Frank Mühlon: „Nachfrage nach günstigeren Ladesäulen.“

Mit über 14.000 installierten DC-Ladesäulen gehört der Schweizer Konzern ABB zu den wichtigsten Lieferanten von Ladeinfrastruktur. Ein Markt, der sich zuletzt stark entwickelt hat und in den kommenden Jahren weiter mit hohem Tempo verändern wird. Im Interview spricht Frank Mühlon, Head of ABB’s Global E-Mobility Infrastructure Solutions, über neue Produkte im AC-, DC- und HPC-Bereich – und sich wandelnde Bedürfnisse bei B2B-Kunden und Autofahrern.

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Herr Mühlon, ABB bietet seit einiger Zeit auch AC-Wallboxen an, die aber – wie unschwer zu erkennen ist – auf der Wallbox von Keba basieren. Wie zufrieden ist ABB mit der Entwicklung?

Das AC-Segment ist eine ganz andere Nummer als das bekannte DC-Segment, das war uns bewusst. Uns ging es auch darum zu lernen, was in diesem Segment anders ist. Da haben wir einige Learnings mitnehmen können und haben vor kurzem unsere neue Terra AC Wallbox in den Markt eingeführt. Die Wallbox wurde entwickelt, um der steigenden Nachfrage nach qualitativ hochwertigen und gleichzeitig bezahlbaren Anbindungen von Ladestationen in Eigenheimen und Firmen entgegenzukommen. Zusätzlich wird die wachsende Anzahl der Nutzer von erneuerbaren Energien, die ihren Energieverbrauch eigenverantwortlich managen wollen, begleitet.

Die neue Terra AC Wallbox ist in Varianten mit bis zu 22 kW erhältlich, um die Kompatibilität mit dem elektrischen System von Häusern und Gebäuden auf der ganzen Welt zu gewährleisten. Sie ist mit einem hochpräzisen Verbrauchszähler ausgestattet, der in intelligente Gebäudeenergiemanagementsysteme integriert werden kann und erweiterte Lastmanagementfunktionen ermöglicht.

Können Sie Beispiele nennen?

Das DC-Laden ist für uns ein Projekt-Geschäft direkt mit den jeweiligen Partnern. Im AC-Bereich ist die Menge der Lader und die Anzahl der Kunden deutlich höher, deshalb ist ein Direktgeschäft mit dem Kunden nur schwer skalierbar. Hier läuft der Vertrieb auch über Zwischenhändler. Es gibt aber parallel dazu auch im AC-Bereich einzelne Großprojekte, die wir direkt abwickeln – das schließt sich ja nicht aus. Klingt in der Theorie einfach, muss sich aber alles erst etablieren und immer wieder angepasst werden.

Und aus Sicht der Stückzahlen?

Die Stückzahlen waren in diesem Projekt nachgeordnet. Dennoch hat es dazu geführt, dass ABB beschlossen hat, in das AC-Segment zu investieren und weiter damit wachsen zu wollen. In der Folge haben wir uns nach einer Akquise umgeschaut und in China das Unternehmen ChargeDot übernommen. Die Akquisition stärkt die Beziehung von ABB zu den führenden chinesischen Herstellern von Elektrofahrzeugen und erweitert das E-Mobilitäts-Portfolio des Unternehmens mit speziell für lokale Anforderungen entwickelter Hard- und Software.

Im Oktober hieß es, dass die Übernahme „in den kommenden Monaten“ abgeschlossen werden soll. Ist das inzwischen durch?

Ja, das Closing war vor wenigen Wochen. In der kurzen Zeit haben wir bereits zwei wichtige Aufträge erhalten. Zum einen mehrere Tausend Wallboxen für ein Bauprojekt in China, zum anderen sind wir Charging-Partner eines chinesischen OEM Joint Ventures. Der Fokus von ChargeDot liegt derzeit noch klar in China, aber auch dort müssen wir die Produktpalette auf unsere Bedürfnisse anpassen.

Derzeit? Wird sich das ändern?

Natürlich arbeiten wir daran, auf dieser Technologieplattform weitere Produkte zu entwickeln, die auf die europäischen und nordamerikanischen Anforderungen ausgelegt sind. Eine Jahreszahl kann ich aber nicht nennen.

Es gibt unzählige AC-Wallboxen auf dem deutschen Markt. Wie will sich ABB dort von der Konkurrenz abheben?

Im AC-Bereich ist eine Differenzierung ungleich schwerer als im DC-Bereich, das stimmt. Das kennen wir aber bei ABB – bei Überspannungsschützen und Schutzschaltern für die Hausinstallation ist das nicht anders, um nur zwei Beispiele zu nennen. Mir als Ingenieur fallen da einige Argumente ein, aber für den Kunden zählen andere Punkte. Etwa der Vertriebsweg und die Zusammenarbeit mit den Partnern. Genau das ist unsere Stärke und darüber wird sich auch unsere Wallbox auszeichnen: ein gutes Produkt zu einem vernünftigen Preis und die Kunden können bei Vertrieb und Service auf das große ABB-Netzwerk zurückgreifen.

