Experten entlarven Elektroauto-„Studie“ von Hans-Werner Sinn als unwissenschaftliche Meinungsmache

Für mich entwickelt sich um diese Studie eine teilweise aggressiv geführte technologielastige Auseinandersetzung mit hohem Beharrungsmoment, bei dem es keine Sieger geben wird. Beide Seiten haben valide Argumente. Leider geht es hier nicht darum, welche Messwerte zum CO2-Ausstoß die absolut richtigen Werte sind, denn die wird es vorerst noch nicht geben. Mit etwas Statistikhintergrund wird schnell klar, dass viel mehr verifizierte und unter gleichartigen und unabhängigen Messbedingungen ermittelte Messwerte erforderlich sind, um genaue Angaben für CO2-Footprints zu machen. Wenn man vergleicht, dann bitte Äpfel mit Äpfeln und Birnen mit Birnen. Mit den vorhandenen Werten kann man aber auf jeden Fall nachweisen, dass die angedeuteten Trends stimmen. Unumstrittene Grundaussage der Studie ist: Elektromobilität ist keineswegs emissionsfrei, da sowohl der Ladestrom als auch die zur Herstellung des Akkus aufgewendete Energie einen CO2-Footprint haben. Fest steht aber auch, dass die kommenden Jahrzehnte vermehrt dem Elektroantrieb gehören werden. Zu lukrativ ist aus vielerlei Gründen der Ersatz von hochkomplexen Motoren mit Einspritzanlagen und mechanischen Zusatzaggregaten, von Abgasanlagen, Katalysatoren und Einrichtungen zur Abgasreinigung sowie von Antriebssträngen mit Getriebe und Differential durch elektrische Radmotoren mit softwaregesteuerter Frequenzumrichtung und elektronisch kontrollierter Lastverteilung. Der Ersatz von Mechanik durch Software wird durch den heutigen Technologiestand ermöglicht. Fraglich ist nur, und hier stimme ich der Studie zu, woher der erforderliche Antriebsstrom kommt und wie sinnvolle Übergangsszenarien aussehen können. Es macht bei eingehender Betrachtung vielleicht mehr Sinn, kurzfristig Braunkohle durch Gas zu ersetzen um dadurch Zeit für einen Wechsel zu einem nachhaltigen Elektroantrieb zu gewinnen, als überhastet auf Batteriestromer zu setzen, bevor ein Stresstest in einem begrenztem Bereich die wirklichen Herausforderungen offenbart hat. Das wäre so, als wenn man einen detaillierten Zeitplan zur Verlegung eines Bahnhofs unter die Erde aufstellt ohne sämtliche Randbedingungen zu kennen oder verstanden zu haben und sich dann wundert, warum neue Erkenntnisse immer wieder zu einer Verzögerung der Fertigstellung führen. Was im Labor eines staatlich subventionierten Institutes funktioniert ist noch lange nicht alltagskonform, da werden neben nicht unerheblichen Investitionen schon einmal 10 Jahre harter Entwicklungsarbeit, Zertifizierung und Typenfreigabe erforderlich. Nüchtern betrachtet ist die zugrunde liegende Problematik aber noch vielschichtiger als in der derzeitigen technologielastigen Auseinandersetzung betrachtet wird. So bleibt vor allem die Komponente Mensch, bei der das tägliche Umwelt- und Verbrauchsverhalten eine zentrale Rolle einnimmt, auf der Strecke. Welche CO2-Einsparung lässt sich durch Verhaltensänderung erzielen? Hier fallen dem Durchschnittsbürger sofort Maßnahmen wie Bildung von Fahrgemeinschaften, vermehrte Nutzung des ÖPNV oder mögliche