Hyundais Elektro-Strategie: Zweigleisig zum Erfolg?

Die deutschen und europäischen Autobauer setzen aktuell voll auf die Batterie und beschäftigen sich (wenn überhaupt) nur sehr zögerlich mit der Brennstoffzelle. Toyota macht es genau anders herum. Hyundai will beide Technologien parallel entwickeln. Was die Koreaner genau vor haben.

„Endlich haben wir die Chance, Technologieführer zu werden, nicht Follower. Wir sollten diese Gelegenheit nutzen.“ Diese Sätze hat kein Automanager gesagt, der seinen Aufsichtsrat von einer kostspieligen Investition überzeugen will. Sie stammen von Südkoreas Präsident Moon Jae-in, der seinem Land bis zum Jahr 2030 einen Marktanteil in Höhe von zehn Prozent am globalen Markt für E-Autos sichern will.

Von den 60 Billionen Won (knapp 47 Milliarden Euro), die südkoreanische Unternehmen in den kommenden zehn Jahren in Autotechnologien der Zukunft investieren sollen, entfällt der Großteil auf den Hyundai-Kia-Konzern. Und dass Moon erwartet, dass ein großer Teil dieser Gelder in die Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen investiert wird, versteht sich in Südkorea von selbst: Die Regierung sieht im Wasserstoff einen grünen und zukunftsträchtigen Wirtschaftszweig. So kann man nicht nur in der Autobranche, sondern auch der grünen Energieversorgung ein Global Player werden.

560.000 BEV im Jahr 2025

Hyundai selbst gibt an, bis 2025 rund 35 Milliarden Euro in „Future Mobility Solutions“ investieren zu wollen. Damit werden aber nicht nur Brennstoffzellen entwickelt, sondern kurzfristig auch Batterie-elektrische Autos. Bis 2025 will alleine die Marke Hyundai global 16 BEV-Modelle auf den Markt bringen, die Tochter Kia nicht eingerechnet. Mit dem Ioniq Elektro und Kona Elektro sind es bislang zwei Modelle. Im Zieljahr 2025 sollen dann 1,67 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge verkauft werden, davon mehr als 560.000 Batterie-elektrische Autos.

Einen Ausblick auf die Batterie-elektrische Zukunft hatte Hyundai bereits auf der IAA gegeben. Die Studie „45“ soll angeblich mehr als ein reines Konzeptauto gewesen sein, das kantige Design dürfte bei den Batterie-elektrischen Modellen der Marke erhalten bleiben, wie electrive.net in mehreren Gesprächen mit Hyundai-Verantwortlichen erfahren hat. Aber vor allem technisch soll der „45“ ein Vorreiter sein: Das daraus abgeleitete Serienmodell, das bereits 2021 auf den Markt kommen soll, wird auf der neuen Electric-Global Modular Platform (E-GMP) aufbauen.

Die E-GMP ist eine dezidierte Elektro-Plattform, ähnlich dem MEB von Volkswagen – damit wollen die Koreaner dank der Skaleneffekte spürbare Kostenvorteile generieren. Allerdings gibt es noch keine Angaben dazu, wie modular die E-GMP sein wird bzw. welche Fahrzeugsegmente Hyundai damit abdecken kann.

Hyundai-Plattform setzt auf 800 Volt

Einen großen Vorteil gegenüber dem MEB hat die E-GMP allerdings: Sie basiert auf einem 800-Volt-System. Aus diesem Grund ist Hyundai im September auch bei dem Schnelllade-Joint-Venture Ionity eingestiegen. Damit werden höhere Ladeleistungen und geringere Ladezeiten möglich. Sollte es Hyundai schaffen, Ladeleistungen von weit über 200 kW in die Volumensegmente zu bringen ohne den Preisrahmen zu sprengen, wäre das ein großer Marktvorteil. Volkswagen wird bei seinen MEB-Modellen vorerst beim 400-Volt-System bleiben und damit auf Ladeleistungen bis etwa 150 kW beschränkt sein.