ABB bietet auch DC-Wallboxen an. Wie ist die Nachfrage dort? Die Geräte sind ungleich teurer als eine AC-Wallbox.

Wir sehen hier eine ziemlich gute und steigende Nachfrage in der 20-kW-Klasse! Mit solchen Produkten umgehen wir die meist auf maximal 11 kW ausgelegten AC-DC-Wandler im Fahrzeug und erreichen mit 24 kW Ladeleistung eine vernünftige Ladegeschwindigkeit, zugleich sind die Anforderungen beim Stromanschluss und der Installation überschaubar. Es ist immer noch eine Wallbox, die recht einfach an der Wand montiert werden kann. Das ist deutlich günstiger als eine DC-Ladesäule, die ein eigenes Fundament benötigt.

Werden sich DC-Wallboxen langfristig durchsetzen und der AC-Onboard-Lader fliegt komplett aus dem Elektroauto?

So weit wird aktuell kein Hersteller gehen. Dann könnte ich nicht einmal mehr mit dem Notladekabel an einer Haushaltssteckdose laden, falls ich wirklich irgendwo gestrandet bin. Wir sehen aber durchaus den Wunsch, dass die Onboard-Lader so klein wie möglich bleiben sollen. Damit bleiben sie natürlich auch in ihrer Leistung beschränkt und das ist der determinierende Faktor für die Geschwindigkeit des AC-Ladens.

Welche Zielgruppe haben Sie mit der DC-Wallbox im Blick?

Es ist ein eigener Anwendungsfall: In Innenstadt-Parkhäusern, Einkaufszentren und Restaurants kann ich während eines üblichen Besuchs von zwei bis drei Stunden mehr als ausreichend Strom nachladen oder sogar ganz vollladen. Wir sehen aber auch eine Nachfrage von Autohändlern, die ihren Kunden nach dem Reifenwechsel oder der Reparatur das Auto vollgeladen übergeben wollen – oder für Vorführwagen nach der Probefahrt. Alles mit dem Vorteil der einfacheren Installation.

Der Privatkunde wird aber bei AC bleiben?

Größtenteils ja. Wir sehen aber auch die Nachfrage nach noch kleineren DC-Wallboxen, die bidirektional sind. Solche Geräte in der Leistungsklasse von 11 kW sind dann für Privatkunden wieder interessant. Ich rede dabei nicht nur über Vehicle2Grid, sondern auch über Vehicle2Home, wenn ich über eine eigene Photovoltaik-Anlage und einen stationären Batteriespeicher verfüge. Das ist – auch mangels entsprechender Fahrzeuge – noch ein sehr junger Markt, wir sehen das Thema aber stark im Kommen. Und dieses Feld läuft besser über Gleichstrom, wenn ich die beiden Batterien im Auto und Haus miteinander verbinden will.

Wohin geht die Reise bei DC-Ladesäulen? In den vergangenen Jahren wurde sehr viel über High Power Charging und 350 Kilowatt gesprochen. Es sind aber immer noch sehr wenige Fahrzeuge auf dem Markt, die überhaupt über 200 Kilowatt Ladeleistung kommen.

Es gab und gibt die Nachfrage nach 350-kW-Chargern von einigen Lade-Anbietern und Autobauern – entsprechend haben wir unsere Ladesäule entwickelt. Es werden mehr Fahrzeuge mit 800-Volt-Technik kommen, die Vorteile sind klar: Spannung ist günstiger als Strom. Derzeit liegt es aber noch an der Economy of Scale, es gibt einfach wenige 800-Volt-Komponenten für BEV auf dem Markt. Ich kann mir gut vorstellen, dass andere OEM nachziehen müssen, sobald ein Volumenhersteller auf 800 Volt geht und dort ein Markt entsteht.

Und wenn ein Markt für die Fahrzeuge entsteht, wächst auch der für die entsprechende Ladeinfrastruktur. Wir sehen den Trend nach wie vor, ja. Wir sehen aber auch die Nachfrage, die Produkte günstiger zu machen. Wie lange dauert es wirklich, bis die große Masse an Fahrzeugen mit solchen Leistungen laden kann? Der Markt fächert sich an dieser Stelle etwas auf.

Wollen Sie diese Nachfrage bedienen?

