Kabellos – geht los

Von der Ankündigung zur Wirklichkeit: BMW setzt sich von anderen Autoherstellern ab und liefert ab Juli die induktive Ladelösung BMW Wireless Charging aus. Das Unternehmen aus Bayern ist damit der Pionier. Christoph M. Schwarzer hat vorab auch den Preis in Erfahrung gebracht und sich den Status der Standardisierung sowie die Lösungen der Premium-Konkurrenz angeschaut.

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Funktionsfähige Studien haben viele Marken seit Jahren getestet und präsentiert – den Schritt zur Serienproduktion ist bisher keiner gegangen. Und es gibt zwei Gründe anzunehmen, dass BMW keine Handfertigung plant, sondern signifikante Stückzahlen verkaufen wird:

BMW bietet das kabellose Laden im 530e iPerformance (ab 56.000 Euro) an. Die 5er Baureihe (G30) wird in Dingolfing sowie in Graz produziert und ist ein traditionelles Volumen- und kein Nischenmodell.

Die Option Wireless Charging startet zeitgleich in den USA, China, Japan, Großbritannien und Deutschland, also in für BMW sehr relevanten Märkten. Weil in China gerne der 530Le mit um 133 Millimeter verlängertem Radstand gewählt wird, bekommt auch die Langversion die Ausstattungsoption.

Der Preis beträgt 890 Euro für das fahrzeugseitige CarPad-Modul sowie 2.315 Euro inklusive Montagepauschale und Mehrwertsteuer für das GroundPad-Modul im Gebäude. Die Kosten sind wie erwartet höher als für eine Wallbox mit Kabelverbindung. Zwar suggeriert die Summe, dass das Wireless Charging zum Kauf steht; im Pressetext ist aber die Rede von einer „Leasing-Sonderausstattung“, womit sich entsprechende Medienberichte nun bestätigen.

Die Ladeleistung beträgt 3,2 kW, woraus eine Ladedauer für die 9,2 kWh fassende Batterie von dreieinhalb Stunden resultiert. Dieses einphasige Laden ist ein Tribut an die internationale Vermarktung, denn nur in Mitteleuropa sind dreiphasige Anschlüsse selbstverständlich – ein Aspekt, der in der Diskussion gerne vergessen wird.

BMW reduziert die Übertragungsverluste durch den Einsatz einer hohen Frequenz. Der Wirkungsgrad des Gesamtsystems liegt bei 85 Prozent, was nur sieben Prozentpunkte weniger sind als beim konduktiven Laden.

Das Ziel ist maximale Convenience. Für den Kunden geschieht das Laden im besten Fall völlig unmerklich und höchst komfortabel. Wenn der Fahrer das Auto über das GroundPad bewegt, bekommt er im Zentraldisplay eine Draufsicht des Fahrzeugs mit Hilfslinien gezeigt. Ein grafisches Symbol weist auf die richtige Parkposition hin, die von der perfekten Lage um sieben Zentimeter in die Längs- und 14 Zentimeter in die Querrichtung abweichen darf.

Darüber hinaus wird der Luftspalt zwischen Car- und GroundPad permanent überwacht. Ein Fremdkörper in diesem Zwischenraum führt aus Sicherheitsgründen zum sofortigen Abbruch des Vorgangs.

Ringen um Standardisierung

Kosten, Positionierung, Sicherheit – induktives Laden ist nicht trivial. Aus Industrieperspektive ist es außerdem ärgerlich, dass es noch keinen einheitlichen internationalen Standard fürs induktive Laden gibt. Das Problem bei der Standardisierung liegt vereinfacht gesagt im komplexen Prinzip selbst begründet.

Eigentlich müsste eine Standardisierung die Interoperabilität erreichen, also dass ein BMW auf den GroundPads anderer Hersteller laden kann und umgekehrt. Gleichzeitig muss jede Normierung Raum für die Weiterentwicklung lassen, denn das kabellose Laden steht am Anfang. Dieser Spagat ist einer der Gründe, warum ISO, SAE und andere sich bisher nicht auf einen gemeinsamen Nenner geeinigt haben.

