Polestar-Chef Ingenlath: „Kunden werden nicht mehr zwei Jahre auf ein Elektroauto warten.“

Mit dem Polestar 2 will die schwedisch-chinesische Marke als erster Autobauer eine Alternative zum Tesla Model 3 bieten. Dafür will Polestar-Chef Thomas Ingenlath in vielen Punkten mit der Vergangenheit der Branche brechen.

Als neue Automarke aufzutreten ist nicht immer einfach. Marken wie Lexus oder Infiniti haben es in Europa nicht aus ihrer Nische heraus geschafft – obwohl oder gerade weil sie mit großen Herstellern wie Toyota oder Nissan verbunden waren. In einer Konzern-Denke entstanden, um ein neues Segment bedienen zu können.

Ähnliches könnte man auch über Polestar gedacht haben, als Volvo die frühere Tuning-Abteilung zu einer Premium-Elektromarke umfunktioniert hat. Doch anstatt einfach Volvos mit anderem Antrieb und Logo zu bauen, will der Polestar-CEO und frühere Volvo-Chefdesigner Thomas Ingenlath mit der neuen Marke auch neue Wege gehen, wie er im Gespräch mit electrive.net erläutert hat.

Frei nach dem Beispiel einer neuen Automarke, die den Durchbruch geschafft hat: Tesla. Mit dem Polestar 2 bringt die schwedisch-chinesische Marke bald ein in Sachen Abmessungen und den meisten Leistungsdaten gut vergleichbares Auto zu Teslas Model 3 auf den Markt. Den Anfang macht eine 59.900 Euro teure „Launch Edition“ mit einem 300 kW starken Allradantrieb und 500 Kilometern Reichweite, später folgt eine Basis-Version für 39.900 Euro mit Heckantrieb und kleinerer Batterie.

Die vorbestellbare „Launch Edition“ wird aber kein ausgewiesenes Sondermodell, sondern soll im ersten Jahr die Komplexität in der Produktion und der Logistik gering halten. „Wir wollen eine klare Linie fahren, um den Anlauf zu sichern und planen zu können“, sagte Ingenlath. Denn künftig zählt für den gebürtigen Deutschen, der seit Jahren in Schweden lebt, vor allem eines: die Lieferfähigkeit. „In den vergangenen drei Jahren war das mit der geringen Zahl an Modellen ein Sonderfall, aber ab 2020 wird sich das Angebot über alle Marken hinweg so erweitern, dass ich als Autobauer lieferfähig sein muss. In der Zukunft werden Kunden sicher nicht zwei Jahre auf ein Elektroauto warten.“

Zu den technischen Daten und der Ausstattung der kommenden Variante für unter 40.000 Euro wollte sich Ingenlath bei einem Treffen am Düsseldorfer Flughafen noch nicht genau äußern, es solle aber „selbstverständlich kein Spar-Auto“ werden. Überzeugen will er seine potenziellen Kunden weniger mit kW-Angaben zu Motoren- oder Ladeleistung, sondern mit einer möglichst nahtlosen Anbindung an deren digitalen Lifestyle. Es sei nicht zielführend, wenn Kunden für mehrere Tausend Euro ein Infotainmentsystem bestellen, aber schon nach wenigen Wochen sich lieber vom Smartphone ans Ziel führen lassen. „Die Automobilindustrie hat sich nie mit Ruhm bekleckert, wenn es um die Einführung neuer Bediensysteme, Sprachbefehlen oder einfach Up-to-date-Kartenmaterial für das Navi ging“, so Ingenlath. „Selbst die neuesten Systeme konnten wegen der Produkt- und Entwicklungszyklen der Branche nie mit der schnelllebigen Unterhaltungselektronik mithalten.“

Aus dieser Erkenntnis heraus sei es naheliegend gewesen, auf ein anderes System zu wechseln. Der Polestar 2 setzt aus diesem Grund auf eine Android-Lösung – kein Android Auto, sondern ein natives Betriebssystem für das Infotainment. „Warum sollen wir unsere Energie darauf verschwenden, mit Google Maps konkurrieren zu wollen?“, fragt der Polestar-Chef. Die künstliche Parallel-Welt zwischen Smartphones und den jeweiligen Systemen der Autobauer soll es so nicht mehr geben.

Von Google gelernt

Die einfachste Form der Einbindung sind eben Systeme wie Android Auto und Apple Carplay – die Rechenleistung liegt im Smartphone, das Auto stellt quasi nur noch den Monitor zur Verfügung. Das wollte Ingenlath nicht. „Die Bildschirme sind in einem modernen Auto so dominant, dass es ein wichtiger Teil des Markenerlebnisses geworden ist“, sagt der frühere Volvo-Designer. Stattdessen gibt es eine eigene Polestar-Optik für den Hauptmonitor. „Die User Experience entsteht in Kooperation mit Google – und ich würde sagen: Nicht zum Nachteil des Kunden. Das Wissen über das Nutzerverhalten und das Design solcher Menü-Oberflächen haben wir schon in der kurzen Zeit sehr zu schätzen gelernt.“

Wichtig dabei: Auch iPhone-Nutzer können uneingeschränkt auf das System zugreifen. Man braucht auch kein Google-Konto und muss sich nicht mit dem Auto verknüpfen – so können Kunden anynom bleiben. Nur erhalten sie dann nicht alle Funktionen, etwa Vorhersagen aufgrund des typischen Nutzerverhaltens (zum Beispiel auf bekannten Pendelstrecken) sind ohne die Daten nicht möglich.