Wir erweitern unser Angebot. Die Frage ist, wie hoch ich mit der Ladeleistung gehen kann, ohne dass ich ein flüssigkeitsgekühltes Kabel brauche? Dann sind die Kabel teurer und schwerer und ich muss vor allem einen Kühlkreislauf integrieren. Außerdem steigt mit der Kühlung der Wartungsaufwand. Vor diesem Hintergrund werden wir eine neue Ladesäule auf den Markt bringen, die auf maximal 180 kW ausgelegt ist und ohne flüssigkeitsgekühlte Kabel auskommt.

Die aktuelle Generation in der Klasse 150 bis 175 kW hat bereits flüssigkeitsgekühlte Kabel. Wie kommt jetzt eine 180-kW-Säule ohne diese aus?

Es geht hier wieder um den Strom. Eine 175 kW Säule mit flüssigkeitsgekühlten Kabeln kann bis zu 500 A Ladestrom, damit kann ich konstant Fahrzeuge auch bei 400 V mit 150 kW laden. Ohne flüssigkeitsgekühlte Kabel werden die Kabel entweder zu heiß oder zu dick, so dass die Limitierung hier aktuell bei 200 A liegt, mit Derating oder Kabeln mit höherem Durchmesser auch kurzfristig bis etwa 300 A. Der Hauptanwendungsfall einer 180 kW Säule ist jedoch das parallele Laden zweier Fahrzeuge mit jeweils 90 kW. Das ist aktuell für die meisten Fahrzeugtypen von der Ladecharakteristik her gerade im städtischen Umfeld völlig ausreichend.

Was brauche ich als CPO heute, um in den kommenden Jahren gut aufgestellt zu sein?

Das hängt davon ab, wo der CPO die Station aufbauen will und was sein Use Case ist. An der Autobahn oder anderen Durchfahrtsstraßen will sich der Kunde nicht lange aufhalten, hier sind hohe Ladeleistungen für den Betreiber und die Nutzer sehr wichtig. An einer Location, an der sich die Nutzer länger aufhalten, sieht die Lage anders aus und ich kann mit dem selben Budget lieber mehr Ladepunkte errichten. Der CPO muss sich natürlich nicht auf einen Typ festlegen.

Also Ladesäulen mit unterschiedlichen Ladeleistungen an einem Standort?

Genau, solche Nachfragen sehen wir bei den Projekten vermehrt. Einige 350-kW-Säulen können mit einem 100-kW-Charger oder dem neuen 180-kW-Modell kombiniert werden.

Gibt es noch einen Markt für 50-kW-DC-Säulen?

Ja, auf Parkplätzen mit einer etwas höheren Verweildauer. Etwa Supermärkte, wo unsere Produkte ja auch bereits heute zum Einsatz kommen. Dort brauche ich keine 350 kW, aber ich parke auch deutlich kürzer als an dem Einkaufszentrum mit der DC-Wallbox. Dieses Segment ist weiter gefragt.

Worauf liegt der Fokus in der Entwicklung?

Wir schließen gerade die Lücken im Portfolio, wo wir auch eine Nachfrage sehen. Deshalb entwickeln wir keine 1-Megawatt-Ladesäule, sondern den günstigeren 180-kW-Charger oder die bidirektionale DC-Wallbox. Zum anderen geht es um die Weiterentwicklung der Technologie als solche. Ein Beispiel: Die flüssigkeitsgekühlten HPC-Lader wurden in einem enormen Tempo auf den Markt gebracht. Da gibt es viel Potenzial, mit einer besseren Technologie die Produkte zuverlässiger, effizienter und günstiger zu machen.

Seit 2018 ist ABB Sponsor der Formel E. Ist der elektrische Motorsport ein Entwicklungslabor für Sie? Die beteiligten Hersteller reklamieren das regelmäßig für ihre Rennwagen.

Das ist eine spannende Diskussion. Was ist für das Ingenieurs-Herz technisch möglich? Und was ist kommerziell vertretbar? Die Formel E ist für uns ein Testbett, Dinge auszuprobieren – etwa bei der Jaguar I-Pace-Trophy. Da sind wir dicht an der Serie, aber dennoch freier als vor dem Hintergrund einer Großserienproduktion. Hier lernen wir viel.

Wie stehen Sie zu der Diskussion, dass mit den Gen3-Autos in der Formel E auch über Boxenstopps zum Nachladen nachgedacht wird?

Die Anforderungen, die etwa ein Lade-Stopp in einem Formel-E-Rennen mit sich bringt, sind ganz andere als die standardisierten Ladeprotokolle für Großserien-Elektroautos. Ein OEM mag Entwicklungen in seinem Antriebsstrang auch in der Serie verwenden können, beim Laden ist das aber anders. Wir wollen nicht in etwas investieren, was nur als Gimmick dient.

Herr Mühlon, haben Sie vielen Dank für das Gespräch!