Volkswagen präsentiert Golf 8 mit fünf Hybridversionen

Mit der Vorstellung des Golf 8 schickt Volkswagen seinen Bestseller in fünf Hybridvarianten auf die Straße – und spart den rein elektrischen Antrieb ein. Christoph M. Schwarzer hat sich alle im Detail angeschaut und klärt in seiner Analyse auch die Frage, ob der Golf 8 der letzte seiner Art sein wird.

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Die Laune ist gut. Volkswagen hat aus der Premiere des Golf 8 ein Heimspiel gemacht: Im „Hafen 1“, einer zur Autostadt gehörenden Veranstaltungshalle, ziehen die Wolfsburger das Tuch vom mutmaßlichen neuen EU-Topseller. Zum Vorschein kommt ein Auto, dass einerseits wie ein Facelift des Vorgängers wirkt und andererseits die optische Nähe zum Volkswagen ID.3 findet. Der entscheidende Unterschied: Jeder Golf 8 hat einen Verbrennungsmotor. Ein breit gefächertes Sammelsurium aus zwei Plug-in-Hybriden mit Ladestecker, drei Mildhybriden mit 48-Voltsystem, zwei Dieselmotoren und einem Erdgasantrieb. Den e-Golf dagegen gibt es nicht mehr.

Volkswagen zieht damit einen klaren Trennstrich zwischen dem Modularen Querbaukasten (MQB) im Golf sowie dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) im ID.3. Und auch die Nomenklatur ändert sich: Die Plug-in-Hybride heißen ab sofort eHybrid. Die zwei erhältlichen Versionen haben im Grundsatz den gleichen Antriebsstrang: Die extern aufladbare Batterie hat eine Kapazität von 13 Kilowattstunden (kWh). Wenn deren elektrische Energie erschöpft ist, springt ein Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung und Turbolader (TSI) sowie 1,4 Litern Hubraum an. Das System ist als Parallelhybrid aufgebaut; die E-Maschine sitzt also zwischen Vierzylinder auf der einen Seite und 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) auf der anderen. Die kombinierte Leistung liegt bei 150 bzw. 180 Kilowatt (kW), wobei die stärkere Version wieder das Label GTE trägt.

Die beiden eHybride sind wichtig, weil der Golf nicht nur in der Europäischen Union insgesamt das meistverkaufte Auto ist, sondern auch bei den gewerblichen Neuzulassungen in Deutschland. Hier greift künftig die so genannte 0,5-Prozent-Regel: Der geldwerte Vorteil der privaten Nutzung eines Firmenautos muss nur mit einem halben statt mit einem Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat versteuert werden.

Sämtliche eHybride fallen unter die 0,5-Prozent-Regelung

Seit der Einführung des neuen Messzyklus WLTP (für Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) zum 1. September 2018 sind die CO2-Emissionen zusätzlich zur Motor-Getriebe-Kombination auch ausstattungsindividuell. Mit jedem Klick im Konfigurator ändert sich der CO2-Wert. Beim Golf eHybrid ist davon auszugehen, dass selbst die Version mit allen Häkchen auf der Optionsliste die Vorgaben des Elektromobilitätsgesetzes (EMoG) erfüllt, in der Folge ein E-Kennzeichen bekommt und darum unter die 0,5-Prozent-Regel fällt. Beim Passat GTE jedenfalls ist das so, also wird es für den kürzeren und leichteren Golf genauso sein. Auch mit Blick auf andere europäische Märkte wie zum Beispiel Schweden dürfte der eHybrid seinen Anteil im Motorenmix deutlich ausbauen, weil Plug-in-Hybride häufig gefördert werden.

Lieferschwierigkeiten sind nicht zu befürchten: Die Volkswagen AG vereinheitlicht diesen Antriebsstrang und setzt ihn in immer mehr Autotypen ein. Der Passat hat ihn, der Golf bekommt ihn, der Seat Tarraco und diverse andere SUVs auch. Die 13-kWh-Batterie aus der Systemfertigung des Konzerns wird in hoher Stückzahl gebaut, was dem Vernehmen nach problemlos möglich ist, die elektrische Reichweiten von circa 60 Kilometern ermöglichen soll.

eTSI: Mildhybride, die nicht elektrisch fahren können

Eine Enttäuschung sind aus Kundensicht die drei Mildhybride, die das Kürzel eTSI bekommen. Wer erwartet hat, im Golf 8 einen direkten Wettbewerber zum Toyota Corolla Hybrid Synergy Drive zu finden, wird eines Besseren belehrt: Die eTSI können zu keinem Zeitpunkt elektrisch fahren. Zwar ist das Beschleunigen ohne Verbrennungsmotor bei Toyota ein Abfallprodukt der Auslegung auf maximale Sparsamkeit und nicht das ursprüngliche Ziel – dennoch schätzen viele Käufer das leise Gleiten.

Der Golf 8 eTSI ist mit 81, 96 und 110 kW Motorleistung bestellbar. Die leistungsschwächste Variante basiert auf dem bewährten Dreizylindermotor mit einem Liter Hubraum. Die beiden stärkeren haben den 1,5-Liter-Vierzylinder unter der Haube. Allen gemeinsam ist das 7-Gang-DSG. Theoretisch wäre es zwar möglich, das 48-Volt-Hybridsystem auch an ein Schaltgetriebe mit so genannter e-Clutch zu koppeln. Volkswagen aber setzt auf Komfort.