Wie aus einer Präsentation von Panos Kefelakis, Deputy General Manager Product/Cross-Carline bei Hyundai Motor Europe, hervorgeht, soll mit den angekündigten 16 BEV-Baureihen das Angebot deutlich vergrößert werden. „Wir planen E-Modelle, die größer, aber auch kleiner als der Kona und Ioniq sind“, sagt Kefelakis. „Es ist aber noch nicht entschieden, auf welcher Plattform die jeweiligen Modelle basieren werden.“

Dass ein Kleinwagen im A-Segment auf der E-GMP mit 800-Volt-System aufbauen wird, ist aus Kostengründen aber unwahrscheinlich. Ob es sich dabei um eine kleinere E-Plattform oder eine Multi-Energy-Plattform wie beim Kona und Ioniq handeln wird, wollte Kefelakis nicht kommentieren.

Klar ist aber, dass Hyundai nicht nur Limousinen und SUV unter Strom setzen will. Gerade der Markt für Mobilitätsdienste und das B2B-Segment hätten ihre eigenen Anforderungen bei der Karosserieform. Möglich ist also zum Beispiel ein vollelektrischer Van für Taxi- oder Ridesharing-Dienste. In einer kleinen Grafik zeigt Kefelakis sogar ein „Mobility BEV“, das als autonom fahrende Mobilitätsplattform an Konzepte wie den Rinspeed Snap oder Toyotas e-Palette erinnert.

Deutlich konkreter als bei dem selbstfahrenden Transporter sind die Pläne für die Brennstoffzelle. So kündigte Hyundai für „2020+“ zwar neben dem Serienmodell Nexo einen weiteren Pkw mit der Wasserstoff-Technik an, die Zukunft der Brennstoffzelle liegt aber auch bei den Nutzfahrzeugen. Wie der Konzern bereits im August ankündigte, sollen bis 2025 sieben Batterie-elektrische und zehn Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge auf den Markt kommen – vom Transporter über Lkw bis hin zu Bussen.

Nachfrage nach H2-Lkw schon heute da

In Europa wird das H2-Lkw-Projekt in der Schweiz den Anfang machen. Im kommenden Jahr sollen die ersten 50 Exemplare des in Korea gebauten Hyundai H2 XCIENT in der Schweiz eingesetzt werden, bis 2025 sollen es 1.600 Lkw sein. Frei verkäuflich sein wird der H2-Lkw mit seinen rund 400 Kilometern Reichweite vorerst aber nicht – auch wenn es bereits ernsthaftes Interesse aus dem Markt gebe, wie Hyundai-Verantwortliche berichten.

Ob und wann weitere BEV- und FCEV-Nutzfahrzeuge nach Europa kommen werden, wollte Hyundai nicht kommentieren. Der verstärke Einsatz der Brennstoffzelle bei den Nutzfahrzeugen scheint aber wahrscheinlich, da Hyundai bei den Commercial Vehicles ab Reichweiten von mehr als 100 Kilometern klare Kostenvorteile beim Wasserstoff im Vergleich zur Batterie sieht. Anders bei den Passenger Vehicles: Hier gibt es einen relativ großen Bereich zwischen 400 und 700 Kilometern Reichweite, in dem Hyundai FCEV und BEV bei den Kosten in etwa gleichauf sieht. Bei niedrigeren Reichweiten ist die Batterie günstiger, bei höheren die Brennstoffzelle. „Wir glauben, dass die Brennstoffzelle so etwas wie der Diesel der Zukunft werden kann, während BEV eher die Benziner ersetzen werden“, sagt Kefelakis.

Damit diese Prognose eintreffen kann, muss gerade im Bereich Wasserstoff noch viel an der Infrastruktur getan werden. Für den Schweizer H2-Lkw-Einsatz arbeitet Hyundai mit Hydrospider zusammen, einem Joint Venture von Alpiq, H2 Energy und Linde. Hydrospider soll grünen Wasserstoff erzeugen, speichern und an Tankstellen liefern. Die zwei Megawatt starke Elektrolysenalage von Alpiq soll im Januar in Betrieb gehen – sie liefert aber nur Wasserstoff für 40 bis 50 Lkw. Für die 1.600 Lkw und tausende Brennstoffzellen-Pkw muss aber nicht nur in der Schweiz, sondern in ganz Europa, viel passieren.