Batterie vs. Brennstoffzelle – „electrive talk“ auf der HMI

Finde ich schon sehr armselig die Argumentation Herr Iwan. Wen mehr als 2 Autos H2 haben wollen, dann kommen sie nicht auf 5 Minuten. Sowohl beim Tanken mit Kraftstoff, H2 als auch beim Strom steckt man einen Rüssel ins Fahrzeug. Nur dem BEV gibt es irgendwann die Möglichkeit des kontaktlosen Ladens. Durch die Schnelllademöglichkeit sind sie mit mit 10-15 min nicht weit entfernt und sie müssen nicht am Fahrzeug stehen bleiben. Und das wir für H2 auch die Batterie brauchen, erwähnt er nicht. Dann kommt noch die schlechte Effizienz dazu. Ach ja und Stromleitungen haben wir überall liegen und kann durch intelligentes Laden super genutzt werden.

Zum Vergleich mal die Leergewichte einiger reichweitenstarker BEV/FCV Fahrzeuge:Hyundai Nexo: 1.873 kgMercedes GLC F-Cell: 2.130 kg (1.895 kg beim GLC 350 D 4MATIC, Diesel)Toyota Mirai: 1.850 kgHyundai Kona el. 64 kWh: 1.611 kgTesla Model 3 LR RWD: 1.726 kgTesla Model X 100D: 2.459 kgIch erkenne jetzt ehrlich gesagt nicht, wo hier der immense Gewichtsvorteil der Brennstoffzelle liegen soll. Der FCV-Antriebstrang besteht schließlich auch nicht aus Luft und Liebe.Das Batteriegewicht eines der reichweitenstärksten BEV (Model 3 LR RWD) liegt bei 478 kg und nicht bei den kolportierten 800 kg. Die aktuelle Entwicklung zeigt ja auch, dass die Reichweite zunimmt, das Gewicht der Batterie aber nur unwesentlich steigt (Zunahme der Energiedichte auf Systemebene).Letztlich ist es auch egal wie viel die Batterie wiegt. In beiden Fällen werden 1,5 bis 2,5 t Masse durch die Gegend bewegt...die Straßen werden mit beiden Technologien gleich belastet. In Sachen Ressourceneinsatz liegen beide in etwa auf Augenhöhe, nur der Energieeinsatz ist bei BEV klar besser. Offenbar braucht es deutlich weniger Energie, um das gleiche Gewicht zu bewegen.Da es momentan eher an sauberer Energie und weniger an den Ressourcen mangelt, macht das BEV schon Sinn. Das kann sich ändern, sobald wir EE im Überfluss produzieren und der Preis der Ressourcen für Batterien durch die Decke geht. Langfristig sind FCV daher schon interessant. Ich kann mir daher durchaus vorstellen, dass in Zukunft BEV und FCV parallel existieren, so wie Benzin und Diesel heute auch schon.

Ich würde Herrn Diess recht geben. Das traut sich in dieser Runde aber keiner der anwesenden Geschäftsleute wirklich auszusprechen, weil er sich dann zukünftiger potentieller Kundschaft vergibt, wenn es anders kommen sollte als erwartet. Also lässt man sich alle Türen offen und lamentiert drum herum.Obwohl ich die Wasserstofftechnik nicht schlecht finde, sind die Verluste bei Wasserstoff einfach viel zu hoch. Hier von 70% Wirkungsgrad und zukünftig eventuell 90% zu sprechen ist mehr als optimistisch. Die regenerative Energien müssen zukünftig alle Sektoren (Wärme, Verkehr) abdecken. Wenn wir da noch möglichst Mobil bleiben wollen, konnen wir die Energie nicht zum Fenster rausschmeißen. Wer hier einen Vergleich zum Verbrenner zieht und froh ist, mit H2 ein kleinwenig besser zu sein, hat die Aufgabenstellung für die Zukunft nicht verstanden.

In Südkorea und Japan werden deswegen H2-Technologie so gefördert, weil sie jetzt schon erkannt haben, dass sie kaum gegen die Chinesen in der Batterietechnologie mithalten können, denn dort ist der größte Markt und sie haben schlechten Zugang dorthin. Es ist aber jetzt schon klar, dass im mobilen Sektor BEVs sich durchsetzen werden. Wer jetzt noch so viel Kapital hat zwei oder dreigleisig zu fahren, hat den Knall nicht gehört.

