Volkswagen e-Up: Grundsolides Elektroauto für wenig Geld

Der Volkswagen e-Up ist ein besonders praktisches E-Mobil für viele Anwendungen in kleinen und mittleren Flotten. Vor allem zeigt der Batterie-elektrische Kleinstwagen des Volkswagen-Konzerns, dass der Verbrennungsmotor in diesem Segment am Ende ist. Ein Fahrbericht.

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1.805 Euro Strafe. So viel müsste Volkswagen für jeden Up mit Dreizylindermotor an die Europäische Union überweisen, wenn es keinen Ausgleich durch den Batterie-elektrischen e-Up geben würde. Der von den Nationalstaaten gemeinsam beschlossene CO2-Flottengrenzwert wirkt. Der e-Up wiederum ist so gut geworden, dass er dem konventionellen Up in – fast – jeder Hinsicht überlegen ist. Die baugleichen Modelle Skoda Citigo e iV und Seat Mii electric werden sogar ausschließlich mit Elektromotor angeboten. Der Kleinstwagen steht exemplarisch für die Entwicklung in diesem Segment: Entweder, die EU-Strafzahlungen fressen die ohnehin geringe Marge auf, was das Aus dieser Mini-Klasse bedeuten würde. Oder, die lieben Kleinen fahren zukünftig mit Strom. Das tut der Volkswagen e-Up. Und dank des so genannten Umweltbonus sogar ziemlich günstig.

Zwei Wochen war electrive.net im Volkswagen e-Up unterwegs. Das Auto an sich ist keine Neukonstruktion: Der Up kam 2012 auf die Straßen. Er sollte die New Small Family begründen, aus der dann lediglich ein Zwei- und ein Viertürer wurden. Ab 2014, also fast zeitgleich mit dem e-Golf, erschien der e-Up mit 16,4 Kilowattstunden (brutto: 18,7 kWh) Batteriekapazität. Ein Wert, der sich jetzt auf 32,3 kWh (brutto: 36,8 kWh) ungefähr verdoppelt hat. Dass der e-Up diesen elektrochemischen Speicher im gleichen Bauvolumen und bei nur 21 Kilogramm Mehrgewicht (jetzt 1.235 kg) unterbringt, zeigt den Fortschritt bei Zellchemie und Packaging.

Preisverfall, Umweltbonus und Rabatte

Noch wichtiger für die meisten Kunden aber ist der Preis. Er sank von einstmals 26.900 Euro auf 21.975 Euro (MwSt. von 19 Prozent) bzw. 21.421,01 Euro (MwSt. von 16 Prozent). Inklusive Klimaautomatik und vier Türen, aber exklusive CCS-Buchse (625 Euro bzw. 609,24 Euro Aufpreis) und Schuko-Ladekabel (175 Euro bzw. 170,59 Euro). Das Typ-2-Ladekabel gehört hingegen zur Serienausstattung. Von diesem Preis kann der Umweltbonus abgezogen werden, der zu unterschiedlichen Anteilen von Staat und Unternehmen aufgebracht wird. 6.000 Euro kommen aus der Steuerkasse. Die 3.000 Euro von Volkswagen sind netto zu verstehen; brutto sind es nach der Mehrwertsteuersenkung vom 1. Juli also 3.480 Euro und in Summe 9.480 Euro.

Wie groß der Druck der CO2-Flottengrenzwerte ist, zeigen etliche Angebote, die derzeit kursieren und nochmals einen Nachlass bieten. electrive.net liegt zum Beispiel eine Kaufoption auf einen Skoda Citigo e iV vor, der inklusive Wunschfarbe und Überführung 12.975 Euro kostet. Das entspricht minus 43,2 (!) Prozent. Raus damit, das scheint die Devise des Volkswagen-Konzerns zu sein. Denn jedes Batterie-elektrische Auto geht mit null Gramm in die CO2-Bilanz ein; ein elektrischer Kleinstwagen kompensiert also auch die Emissionen eines Touaregs.

Auf den Kaufpreis, der kundenindividuell ist und für Gewerbetreibende im Regelfall als Netto-Leasingrate anfällt, addiert sich als wichtiger Kostenfaktor der Strom. Der Testwagen wurde durchgehend an öffentlichen Säulen geladen, die leider nicht alle eichrechtskonform waren. Darum geben wir die Verbrauchswerte aus dem Bordcomputer und folglich ohne Ladeverluste an: Im Durchschnitt waren es bei frühlingshaften Temperaturen zwischen zwei und elf Grad 18,2 kWh / 100 km. Eine Zahl, die erklärt werden muss.