Eine Grundsatzentscheidung pro Android, die nicht nur für Polestar gilt – mittelfristig werden wohl auch die Volvo-Modelle auf dieses System zurückgreifen, wie Ingenlath andeutet. „Wir schämen uns nicht dafür, Partnerschaften und Kooperationen einzugehen“, sagt der Polestar-Chef. „Es ist nicht zukunftsfähig, wenn ich denke, dass ich alleine alles am besten kann.“ Das gelte für den digitalen Bereich, aber auch für die Hardware.

„Wir bleiben eine Batterie-elektrische Marke“

Bei der Antriebs-Hardware setzt die Marke (vorerst) exklusiv auf die Batterie. „Wir bleiben eine Batterie-elektrische Marke, solange die Brennstoffzelle nicht wirklich eine Alternative für private Pkw zur Batterie sein kann“, erklärt Ingenlath. „Wir können uns nicht den Luxus leisten, auf vielen Hochzeiten zu tanzen. Die Chance, Elektromobilität in den kommenden Jahren zu einer größeren Verbreitung zu verhelfen, ist über die Batterie.“ Wenn sich das Bild ändere, könne die Wasserstofftechnik auch bei Polestar eine Rolle spielen. „Für uns ist die Elektromobilität wichtig. Ob das langfristig mit der Batterie oder Brennstoffzelle geschieht, werden wir später sehen.“

Trotz der Öffnung hin zur digitalen Welt und Kommunikation hat das in einigen Punkten auch seine Grenzen. „So sehr wir proklamieren, digital mit dem Kunden verbunden zu sein, ist der stationäre Handel ein genauso wichtiges Element“, sagt Ingenlath. Die sogenannten „Polestar Spaces“ sollen – ähnlich zu den Tesla Stores – in attraktiven Innenstadtlagen zu finden sein und nicht an einen bestehenden Volvo-Händler angeschlossen werden. Er wolle keinen „Gemischtwarenladen“, in dem sich der Verkäufer parallel auch noch um Dieselautos kümmern müsse, so Ingenlath. „Wir brauchen Spezialisten, um unsere Kunden richtig zu beraten und zu überzeugen.“

Der Beratungsbedarf wird sich wohl aber eher um die Elektromobilität allgemein drehen denn um die individuelle Zusammenstellung des Traumautos. Statt einer „Orgie an Einzeloptionen“ soll es wenige, aber sinnvoll zusammengestellte Pakete geben. Selbiges soll auch für die Kombinationen an Materialien im Innenraum gelten. Wer also unbedingt einen beigen Dachhimmel zu schwarzen Ledersitzen oder elektrisch beheizbare Außenspiegel als Einzeloption buchen will, wird bei Polestar eher nicht glücklich. Für alle anderen Kunden sollen die einfachen Options-Pakete vor allem die Lieferzeit verkürzen.

Sieben Händler in Deutschland geplant

Bestellt wird in dem Polestar Space aber nicht – angeblich auch auf Wunsch der Kunden. „Dass ich mich dann dort hinsetze, mit einem Berater den Konfigurator durchgehe und über Rabatte verhandle, das ist nicht die Zukunft“, sagt der Polestar-CEO. „Viele Kunden bevorzugen, das in Ruhe zu Hause zu machen und in einer entspannten Atmosphäre eine bessere Kaufentscheidung zu treffen.“

Für Deutschland plant das Unternehmen sieben Polestar Spaces, die Wartung – sofern notwendig – können aber auch geschulte Volvo-Händler übernehmen. Das bestehende Händlernetz ist ein großer Kostenvorteil. „Als Startup Polestar sind wir von unserem ganzen Geschäftsmodell darauf angewiesen, dass wir Synergien mit Volvo und anderen Marken des Geely-Konzerns haben“, sagt Ingenlath. „Sonst würden unsere Kalkulationen ganz anders aussehen, wenn ich in jedem Markt ein Ersatzteillager und Servicenetz aufbauen müsste.“

Ob die Kosten wettbewerbsfähig sind, wird sich dann 2020 zeigen, wenn der Polestar 2 auf den Markt kommt. Und ob das digitale Konzept beim Kunden auch ankommt. Nicht im Weg stehen soll die Fertigung in China – das Land ist nicht gerade für seine grüne Stromerzeugung bekannt.

„Aus Sicht der Nachhaltigkeit ist eine Produktionsstätte in China per se nicht sorgenfrei“, sagt Ingenlath. „Da sind wir sicherlich nicht am Ziel, haben aber einiges vor.“ Für die erste Fabrik in China in Chengdu, wo der Polestar 1 gefertigt wird, will das schwedisch-chinesische Unternehmen den Goldstatus des LEED-Ratings (Leadership in Energy and Environmental Design) erreichen. Möglich machen soll das unter anderem eine große Solaranlage. „Auch wenn Experten bislang gesagt haben, dass die Lage des Werks das eigentlich nicht hergibt“, sagt Ingenlath. „Aber das Entwicklungstempo in China ist sehr hoch.“