Das Wasserstoffauto ist der Industrie Liebling, weil dichte Wartungsintervalle der 700 Bar Technik. H2 diffundiert durch alles hindurch, das heißt, steht das Fahrzeug verliert es den Wasserstoff. Woher kommt der Wasserstoff? Heute aus fossilen Energieträgern und aus Elektrolyse. CO2 Neutral ist nur die Elektrolyse aus enerneurbarer (!) Energieerzeugung. Nur bedarf die Elektrolyse mehr als doppelt so viel Energie, als wenn man den Strom direkt in die Batterie laden würde. Wo sollen wir die vielen Windkraftwerke hinstellen, wir haben ja jetzt schon probleme die Energiewende zeitnah zu schaffen!!! H2 für den Flug- Schiffs und Güterverkehr gehe ich mit, aber im PKW ist völliger Overkill! Meiner Meinung nach ist die Wasserstofftechnologie nur dazu da die Automobilindustrie zu subventionieren.

Dieser Zweikampf ist doch schon erledigt. Es geht nur noch darum, weiter Forschungsgelder zu bekommen. Das ein Branchenriese wie VW faktisch den Stöpsel bei FCEV zieht, weil der die Verkaufszahlen und Kosten pro Auto lesen kann, hat diese seit Jahren subventionierte Branche in Aufruhr gebraucht. Aber sie ist gut vernetzt, wie bei Subventionsindustrien üblich und bleiben so im Ring. Das wichtigste für die H2-Gruppe ist jetzt, weiter an der Gieskanne zu hängen. Am Ende nur teuer für den Steuerzahler.

Die aktuelle Recyclingquote von Akkus liegt derzeit bei 80%. Weiß jemand ob die dann daraus wieder gewonnenen Metalle erneut für neue Akkus einsetzbar sind? 1. Wenn das so ist, dann frage ich Herrn Iwan über welchen Rohstoffknappheit er spricht? 2. Wenn das technisch so umsetzbar ist, frage ich mich warum die Hersteller nicht in ein eigenes Recyclingwerk investieren.

Echte jetzt? Das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen: die neueste Studie (Agora)zur „Klimafreundlichkeit“ von Batterieautos nimmt als Referenz ein Auto mit einer 35 KWh Batterie her. Jetzt hat schon der Renault Zoe eine 41 KWh Batterie und der Nissan Leaf 40-60 KWh – sprich schon die kleinsten Batterie-Autos haben längst größere Kapazitäten. Mit einer (nicht mehr verbauten) 35 KWh Batterie gibt es „schon“ nach 100.000 km eine Klimavorteil. Da schau her. Also nach 5-8 Jahren wenn man 15.000 - 20.000 km pro Jahr fährt (fahr die einmal mit einem Batterieauto). Ein Auto mit einer 60 KWh Batterie (und schon der Hyundai Kona hat in der „stärkeren“ Variante eine 64 KWh Batterie) braucht 150.000 km bis ein Klimavorteil entsteht. Sprich 7,5 Jahre bei 20.000 km jährlich, bei 15.000 km und darunter auch 10 Jahre und mehr. Von Tesla, Audi e-tron und Mercedes EQ gar nicht zu reden – da braucht es dann wohl 15-18 Jahre. Ah ja, und die Mega-Sauereien bei der Gewinnung von Kobalt, Lithium, Graphen etc. nicht zu vergessen. Die batteriegestützte Elektromobilität ist somit wohl eine der größten industriegetriebenen Verarschungen unserer Zeit. Kann nur staunen dass da die ganzen Ökoinstitute etc. die Augen zudrücken. Und ganz ehrlich: da genügt ein bisschen Hausverstand, um zu erkennen dass eine Technologie, die 650 - 750 kg zusätzliche und auch noch höchst kritische Rohwaren pro Auto!!! braucht, nicht massentauglich sein kann, wo wir gerade in Richtung 2-3 Milliarden Autos streben. Die Autoindustrie puscht diese Technologie weil es für sie der einfachste Weg ist, die CO2 Ziele zu erreichen - die Batterien kaufen sie einfach zu und bauen sie auf ihre Plattformen. Die Brennstofftechnologie braucht know how und keine zusätzlichen kritischen Rohstoffe (die 10 g Platin sind jedenfalls kein kritischer Rohstoff, die hat jeder Verlobungsring und jeder Katalysator). Und know how aufbauen ist halt etwa aufwändiger als Batterien zukaufen. Einfach mal mit Hausverstand nachdenken drüber und nicht mit Emotionen!