Dezentralisierung von Arbeit ein. Die Bildung von Anreizen für solche Sofortmaßnahmen anstelle der schnell ins Spiel gebrachten Maßregelung durch CO2-Abgaben würde vermutlich sehr viel schneller einen höheren Effekt zeigen als die überhastete und zudem langwierige Umstellung auf Batteriestromer. Ich vermisse in der Auseinandersetzung die Bereitschaft, auf einen erforderlichen breiten Konsens hinzuwirken. Es ist erforderlich, neben den eher theoretischen Betrachtungen eines öffentlich geförderten Institutes oder einer Universität auch die praktischen Sichtweisen und Erfahrungen der breiten Nutzergemeinschaft zu berücksichtigen. Und die hat viele Fragen, die teilweise so einfach klingen wie: „Was ist wenn wir uns mit dem Batterieansatz getäuscht habe, viele Steuermilliarden in den Hochstromanschluss der letzten Landtankstelle investiert haben und dann feststellen müssen, dass die Autofahrer das Tanken von Wasserstoff oder Biomethan einfach bequemer finden?“, oder „Wir können nicht einmal innerhalb von 10 Jahren einen Flughafen oder einen Bahnhof bauen, oder noch simpler, einen Elektro-Zug pünktlich abfahren lassen, warum trauen wir uns dann zu, in weniger als 10 Jahren gegen alle Widerstände die erforderlichen Stromtrassen durchs Land bauen zu können?“ oder „Wann sind wir in der Lage den angelieferten Solar- oder Windstrom endlich effizient lokal zu speichern?“ oder „Ich habe meinen Arbeitsplatz bei einem führenden deutschen Automobilhersteller verloren und muss jetzt 50km zu einer schlechter bezahlten Arbeit pendeln, kann mir deshalb kein teures neues Elektromobil leisten, was soll ich tun?“ Und diese Fragestellungen bilden die aktuelle kritische Haltung vieler Kraftfahrzeugnutzer gegenüber Batteriestromern nur ansatzweise ab. Es ist deshalb wichtig, schnellstmöglich eine breite und vor allem praxisbezogene Konsensbildung einzuleiten. Nur wenn der Einzelne bereit ist, aus eigenem Verständnis und Antrieb heraus sein Mobilitätsverhalten an die Klimaziele anzupassen, sind wir auf dem richtigen Weg. Um hier erfolgreich zu sein, müssen offener Meinungsaustausch und Information den Vorrang erhalten vor Belehrungen und Maßregelungen. Hier sehe ich Politik, Industrie, Wissenschaft, und den breiten mittelständischen Sachverstand in der Pflicht, vorbehaltlos die erforderlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. Als abgestimmtes Ergebnis erhoffe ich mir einen sinnvollen Mix verschiedener Teillösungen, der insgesamt die Anforderungen aller Anwendungsfälle optimal abbildet, ohne dabei auf Technologielösungen beschränkt zu sein. So werden mit hoher Wahrscheinlichkeit eine verlässliche Bahn, ein stark ausgebauter und kostenoptimierter ÖPNV mit einer emissionsoptimierten Transportlösung für die letzte Meile sowie eine Rückverlagerung von Arbeitsplätzen in bevölkerungsärmere Gebiete Bestandteil des Lösungspaketes sein. Ein vorbehaltloser Wechsel zu Batteriestromern ohne Einbeziehung der Endnutzer und ohne tragfähigen Konsens könnte letztlich in einer bösen Überraschung mit zu später Erkenntnis enden. Ich empfehle hierzu als Lektüre Hans Christian Andersen’s „Des Kaiser’s neue Kleider“.