Volkswagen nennt zwei offizielle Werkswerte aus dem Prüflabor: Im veralteten NEFZ sind es 12,7 kWh / 100 km. Nach dem aktuellen Verfahren WLTP sind es 14,5 bis 14,8 kWh / 100 km. Volkswagen ist verpflichtet, die NEFZ-Zahlen zu veröffentlichen. Alle Werte nach WLTP sind freiwillig, obwohl diese Messung seit 2017 in Kraft ist. Hintergrund: Das Bundeswirtschaftsministerium unter Leitung von Minister Peter Altmaier hat es bis heute nicht geschafft, die Energieverbrauchskennzeichnung (Pkw-EnVKV) zu novellieren.

Energieintensive Aufheizphase

Es gehört zu den Abstrichen dieses Batterie-elektrischen Kleinstwagens, kein Temperaturmanagement zu haben. Es gibt weder Wärmepumpe noch Flüssigkeitskühlung oder Akkuheizung. Die Kaltstartphase, in der die Passagiere nach Innenraumwärme verlangen, kostet viel Strom. Im Display werden zeitweise über fünf kW Leistungsbedarf angezeigt. Absurd viel, aber so ist es halt. Auf Kurzstrecken in der Stadt kann der Verbrauch so auf über 20 kWh steigen. Das Bild wandelt sich, sobald den Menschen wohlig warm ist: Der Verbrauch im Citybetrieb sank auf 12,8 kWh und die entsprechende Reichweite stieg auf 252 Kilometer (km).

Ebenfalls kein Effizienzvorbild war der e-Up auf der Autobahn. Mit Rücksicht auf die Größe wurde er nur mit 120 km/h bewegt. Das Ergebnis einer Stichprobe waren 20,8 kWh (155 km Reichweite). Das One-Box-Design fordert seinen Tribut – aerodynamische Seifenstücke wie ein Tesla Model 3 oder ein Hyundai Ioniq sind hier deutlich günstiger.

Wie so oft kommt es also auf den Einsatzbereich an. Die Käufer des e-Up werden mutmaßlich neben privaten Zweitwagennutzern vor allem Gewerbefuhrparks sein: Pflegedienste im 24-Stundenbetrieb. Pizzalieferfahrer. Kuriere. Wer viel fährt, hat nur eine Aufheiz- bzw. im Sommer Abkühlphase. Das senkt den Durchschnittsverbrauch genauso wie der Stadt- und Überlandbetrieb.

Ladeleistung nur Mittelmaß

Weniger begeisternd während des Zweiwochentests von electrive.net war die Ladeleistung und damit die Ladegeschwindigkeit. Zwar konnten AC-seitig zweiphasig mit 7,2 kW geladen werden (darum gibt es an Wallboxen auch kein Schieflastproblem), was vier bis fünf Stunden dauert. DC-seitig aber lässt bereits die Werksangabe erahnen, dass der Begriff Schnellladung nur teilweise zutrifft. Die nominale Peakleistung mit Gleichstrom liegt bei 40 kW. In einer Stunde, so steht es im Datenblatt, ist ein SOC (State of Charge) von 80 Prozent erreicht. Setzt man das ins Verhältnis zu den 32,3 kWh Batteriekapazität ergibt sich eine durchschnittliche Leistung von knapp 26 kW.

Das schnellste Ladefenster liegt wie so oft im niedrigen SOC-Bereich. An einer DC-Säule konnte bis 55 Prozent SOC im Mittel 33 kW festgestellt werden. Der schlechteste Wert mit kalter Batterie und bis auf 100 Prozent dagegen lag bei 13 kW. Im Zusammenspiel mit der geringen Autobahnreichweite – und hier liegt die einzige klare Einschränkung im Vergleich zum konventionellen Up – muss leider gesagt werden, dass der e-Up für lange Strecken ungeeignet ist.

Diese Begrenzung sowie die Tatsache, dass der e-Up bei Bedienung und Crashversuchen etwas Old School ist, werden den Erfolg nur minimal beeinflussen. Im Vordergrund steht ein Batterie-elektrisches Auto, dass nicht nur viel besser (komfortabler, schneller, simpler) fährt als das Pendant mit Verbrennungsmotor, sondern auch doppelt so viel Batteriekapazität bietet wie der einzige Konkurrent in Gestalt des Smart EQ Forfour. Der e-Up wird sich gut verkaufen. Frühestens 2023 erscheint ein Nachfolger auf Basis des MEB-„entry“.