Es gibt viele offene Fragen: Welches Frequenzband wird genutzt? Welche Grenzwerte für elektromagnetische Felder müssen berücksichtigt werden? Wie sicherheitskritisch sind metallische Fremdkörper im Feld, die sich – so kennen es viele vom heimischen Induktionsherd – stark erwärmen können? Was ist Aufgabe des Fahrzeugs, und was der Infrastruktur?

Und sogar die Entscheidung, ob eine Ladeplatte vorne oder hinten angebracht ist, kann nicht universal getroffen werden. So wird zum Beispiel in den USA meistens vorwärts in eine Box eingeparkt, in Japan dagegen eher rückwärts.

Letztlich fehlen die Erfahrungswerte aus dem Lebensalltag. Die Ingenieure können sich viele Gedanken über Szenarien machen. Was in der Realität passiert, hängt vom Menschen ab. BMW leistet einen wichtigen Beitrag, um Stärken und Schwächen zu analysieren.

Audi, Porsche und Mercedes

Wegen der im Vergleich zum kabelgebundenen Laden höheren Kosten ist der Anlauf induktiver Systeme im Hochpreissegment logisch. Audi etwa sagt auf Anfrage von electrive.net, dass man „einige“ e-tron Modelle mit Audi Wireless Charging (AWC) in der Planung habe. Welche genau, verraten die Ingolstädter nicht. Gesetzt ist, dass die noch nicht vorgestellte Plug-in-Hybridversion des neuen A8 optional mit AWC ausgerüstet sein wird.

Auf der Homepage präsentieren die Ingolstädter außerdem den Z-Mover. Hierbei fährt die Bodenplatte nach oben und minimiert so den Abstand zur Induktionsplatte unter dem Fahrzeugboden. Die Vorteile: Der Zwischenraum muss weniger oder nicht sicherheitsüberwacht werden, und der Gesamtwirkungsgrad steigt.

Zwei deutsche Premiummarken, zwei unterschiedliche Ansätze. Offiziell gibt es übrigens eine Kooperation der BMW Group und Daimler. Diese ist dem Anschein nach jedoch wenig aktiv. BMW verweist auf Mercedes. Doch aus Stuttgart heißt es schlicht, dass „zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Details zum Vertrieb sowie der Ausstattung unserer Modelle“ genannt werden können.

Wesentlich offensiver in der Kommunikation ist Porsche. Der Sportwagenbauer zeigt auf der Vorabseite des Batterie-elektrischen Mission E eine induktive Ladelösung. Mindestens genauso wichtig könnte das System für die aktuellen Plug-in-Hybride in Panamera und Cayenne werden. Der Verkaufsanteil der Antriebe mit Stecker innerhalb der Baureihen wächst stark, sowohl national (über 50 Prozent beim Panamera) als auch weltweit. Zugleich verabschiedet sich Porsche klammheimlich vom Dieselmotor – er hatte ohnehin nie zum Markenkern gepasst. Es liegt angesichts der kaufkräftigen Kundschaft nahe, eine nutzwertorientierte Ladelösung anzubieten.

Automatisiert konduktiv statt induktiv

Der härteste Konkurrent des induktiven könnte jedoch das automatisierte konduktive Laden werden. Der Grund: Es ist preisgünstiger. Ansätze, wie die Verbindung von Kabel und Buchse ohne Zutun des Fahrers erledigt werden kann, werden zunehmend diskutiert und vorgestellt. Wenn es um die Masse der kommenden E-Fahrzeuge geht, also eher um einen Skoda als um einen Audi, zählen vor allem die Kosten.

Das aber ist Theorie. Einzig BMW bietet ab sofort eine Alternative zum konventionellen Laden an. Wir sind gespannt auf die Ergebnisse aus der Praxis.