McKinsey: Sieben von zehn chinesischen E-Autos können profitabel werden

Die Unternehmensberatung McKinsey hat für eine neue Studie zehn populäre E-Autos chinesischer Hersteller auseinander gebaut und analysiert. Daraus leiten die Berater einige interessante Aussagen zu möglichen Gewinnen und den Marktaussichten internationaler Hersteller ab.

Für die Studie mit dem Titel „Wie man ein erfolgreiches Batterie-Elektrofahrzeug-Design entwickelt“ wurden populäre E-Autos aus chinesischer Produktion analysiert, sowohl von etablierten Konzernen wie SAIC und der GM-Marke Buick als auch von Startups wie Nio oder Weltmeister.

Eines der Ergebnisse: Um die Fahrzeuge schnell auf den Markt bringen zu können, haben viele Hersteller einen Weg mit niedrigen Investitionen eingeschlagen – etwa indem bestehende Verbrenner-Modelle umgerüstet wurden. Entsprechend hoch ist der Anteil lokaler Lieferanten, zudem nutzen die Hersteller vorhandene Konzepte und Fertigungstechnologien sowie handelsübliche Komponenten und einen hohen Modularisierungsgrad für die Vormontage. „Dieser Ansatz schafft einen potenziell profitablen Business Case für zumindest einige der Benchmark-BEV-Modelle“, heißt es in der Studie – sobald die Unternehmen ihr Produktionsvolumen voll ausschöpfen und entsprechende Skaleneffekte erzielen können.

Dabei sieht McKinsey etablierte Hersteller deutlich näher an der Gewinnschwelle als Startups – die Großen verfügen bereits über eine Fertigung, die bei der Nutzung von Verbrenner-Plattformen flexibler genutzt werden kann. Zudem hilft die Größe in der Entwicklung und beim Einkauf. Bei den Kleinen stehen die Strukturen und die niedrigeren Fahrzeugvolumen im Fokus. Aber: Sieben der zehn analysierten Fahrzeuge könnten es laut den Beratern schaffen, bei guter Auslastung der Produktion profitabel sein. Drei Modelle haben jedoch zu hohe Fixkosten, um den Breakeven zu erreichen – interessanterweise handelt es sich um jeweils ein Modell mit sehr niedrigen, mittleren und eines mit sehr hohen Fixkosten.

Bei der Analyse haben die Experten zudem festgestellt, dass es auch bei chinesischen BEV – wie auch bei den europäischen Modellen – noch keinen „Königsweg“ beim Design und Bezug der elektrischen Antriebskomponenten gibt. Für zwei der zehn Fahrzeuge wurden alle Komponenten inhouse entwickelt, bei dreien wurden alle Antriebs-Komponenten zugekauft, fünf haben einen Mittelweg aus Eigenentwicklungen und Outsourcing gewählt. Auch bei den Batterie-Designs gibt es unterschiedliche Ansätze, ebenso bei der Vernetzung und Integration der Antriebssysteme.

Allerdings ergibt sich noch kein einheitliches Bild. Wer etwa viele Antriebskomponenten zukauft (in der Analyse die Modelle 4, 8 und 10), geht mit diesen Bauteilen unterschiedlich um. Dem Modell 8 attestiert McKinsey eine sehr hohe Systemintegration, quasi alle Komponenten vom AC-Charger über den Inverter, den Motor und die Batteriekühlung sind miteinander vernetzt. Das Modell 4 kommt auf eine geringe Systemintegration, währen beim Modell 10 die Systeme keine Daten austauschen. Die Modelle 2 und 5, die beide über komplett intern entwickelte Komponenten verfügen, sind etwa das Thermomanagement des Motors und der Ladegeräte nicht mit jenem der Batterie verbunden. Jeder Hersteller hat also seine eigenen Strategien bei der Entwicklung, dem Einkauf und dem Systemlayout – was laut McKinsey Raum für Optimierungen bietet.

Im Zuge der Studie hat McKinsey auch eine Befragung potenzieller Kunden nach den Kaufgründen durchgeführt. Der am höchsten bewertete Punkt war die Marke (verlässlich und glaubwürdig) mit 89 Prozent Zustimmung, gefolgt von der Performance mit 87 Prozent – dabei geht es neben der Qualität und dem Komfort-Level um Kriterien wie die Reichweite und den Energieverbrauch. Es folgen die niedrigen Betriebskosten (86 Prozent), die Connectivity (84 Prozent) und erst dann die Sicherheit (80 Prozent). Da alle der genannten Faktoren sehr eng beieinander liegen wird klar, dass ein Hersteller im Grunde genommen keines der Themen vernachlässigen darf.

Wie wichtig etwa die Kombination der Wertungen Performance und Betriebskosten ist, zeigt sich bei einer anderen Auswertung: Chinesische Elektroautos bieten in der Regel ein besseres Verhältnis von Kaufpreis und Reichweite. Während unter den analysierten Fahrzeugen die in China gefertigten Modelle bei einem Preis von rund 250.000 Yuan (ca. 31.500 Euro) im Schnitt eine NEFZ-Reichweite von über 500 Kilometern bieten, kommen „internationale“ BEV nicht einmal auf 300 Kilometer NEFZ-Reichweite. In absoluten werden bieten einige der internationalen BEV höhere Reichweiten, jedoch zu einem unverhältnismäßig höheren Preis. Drei der China-BEV kommen über die erwähnten 500 NEFZ-Kilometer, kosten dabei aber nur zwischen 25.000 und 40.000 Euro.

Soll heißen: Die chinesischen E-Autos bieten inzwischen sehr viel für ihr Geld, ein starkes Lieferantennetzwerk macht das möglich. Internationale Hersteller müssen sich also beeilen, um am Marktwachstum teilzuhaben.

Den Nachfrage-Einbruch nach den Subventionskürzungen in China halten die Berater übrigens nur für temporär: Die E-Modelle würden für die Kunden auch ohne Förderung immer attraktiver. Dazu kommt: „Vorschriften über Ride Hailing und Regierungsflotten sowie Verkehrsbeschränkungen in Stadtzentren werden ebenfalls die BEV-Nachfrage aufrechterhalten.“
Quelle: Info per E-Mail