufklärung gehen. Die Anlagen haben eine CE-Zertifizierung, werden z.B. vom TÜV abgenommen und durchlaufen vor Inbetriebnahme nochmals einen aufwändige IONITY Abnahme und Testprozedur. Selbst in Ländern, in denen eine hohe Elektromobilitätsdichte schon da ist, geht auch dort das Bauen nicht unbedingt schneller.

Gibt es denn auch technische Engpässe? Sie nannten ja schon das Problem, dass der Netzanschluss weit weg sein kann. Oder sind das alles Themen, die sich am Ende des Tages über Geld lösen lassen?

Herausforderungen gibt es viele und neben dem Netzanschluss und der grundsätzlichen Finanzierung der Unternehmung ist eben auch die Verfügbarkeit der technischen HPC Ladestation ein wesentliches Element. Der Strom kommt vom Mittelspannungsanschluss, wird von der Leistungselektronik umgewandelt und an die entsprechenden Ladepunkte gebracht. Herausforderung ist es, die hohe Ladeleistung, bis zu 350 kW, dann den Fahrzeugen mit Hilfe einer technischen Anlage zur Verfügung zu stellen. Dies hat einiges an Entwicklungszeit bei den Herstellern benötigt. Wir sehen aber mittlerweile eine gute Anzahl von Herstellern, welche HPC Ladestationen am Markt anbieten. Prinzipiell ist für den Betrieb der Anlagen immer eine sogenannte CE-Zertifizierung notwendig.

Wie steht es denn bei den Ladesäulenherstellern um die Lieferfähigkeit? Wir haben da ja verschiedene Aspekte wie etwa gekühlte Kabel. Ist das alles verfügbar?

Prinzipiell ja, aktuell sind wir mit mehreren Herstellern in Verhandlung.

Wie sieht ein Standard-Ladepark von IONITY aus? Können Sie uns den in drei Sätzen beschreiben?

In drei Sätzen? Ich versuche es: Sechs Ladepunkte. Jeder Ladepunkt mit 350 kW Ladeleistung. Je nach geographischer Begebenheit mit 90-Grad-Parken, schräg Parken oder Durchfahrtslösung wie bei der klassischen Tankstelle. Dort wo wir es können, mit einem Dach drüber. Das waren jetzt vier Sätze.

Wie sieht ein hochfrequentierter Superstandort aus?

Im Durchschnitt planen wir mit sechs Ladepunkten pro Standort. Zum Beispiel in Norwegen sind aber durchaus auch größere Standorte in der Planung, die deutlich mehr Outlets bieten werden.

Mit Pufferspeicher oder ohne? Ist das generell etwas, was Sie einplanen?

Das ist ein Thema, auf das wir uns ebenfalls vorbereiten. Vielleicht an der Stelle ein kleiner Exkurs zur Unternehmung IONITY selbst: Unser Ziel sind 50 bis 60 Mitarbeiter. Wir sind aktuell rund 30. Wir haben es geschafft in 23 Wochen die erste HPC Ladestation in Betrieb zu nehmen, die funktioniert, live ist und wo geladen werden kann. Parallel treiben wir die Netzwerkplanung mit Hochdruck in Europa voran und bauen eine komplette Firma von Null auf. Das zeigt in etwa mit wie vielen Ressourcen wir hier gerade agieren und was wir da bereits erreicht haben. Speicher gehören für ein komplettes Ökosystem dazu. Dazu gehören auch zusätzliches Services, die wir mit sukzessive wachsender Mannschaft noch viel intensiver bearbeiten können.

Können Sie uns denn schon etwas zu den Preisen und Abrechnungsmodellen sagen? Stichwort: Leistung oder Zeit?

An unserer ersten Ladestation in Brohltal Ost können unsere Kunden im Rahmen eines „Willkommenangebots“ ihr Fahrzeug bis zum 31.05.2018 kostenfrei laden. Weitere Details zu Preisen und Abrechnungsmodellen werden wir zur gegeben Zeit kommunizieren.