@ Gernot Salomon Dito. Ich selbst war Student bei Hans-Werner Sinn und an Ifo-Seminaren beteiligt. Zu Herrn Sinn muss man wissen, dass er gerne den aktuellen Zeitgeist und aktuelle politische Strömungen auseinander nimmt. Diesmal geht er mit seiner Kritik aber an der Realität vorbei. Man kann die Gesetze der Physik nicht aufhalten! Und die gehen glasklar Richtung Elektromobilität.Übrigens, ich habe gestern mein Elektroauto mit 100% Sonnenenergie an einer Solar-Station getankt :)

Manche Irrtümer halten sich halt besonders lange.Sinn hat schon viel Unsinn zur EU und der Weltwirtschaft verbreitet.Man denke nur an seine Jahre andauernde Medienoffensive gegen die EU.Dabei hat keine andere Nation so profitiert wie Deutschland.

Angaben Renault leider nur theoretisch. Bei gutem Fahrstil erreichen Anwender tatsächlich bis 400km Reichweite (in der Eifel!) und mit wärmeisolierter Batterie im Winter gut 200km. Renault bietet zudem zwischenzeitlich App, um Innenraum und Batterie vorzuwärmen, während Fahrzeug an der Steckdose hängt.

@notting: "Und viele Autos werden schlicht mit einem deutl. kleineren km-Stand entsorgt und zwar aus Gründen, die nix mit einem teuren Akku zutun haben."Wie ? Wo bitte ist hier die Sinnfälligkeit bzw. der Beleg. Welcher Tesla oder welche Zoe wird mit deutlich geringerem Km-Stand entsorgt? Verkauft, okay, aber entsorgt? Der Akku würde sowieso nicht entsorgt werden, sondern recycled. Dieses Argument ist keins.

@notting: "Außerdem wird empfohlen, „grünes“ Methan und H2 nicht aus den Augen zu verlieren."In diesem Bereich war die Studie tatsächlich erschreckend untechnisch, inkonsequent und naiv.Eine Betrachtung der dort gemachten Fehler bzw. Lücken wäre wohl einen getrennten Artikel wert.

Lieber Hr. "notting", was wollen Sie mit Ihrem recht langen Beitrag ausdrücken?!? Dass Ihnen die Pressemeldung nicht gefällt, die auf Fehler der "ifo-Studie" aufmerksam macht?Es geht doch wohl darum, dass mit großer PR-Unterstützung noch vor der eigentlich geplanten Veröffentlichung der Studie (diese datiert auf den 25.04.2019!) Hr. Sinn & Co eine nachweisbar falsche Darstellung /Berechnung massiv in den Medien verbreiteten.Die Punkte, die Sie ansprechen, haben keinerlei Zusammenhang mit der Studie. Denn man könnte in diesem Stil auch argumentieren, dass Laternenparker-Diesel gern mal ihr Auto warmlaufen lassen oder Standheizungen einbauen, deren Spritverbrauch nicht betrachtet wird ...Es geht einfach darum, dass die ifo-Studie als Grundlage für Berechnungen die "Schweden-Studie" nutzt, obwohl schon in der Zusammenfassung dieser Meta-Studie steht: "Auf der Grundlage der Bewertung der gestellten Fragen kommen wir zu dem Schluss, dass die derzeit verfügbaren Daten in der Regel nicht transparent genug sind, um detaillierte Rückschlüsse auf die Produktionsemissionen der Batterie zu ziehen."Das scheint im Original der Studie hier in Deutschland kaum jemand gelesen zu haben!Man muss sich einmal verdeutlichen, dass diese 2017 veröffentlichte schwedische Meta-Studie ältere Studien zu diesem Thema ausgewertet hat. Mit Daten, die daher teils von vor 2010 stammen ...Mal zum Nachdenken, was die Aktualität der Daten angeht: Der BMW i3 hat seit 2013 zwei AkkuUpdates erhalten Der eGolf hat seit 2017 einen größeren Akku im gleichen Gehäuse Nissan Leaf, Renault Zoe - alles in den letzten Jahren.Wenn ich heute mit gleichem Materialaufwand die doppelte Kapazität erhalte, Produktionstechnologien verbessere, so dass trotz steigender Rohstoffpreise die Herstellungskosten von >500€ auf ca. 100€ gesungen sind - was hat das wohl für Auswirkungen auf den ökologischen Fußabdruck?Wenn ich dies akzeptiere, kann ich mir die restlichen Argumentationen der "ifo-Studie" sparen. Warum die ifo-Studie bspw. nicht die offiziellen Werte zur Stromproduktion nutzt (sondern schlechtere "errechnet") bleibt das Geheimnis der Verfasser.Es ist ein Lobby-Papier, welches Hr. Sinn & Co für die alte Energiewirtschaft und die Automobilindustrie zusammengeschrieben haben - zugunsten von Wasserstoff und synt. Kraftstoffen ...

Dem kann ich nur zustimmen. Bei aller Liebe zum Elektroauto und dessen vielen Vorteilen, die Kritik an der Studie lässt es wirken, als hätte Sinn völlig überzogene Stammtischdaten genommen und unlauter verglichen (á la Model S vs. 3l Lupo).Selbst mit der Kritik wird aus der Aussage "Elektro erzeugt 20 % mehr CO2." nicht "Elektro erzeugt nur einen Bruchteil CO2", welche auf der anderen Seite propagiert wird. Richtig ist, dass in der Realität die Zahlen nicht so schlimm sind, wie in der Studie vorgerechnet, sich über die Zeit verbessern und (!) es noch andere Vorteile der E-Mobilität gibt, sodass selbst die Parität schon von Vorteil wäre. Richtig ist aber auch, dass Elektromobilität derzeit (!) ein Feigenblatt ist, hinter dem sich viele verstecken. Man fährt eben nicht emissionslos, vor allem dann nicht, wenn man auf einmal deutlich mehr fährt, riesige Batterien mitschleppt (man will ja doch nicht auf den Komfort verzichten) und nachts lädt, wenn der Strom schön billig ist. Aber man muss sich auf jeden Fall nicht schämen, wenn man ein E-Auto einem D-Auto vorzieht.