Das Grundprinzip aller Hybrid-Pkw greift derweil auch im Golf 8 eTSI: Im Schiebebetrieb und beim Bremsen gewinnt ein Riemen-Startergenerator elektrische Energie zurück (Rekuperation) und speichert sie in einem Lithium-Ionen-Akku mit einer geschätzten Kapazität von circa einer Kilowattstunde. Beim Anlassen oder Beschleunigen wird diese gepufferte Kraft über einen Riemen direkt auf die Kurbelwelle übertragen. Dazu kommt, dass die eTSI mit 81 und 96 kW das Miller-Brennverfahren mit höherem thermischen Wirkungsgrad haben. Und nebenbei wurde der Luftwiderstandsbeiwert auf cW 0,275 bei einer Stirnfläche von 2,21 Quadratmetern gesenkt.

Die Redaktion von electrive.net hatte in den vergangenen Jahren mehrfach Gelegenheit, auf dem Testgelände in Ehra-Lessien diverse Prototypen mit Mildhybridantrieb zu erproben. Allen gemeinsam sind ein erheblich verbessertes Wiederstartverhalten und ein spontaner Vortrieb bei niedrigen Drehzahlen. Wie stark diese Auslegung den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen in der Wirklichkeit senkt, wird erst die Praxis zeigen. Von der Papierform her ist leider nicht anzunehmen, dass die Messlatte Toyota Hybrid erreicht oder gar unterboten wird. Bei der Reduktion der CO2-Emissionen des Golf 8 macht Volkswagen vorerst nur allgemeine Angaben: Es soll ein Minus von zehn Prozent bei den eTSI und von 17 Prozent bei den TDI erreicht worden sein. Genaue Werte folgen nach der allgemeinen Typprüfung (Homologation).

Update- und Upgrade-fähig

Bei der Vorstellung des Golf 8 ist die vermeintlich gute alte Verbrennungsmotorwelt also in Ordnung. Hier redet man nicht über Details der Zellchemie, Skaleneffekte bei der Batterieproduktion oder Ladeleistung. Hier geht es um das Auto, mit dem Volkswagen in den 2020er Jahren das Geld verdienen muss, um in die Energie- und Antriebswende zu investieren.

Befreit man sich vom starren Blick auf den Antrieb, ist die Annäherung zwischen MQB und MEB allerdings offensichtlich. So ist der Golf 8 mit einer eSIM „always on“, hat selbst in der Basisversion ein digitales Cockpit und ist serienmäßig über den Standard WLANp / ITS G5 voll Car2X-fähig. Dieses Feature könnte zum wichtigsten Fortschritt dieser Golf-Generation überhaupt werden, denn mit Car2X werden die Unfallzahlen sinken, und die Fahrautomatisierung wird verbessert.

Ein Beispiel dafür ist der Stauende-Assistent, der eingreift, wenn ein anderes Car2X-fähiges Auto bis zu 800 Meter voraus eine Vollbremsung einleitet. Und noch bei einem weiteren Element wird klar, wie die Elektromobilität den Golf 8 beeinflusst: Es gibt sowohl Updates per Software und WLAN als auch Upgrades. Die automatische Distanzkontrolle ACC, der Fernlichtassistent, die Navigation, die Smartphone-Einbindung und die onlinebasierte Sprachbedienung können nachträglich freigeschaltet werden.

Wettbewerb und Synergie zwischen MQB und MEB

Aus Industrieperspektive ist das Verschwimmen von MQB und MEB nur logisch. Von der Lenkung über die Klimaanlage bis zur Konnektivität ist es zutiefst sinnvoll, Gleichteile zu verwenden und damit die Kosten zu senken. Wenn das so ist, stellt sich aber langfristig die Frage, ob und wann der Golf als Baureihe überflüssig ist, weil der Verbrennungsmotor sich überlebt hat.

Der Golf 8 ist ab Jahresende bestellbar und wird 2020 ausgeliefert. Er wird ungefähr bis 2028 durchhalten müssen. In diesem Zeitraum kommt es elementar darauf an, wie die Kunden reagieren: Wollen sie wie gehabt die Sicherheit, die ihnen der Golf vermittelt, oder lassen sie sich auf das scheinbare Experiment ID.3 und dessen Derivate von Seat und Audi ein?

Bei nüchterner Betrachtung wird der ID.3 dem Golf nicht akut den Garaus machen. So ist das Werk in Zwickau auf 330.000 Einheiten pro Jahr ausgelegt – wohlgemerkt nicht nur für den ID.3, sondern auch für andere Modelle auf Basis des MEB. Das ist sehr viel im Vergleich zu anderen Marken und Modellen. Im Volkswagen-Konzern mit seinen über zehn Millionen Pkw jährlich sind das jedoch lediglich gut drei Prozent. Eine Nische. Vorerst.

In einem radikalen Erfolgsszenario für den ID.3 müssten die Kosten für die Batterie extrem schnell verfallen, die internationalen Produktionskapazitäten rapide steigen und zugleich ein Sprung in der Technologie erfolgen, wie er zum Beispiel durch Festelektrolytzellen denkbar ist. Das ist zwar prinzipiell möglich, beim üblichen Vorlauf von Industrieprozessen aber trotzdem höchst unwahrscheinlich. Die Vorstellung, dass der Golf 8 der letzte Golf ist, gründet also mehr auf eine euphorisierte Hoffnung in die Elektromobilität statt auf absehbaren Fakten. Der Golf 8 wird Erfolg haben und nicht der letzte Golf sein. Aber vielleicht der vorletzte.