Elektro-Lkw: Die Lastkraftstromer kommen

Werden die Bierfässer bald elektrisch zur Kneipe in der City geliefert? Vieles spricht dafür, wie Christoph M. Schwarzer auf seinem IAA-Rundgang entdecken konnte. Lkw und Busse werden zunehmend elektrifiziert. Und die Motivation der Betreiber ist ausgerechnet der Geldbeutel. Wer bei den Herstellern allerdings das elektrische Rennen macht, ist noch völlig offen.

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Der schlichte Konferenzraum im Convention Center der IAA Nutzfahrzeuge ist überfüllt, als Hyundai die Brennstoffzellen-elektrische Zugmaschine auf Basis des Xcient vorstellt: Ab 2019 werden in Zusammenarbeit mit dem Projektpartner H2 Energy 1.000 schwere Lastkraftwagen durch die Schweiz rollen. Der Wasserstoff für den Betrieb wird komplett aus erneuerbaren Energien gewonnen, und die technische Basis bildet der Baukasten des Nexo. 350 kW Leistung, 3.400 Nm Drehmoment, 400 km Reichweite, sieben Minuten Tankzeit. Was Hyundai hier entschlossen zeigt, hätten viele Deutsche eigentlich vom Daimler erwartet: Eine elektrische Antriebslösung für mehr als nur den Verteilerverkehr oder die City – den elektrischen Langstrecken-Lkw.

Hyundai, bereits bei den Pkw der einzige Vollsortimenter mit allem vom PHEV über das BEV bis zum FCEV, steht exemplarisch für das ingenieursmäßige Weiterdenken bei den schweren Nutzfahrzeugen: Batterie-elektrische Zugmaschinen, Verteiler-Lkw und Linienbusse kommen sukzessive in den Markt. Zu oft in zaghaften Kleinstserien, immer häufiger als echte Serienprodukte. Dort, wo der Batterie-elektrische Antrieb an Grenzen stößt, kommt mit Verzögerung die Brennstoffzelle zum Einsatz – für den Fall, dass der Dieselmotor eben doch nicht ewig bleibt oder bleiben darf. Ein Aspekt neben dem Pluspunkt der kurzen Betankungszeit ist die höhere Nutzlast, weil das immense Gewicht von Batterien eben diese einschränkt.

Dass der Fuel Cell Truck von Hyundai ein Schlag ins Innovationsgesicht von Mercedes und Traton (bis 30. August 2018 Volkswagen Truck & Bus) ist, soll allerdings nicht über die Vielzahl von positiven Batterie-elektrischen Neuheiten hinwegtäuschen.

Von der Kleinst- in die Großserie

So liefert Mercedes endlich den Linienbus eCitaro aus. Wahrscheinlich zuerst nach Hamburg, wo man jüngst noch 30 Busse bei EvoBus und Solaris bestellt hatte. Die Stuttgarter Straßenbahn AG (SSB) wird den eCitaro als Gelenkbus und zusätzlich mit einer Brennstoffzelle als Range Extender testen. Und in Berlin sollen ab dem 1. März ebenfalls 15 eCitaro den Betrieb aufnehmen.

Die wichtigsten technischen Daten des Mercedes eCitaro: 243 kWh Batteriekapazität (Zulieferer: Akasol) sollen für mindestens 150 km Reichweite im 12-Meter-Bus genügen. Die Peakleistung der beiden Elektromotoren an der ZF-Achse beträgt 2 x 125 kW und das Drehmoment 2 x 485 Nm. Geladen wird per Combined Charging System (CCS). Mit der nächsten Generation von Batteriezellen ab 2020 soll die Kapazität auf 330 kWh wachsen, was für über 200 km reichen soll. Ob die darüber hinaus versprochenen Feststoff-Elektrolytzellen tatsächlich ebenfalls ab 2020 getestet werden, darf bezweifelt werden, weil die Entwicklung bei den All Solid State-Batterien langsamer verläuft als erhofft.

Beispielhaft für den Fortgang beim Verteilerverkehr steht der MAN CitE. Er schließt mit einer Demonstrationsflotte ab 2020 die Lücke zwischen dem leichten eTGE (baugleich mit Volkswagen e-Crafter) und dem schweren eTGM (26 t). Der 15-Tonner CitE sei „kompromisslos für den innerstädtischen Verteilerverkehr konzipiert“, heißt es von MAN. Die Reichweite soll bei 100 km liegen, was nach Einschätzung des Herstellers „mehr als genug für den Lieferverkehr in der Stadt“ ist.

Was aber treibt die Nutzfahrzeughersteller überhaupt an, Alternativen zum Diesel zu entwickeln?

Die Motivation ist ähnlich wie bei den leichten Nutzfahrzeugen, jedoch mit etwas veränderten Parametern.

Mangelhafte politische Planungssicherheit

Die wichtigste Größe bei den Spediteuren sind die vollständigen Kilometerkosten, in der Branche nur TCO für Total Cost of Ownership genannt. Viele Betreiber haben umfangreiche Fahrzeugflotten. Sie beziehen elektrische Energie zu Industriepreisen, die erheblich niedriger als die kWh-Kurse für Privatkunden sind. Die Lücke zwischen den Fahrenergiekosten für Dieselkraftstoff oder Strom ist also größer. Die theoretische Amortisationsschwelle ist außerdem vergleichsweise niedrig, weil Nutzfahrzeuge eben dauernd bzw. bei Batterien so oft wie machbar im Einsatz sind.

Ja, eine schwarze Null gibt es nicht – sonst würde kaum noch jemand einen Dieselmotor bestellen –, und dennoch sind die Fuhrparkmanager extrem neugierig auf das, was kommen könnte. Sinkende Fahrzeugpreise vorausgesetzt.

Der politische Druck ist in der Europäischen Union weitaus geringer als etwa bei Pkw. Die Kommission verhandelt zurzeit erstmalig darüber, wann und wie CO2-Grenzwerte erlassen werden.

Dr.-Ing. Peter Mock, Europa-Geschäftsführer des International Council on Clean Transportation, ist noch nicht überzeugt, dass die aktuellen Verhandlungen einen Zwang zur Elektromobilität ergeben. Er vermutet, dass das Ergebnis für Lkw „nicht weit genug geht, sodass den Herstellern immer noch eine Hintertür offenbleibt, um zukünftige Zielwerte auch ohne umfassende Elektrifizierung zu erreichen.“ Eine verbindliche E-Quote, so Mock, würde den Fahrzeugherstellern endlich Klarheit und Planungssicherheit geben.

Zu viel Konjunktiv also, zu viel hätte, wäre, könnte. Trotzdem stellen sich die unterschiedlichen Marken auf eine veränderte Welt ein, auf Einfahrtverbote in Metropolen und generell auf mehr Elektrifizierung.

Aus technischer Sicht ist es für Logistikunternehmen bereits möglich, Strom und Wasserstoff selbst zu produzieren und die eigenen Fahrzeuge damit zu versorgen. Vielleicht teilt sich die Welt ähnlich wie bei den Personenkraftwagen wieder ein: In die, die glauben, handeln zu können wie bisher. Und die anderen, die es so wie Hyundai einfach machen.