Hierüber sagt die Ifo-"Studie" nichts, deshalb lässt auch dieser Artikel die Thematik aus. Das hat nichts mit Kritiklosigkeit zu tun. Bezüglich dieser Probleme werden Lösungen erarbeitet: Kobalt-Förderung (haben Sie vergessen) - internationale Abkommen zum Schutz der Arbeiter; Lithiumsalzgewinnung - Nutzung von Meerwasser statt Grundwasser; Entsorgung der Akkus - Recycling (u.a. deutsche Institute können jetzt schon auch die Li-Ionen zurückgewinnen). Der Vergleich mit Atommüll ist lächerlich. Das EAuto ist die einzige VERFÜGBARE (und in diesem Sinne von ALLEN Umweltverbänden GEFORDERTE Ergänzung zu ÖPNV und Rad. Verbrenner gehören so bald wie möglich ersetzt. Vertrösten auf das Brennstoffzellen-Auto (das mind. 50% mehr el. Energie benötigt) nutzt allein der Fossil-Industrie.

Die Entsorgung von alten Batterien ist entgegen ihren Aussagen viel leichter als die von Atommüll. Und Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe sind keinerlei Alternative - zu teuer, zu energieintensiv und letztere werden wieder in einem uneffizienten Verbrenner verbrannt. Lächerlich.....

@Fritz Urbaschek erst dachte ich "*facepalm* da faselt echt einer von Wasserstoff für die breite Masse und dem gemeinen Lithiumabbau", doch dann wurde mir klar: das ist alles Sarkasmus! Geil, haben Sie gut geschrieben, chapeau, besonders dieses Geschreibsel mit künstlichen Treibstoffen, einfach herrlich, so mancher glaubt tatsächlich, das wäre die Zukunft hahahahaha Danke, made my day

Information vor Kommentierung!Das sollte auch für Sie gelten, Herr Urbaschek!Oder verbreiten Sie hier vorsätzlich längst widerlegte Unwahrheiten mit Eigennutz?

Werter Herr Urbaschek, hier wird nichts "kritiklos verkauft". Wir sind ein Fachmagazin für Elektromobilität und begleiten diese nun seit 8 Jahren redaktionell jeden Tag. Es gibt wissenschftlich fundierte Studien, über die wir hier regelmäßig berichten. Alle seriösen Quellen weisen für das Elektroauto mit Batterie schon bei heutigem Strommix einen poitiven Klimaeffekt aus. Und wenn der Akku im Auto keinen Sinn mehr macht, kann er im besten Fall noch 20 Jahre als Netzpuffer (die fehlen in Massen) gute Dienste leisten. (Welcher Verbrennungsmotor kann das?) Danach wird recycelt – und das inzwischen mit Quoten von 95% aufwärts. Können Sie alles regelmäßig bei uns lesen oder die Suche auf dieser Webseite bemühen. Es handelt sich dabei um Fakten und nicht um Ideologie. Beste Grüße, Peter Schwierz, Chefredakteur

Die Energiedichte des Brennstoffs ist relevant nur bezüglich der Relation Fahrzeugmasse zu Reichweite. Diese Vorteile der organischen Brennstoffe wurden von den Herstellern und Politik aber in den letzten Jahren nicht genutzt. Es gab schon vor 20a genau 2 Autos mit 3l/ 100km Verbrauch (Audi A2 und VW Lupo). Heute sind wir bei 7,8l durchschnittlich (laut KBA)! Es ging einzig und allein um die Verhinderung von Rad und ÖPNV zu gunsten einer ungehemmten Verbrenner-Mobilität. Seit dem NiMH-Akku im GM EV1 oder dem ZEBRA-Akku aus den 90ern, und jetzt den Li-Ionen-Akkus ist das Energiedichte-Problem für mittlere Reichweiten gelöst. Mit gutem politischem Willen hätten sogar Bleiakkus ausgereicht: ökologisch wirklich sinnvoll ist ein EAuto nämlich nur in abgelegenen Orten ohne guten ÖPNV. Da braucht man nicht einmal 200km Reichweite. Dieser muss natürlich jetzt gewaltig gefördert werden, wie anderswo auch.