Wenn wir Europa betrachten – und unser Auftrag ist Europa –, dann finden wir heute z.B. in den nordischen Ländern zeitbasierte Tarife, in Frankreich eher die Abrechnung nach Kilowattstunden und in Deutschland aufgrund der rechtlichen Rahmenbedingungen zum DC-Laden häufig Pauschalen im Sinne x Euro pro Ladevorgang.

Erwarten Sie mehr 800-Volt-Autos auch außerhalb des VW-Konzerns, die dann bei Ihnen die volle Leistung auch ziehen können in den nächsten Jahren?

Ja. Wenn wir uns das heutige Spektrum auf der Pkw-Seite und die Ankündigungen der Hersteller ansehen, dann können wir mit unseren IONITY Ladestationen mit 350 kW das ganze zukünftige Fahrzeug-Portfolio bedienen. Egal, ob ein Fahrzeug seine Ladeleistung mit 400 oder 800 Volt oder Kabel mit 200 oder 500 Ampere konzeptionell darstellt. Das war auch ein wesentliches, strategisches Element, warum wir uns dafür entschieden haben, technologisch deutlich weiter zu gehen. Wohlwissend, dass die Fahrzeuge vielleicht erst in eins, zwei oder drei Jahren kommen. Wir sind aber sehr, sehr sicher, dass sie kommen werden.

Müssen die dann auch eine RFID-Karte mitbringen? Das empfinde ich ja so ein bisschen als Dinosauriertechnik. Wann wird Plug and Charge bei Ihnen im Netz verfügbar und ist das die Zukunft aller elektrischen Fahrzeuge?

Wir arbeiten natürlich an Plug and Charge, weil es eine sehr komfortable Lösung ist. Es ist auf jeden Fall eine richtungsweisende Lösung, die vielleicht das Potential hat diese ganze Kartenthematik abzulösen, weil der komplette Authorisierungs- und Abrechnungsvorgang zwischen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur komplett digital stattfindet. Der Kunde muss nur noch den Stecker physisch einstecken. Auch das ist eine Frage der Zeit. Ich glaube, das ist sehr komfortabel und es muss sicher und zuverlässig funktionieren.

Audi wird Plug and Charge 2019 in seinem ersten Auto haben. Dann müssen Sie liefern.

Das schaffen wir.

Ich muss noch mal auf Tesla zurückkommen.

Bitte.

Wir haben kürzlich die neuesten Zahlen bekommen: Die Amerikaner zählen 1.205 Ladeparks mit über 9.300 Ladepunkten weltweit. Könnte IONITY irgendwann in solche Dimensionen vorstoßen oder sehen Sie sich wirklich nur in einer Enabler-Rolle, den Anschub jetzt zu machen und dann übernimmt irgendwann ein Markt?

Mir ist wichtig zu sagen, dass IONITY kein Projekt (400 Stationen) sondern eine Unternehmung mit langfristiger Perspektive ist. Ich bin der Überzeugung, dass IONITY das Potential der Expansion in mögliche weitere, neue Geschäftsmodelle oder andere Use Cases des Ladens hat. Was aber auch ganz klar ist, ist der anfängliche Fokus: ein europaweites HPC Ladenetzwerk in drei Jahren mit 400 Stationen zu realisieren. Der Radius von Elektroautos ist dann nicht mehr eingeschränkt. Uns gibt es alle 120 Kilometer. Das ist der ganz klare Kernauftrag.

Sie verhandeln angeblich auch mit weiteren Herstellern, die in den Gesellschafterkreis aufgenommen werden könnten.

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Steht da eine Tür für Tesla offen?

Ich kann nicht für die Gesellschafter/Shareholder von IONITY sprechen und Ihnen daher diese Frage nicht beantworten.

Können Sie sich vorstellen, dass ein Tesla Model 3, wenn es nach Europa kommt, mit CCS ausgestattet an Ihren Ladestationen laden kann?

Ich würde mich darüber freuen.

Herr Hajesch, haben Sie herzlichen Dank für das Gespräch!