@Amir: "der effektivste Antrieb wenn der Energiespeicher nicht berücksichtigt wird". Auch mit einem Akku als Energiespeicher ist der E-Motor immer noch der effektivste Antrieb. Der Tank ist übrigens nicht der Energiespeicher, sondern das Benzin, dass in dem Tank zwischengelagert wird. Dieses Benzin hat schon einige Schritte hinter sich, bevor es im Tank landet, die alle auf die Effizienz gehen.Letztlich haben Sie ihre Bilanzgrenze passend geschnitten. Machen andere auch, aber dadurch wird es nicht zu einen Fakt. Und selbstverständlich taucht in Ihrer im Grunde beliebige Bilanzierung die Kosten aus dem erzeugten CO2 nicht auf.

Das stimmt! Leider ist der Verbrennungsmotor auch am effektivsten wenn es um die Klimaschädigung geht. Nebenbei am effektivsten wäre die Erde ohne Menschen;-)

Genau das ist Herr Sinn: ein Händler des Zweifels (Buch-/ Filmtipp über Klimaskeptiker in den USA: Merchants of Doubt von Naomi Oreskes et al. - erschütternd!). Man braucht sich nur andere seiner Publikationen zu den Themen Energie und Klima anzusehen, dann sieht man, dass dieser Mann sehr einseitige Lobbymeinungen verbreitet.

(1) Zu den Alternativen: die Brennstoffzelle wird mit Wasserstoff betrieben, dessen Produktion nochmal ca. 50% mehr elektrischer Energie erfordert, als das Laden eines Akkus. Das wird also den Strom-Bedarf nicht verkleinern. Außerdem wird intensiv daran weiter geforscht, z.B. von Bosch, Hyundai oder Toyota. (2) Zur Belastung der Netze und EEG-Umlage: der zusätzliche Strombedarf für EAutos wird in den Medien z.T. massiv übertrieben. Es werden ja nicht von heute auf morgen alle Verbrenner ersetzt. Außerdem haben wir hochflexible Gaskraftwerke, die wir zuerst fossil betreiben, aber nach und nach auf P2G umstellen können. Die stehen z.Zt. aus politischen Gründen still. Wir haben jetzt schon Kurzfrist-Stromspeicher: Pumpspeicher (weitere Potentiale v.a. in Norwegen, das Kabel liegt schon) und Akkus (natürlich ohne Lithium, z.B. mit Natrium-Schwefel-Chemie oder Jena Batteries). Lassen sich mit Überschuss-Strom billig laden und bringen bei Strom-Mangel hohe Erlöse beim Stromverkauf. Häuser mit Wärmespeicher (sollte Standard sein!) können auch über Power-to-Heat Stromspitzen glätten. Auch die Langfrist-Speichermöglichkeiten sind ausgeforscht: P2X mit BHKW (Sektorkopplung). Die Investoren warten nur auf entsprechende politische Weichenstellungen. Sie fordern Entscheidungen der Politik, weil sie genau wissen, dass das Geschäftsmodell "Erde zerstören" nicht dauerhaft erlaubt sein wird. Die EEG-Umlage ergibt sich zu 2/3 aus Steuern (die genauso gut von System-Profiteuren genommen werden könnten) und Subventionen (für System-Profiteure, die selbst von Leuten wie Christine Lagarde vom IWF kritisiert werden).Im Moment stehen bei uns die Zeichen auf Abwürgen der Energiewende und Weiter-So mit dem CO2-Ausstoß. Während in China mehr PV als Kohlekraft zugebaut wird, dümpeln in Deutschland PV und Windkraft vor sich hin. Die Windbranche stirbt gerade an den Ausschreibungs-Verfahren, während private PV-Kunden eine letzte Strohfeuer-Nachfrage erzeugen, um vor Altmaiers PV-Deckel 2020 die letzten rentablen Anlagen montiert zu bekommen. Wahrscheinlich wird Altmaier demnächst stolz die deutschen PV-Zubauzahlen präsentieren. In den EE-Sektoren sind in den letzten Jahren zigtausende Arbeitsplätze verloren gegangen - und die Politik stilisiert die in 2030 verbleibenden 5000 Kohlekumpel zum nationalen Notstand. Die SUV-Hersteller feiern immer neue Verkaufs-Rekorde, und die Flughäfen werden immer weiter ausgebaut. Die CO2-Emissionen steigen nach wie vor. So haben viele Jugendliche den Eindruck, leider nur noch mit Streik genügend Aufmerksamkeit für ihre berechtigten Forderungen nach Zukunft zu bekommen - und dieser Eindruck wird von immer mehr Erwachsenen geteilt.

Es ist ja wirklich erfreulich, dass sich so viele Menschen jetzt Gedanken über die Umstände der Gewinnung von Batterierohstoffen machen. Als positive Folge erhöhen jetzt ja diverse Hersteller die Transparenz Ihrer Lieferketten oder reduzieren den Rohstoffeinsatz.Was ich nicht verstehe: wieso gibt es nicht vergleichbare Sorgen der Öffendlichkeit bei der Erdölgewinnung? Erhebliche ökologische und soziale Kollateralschäden bis hin zu Kriegen sind hinlänglich bekannt, dennoch scheint das allgemein akzeptiert, sodass es bisher nicht ein einziger Benzinanbieter für nötig befunden hat, Treibstoffe mit Nachweis unbedenklicher Herkunft anzubieten.Ist dann vielleicht die Rohstoffsorge bei Akkus auch nur vorgeschoben?

@DerFlieger:Ihnen scheinen die Dimensionen nicht bewusst zu sein. Es werden jährlich ca. 5 Milliarden Tonne Rohöl gefördert. Letztendlich landet alles von früher oder später in der Atmosphärehttps://energiestatistik.enerdata.net/rohoel/welt-produktion-statistik.htmlWie passt Ihre Behauptung der "massiver Stormbedarf geschaffen, der zusätzlich gedeckt werden muss" damit zusammen, dass Sie Wasserstoffzellen toll finden. Tatsächlich benötigen Sie ein vielfaches an Elektrizität für die gleiche Strecke. Hierzu gibt es viele Informationen, die sich sich leicht aneignen können.

Der Mann hat Aktien. Bin gespannt, wann er aus seinen Fossil-Investments aussteigt. Jedenfalls ist es in seinem Sinne, die Verbrenner-Fahrer und auch Mit-Anleger bis zum Zusammenbruch der Fossilwirtschaft bei der Stange zu halten. (Im allerweitesten Sinne Manipulation der Finanzmärkte.) Andere Wirtschafts-Fachleute sagen für das nächste Jahrzehnt eine disruptive Flucht aus Fossil-Papieren aus Angst vor "Stranded Assets" voraus. Irgendwann wird man vielleicht auch diskutieren, ob solche Propaganda (wider besseres Wissen) als Klima-Verbrechen gegen die Menschheit verfolgt werden sollte.

@Peter Karr: In aller Sachlichkeit: Wie hat es die Brennstoffzelle geschafft, von Ihnen als Möglichkeit betrachtet zu werden. Mich verwundert, dass dies so häufig in diesem Forum und in anderen Gesprächen genannt wird. Ich meine dies nicht sarkastisch, sondern ernsthaft und würde mich über eine Antwort freuen.

Greta Thunberg sagt: hört auf die Wissenschaftler (macht Eure Hausaufgaben!) Die sprechen unisono mit den Umweltverbänden: das EAuto macht nur Sinn als Ergänzung da, wo das Rad oder ÖPNV nicht ausreicht! Tesla zeigt zwar eindrucksvoll die Konkurrenzfähigkeit der EAutos, aber nicht die massentaugliche und ökologisch optimale Lösung!

Und wenn Sie gelogen haben, um wieviel würde sich denn das Ergebnis verändern. Durch die falschen Annahmen wird es E-Auto nicht plötzlich zum Saubermann. Man kann ja mal den Anteil Co2 bei der Herstellung des Akkus (75kWh) auf den Wert runtersetzen, den LG Chem veröffentlicht hat mit 140kg/kWh und man kann auch den Verbrauch des Diesels auf 6,7 l hochsetzen. Die Ansätze für die Verluste WtW und WtT mit den Werten des Fraunhofer Institutes sind übernommen. Und was kommt dabei raus? Betrachtungszeitraum 12 Jahre mit 15000km im Jahr, Mix 0,489kg/kWh) Tesla 204,5 gr/km und Benz 206,3 gr/km. Also gaaaanz leichte Vorteile für den Tesla, allerdings nur, wenn der Akku tatsächlich 12 Jahre hält und sich durch die Alterung nicht wesentliche Verluste einstellen. Und das Thema NO2? Betrachet man den Anteil aus dem Strommix bei einem E_auto heisst der Gewinner: DIESEL. Im den Rechenbeispiel Tesla gegen Benz liegt der Anteil NO2 bei dem Tesla bei 131,5 mg/km und dem Benz lt. ADAC "nicht messbar".

Hier eine Excel-Datei für die Berechnung: https://docs.google.com/spreadsheets/d/14EarBowWFiuFabv6TRzZ4C8yQ9_dqYnSx-7pVApAhqo/edit?usp=drivesdkQuelle: https://twitter.com/ceo_plus_ch/status/1112708986195857409?s=19

Dazu GANZ simple Fakten:(1) Ein EAuto lässt sich zu nahezu 100% mit regenerativer Energie herstellen (Teslas Giga-Factory z.B.) und betreiben. Ein Verbrenner zwar auch - nur warum passiert es nicht? P2L-Brennstoff im Auto zu verbrennen ist viel zu teuer. Stattdessen wird man es künftig in BHKW im Winter für in Dunkelflauten zur Stromgewinnung nutzen. Das nennt sich Sektorkopplung.(2) Das Recycling der Akkus wird mit Hochdruck vorangetrieben und hat schon große Fortschritte gemacht. Nur die Förderung von EAutos bringt diese unersetzliche Zukunftstechnik weiter. Parallel kann man ja gerne an der Brennstoffzelle weiterarbeiten - sie wird die Akkus aber nur als Reichweitenverlängerer ergänzen, denn sie braucht mind. 50% mehr elektrischer Primärenergie. Ganz sicher werden wir aber noch viele alternative Akku-Techniken erleben.Alles in Allem hilft keine Erbsenzählerei mit Heizung an oder aus, 10.000km Lebensdauer hin oder her, C-Klasse oder Golf. Es ist kein Wunder, dass ALLE Wissenschaftler UND Umweltverbände das Ende des Verbrenners fordern. Und zwar in Kombination mit einem MASSIVEN Vorzug für Rad und ÖPNV!

@Gerhard Hettich: "Bei den Batterien werden wir noch lernen müssen wie das geht, ist ja nicht alles in so einer Batterie harmlos. Die Idee mit dem second life müsste man mal unter dem Gesichtspunkt der Batterieentsorgung und Recyclingauflagen betrachten"Es gibt schon zahlreiche Second-Life Anwendungen wie Stadien, Speicher für zuhause.Es gab übrigens mal eine Aussage von einem Technischen Manager von Renault: nach 8-12 Jahren müssten nur einige, wenige Zellen ausgetauscht werden. Dannach kann der Akku wieder für 8 Jahre auf der Straße fahren und danach reicht er nur noch im Second-Life Betrieb . Und danach erst gibt es ein Recycling. Man muss also jetzt nicht Panik schieben.

Ein Interessanter Ansatz - Bildung ist in vielen Lebenslagen wichtig um gute Entscheidungen zu treffen. Leider hat die Wissenschaft zur derzeitigen Situation viel beigetragen und uns nicht ausreichend davor bewahrt.Studien benötigen Geld und somit können Geldgeber alleine durch ihre Motivation Geld zu geben oder nicht, Einfluss auf das Ergebnis nehmen.Meine Hoffnung geht aber auch in ihre Richtung. Denn durch das weltweite verstärkte Interesse der "normalen" Bürger*innen an Energiethemen und der entlarvenden / beschämenden globalen "Friday for Future" Bewegung der jungen zukünftigen Wähler*innen ist zu erkennen das die Forschungsgelder mittlerweile aus den Fossilen Energiebereichen in die Erneuerbaren Energiebereiche umgeschichtet werden. Ich glaube das bringt uns weiter.Am Ende entscheidet der Mensch durch sein Nutzungsverhalten.Die letzten Prozentpunkte zur Perfektion sind die Teuersten. Der Verbrennungsmotor hat diese Region erreicht. Die E-Mobilität ist erst am Anfang - hier steht noch viel Verbesserungspotenzial drin. Es ist anzunehmen, dass das Verbrennermobil teurer wird und das E-Mobil günstiger wird oder gleich bleibt. Sobald sich die Kostenlinien dieser beiden Techniken kreuzen wird die Käufergunst kippen.