Porsche Cayenne Coupé e-Hybrid: Die Zukunft kommt zu kurz

Geringe E-Reichweite, hohes Gewicht, starker Benziner: Das Porsche Cayenne Coupé e-Hybrid vereint viele Kritikpunkte an Plug-in-Hybriden. Dennoch ist die PHEV-Version aktuell wohl der beste Antrieb des Cayenne – wenn man ihn richtig nutzt.

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Wenn es ein Fahrzeug gibt, an dem sich Kritiker der Plug-in-Hybride gerne abarbeiten, ist der Porsche Cayenne ganz vorne mit dabei: Die rein elektrische Reichweite liegt bei gerade einmal 36 Kilometern, es ist ein großes SUV mit einem Leergewicht von über 2,4 Tonnen nach EU-Richtlinie, bei dem Benziner handelt es sich um keinen Spar-Motor, sondern einen drei Liter großen V6 mit 250 kW. Und als SUV Coupé zieht mit der abfallenden Dachlinie nicht einmal das SUV-Argument des Nutzwerts mit dem großen Kofferraum. Seit der Umstellung auf den WLTP-Zyklus schafft der Testwagen nicht einmal die für das E-Kennzeichen festgeschriebene Mindest-Reichweite von 40 Kilometern.

Redaktioneller Hinweis: Mitte September hat Porsche auf den neuen Modelljahrgang umgestellt, das Fahrzeug verfügt nun über eine 17,9 kWh große Batterie, die eine WLTP-Reichweite von 41 bis 43 Kilometern ermöglicht. Damit ist das Cayenne Coupé e-Hybrid des Jahrgangs 2021 anders als unser Testwagen des Jahrgangs 2020 wieder für das E-Kennzeichen qualifiziert.

Und dennoch: Sofern man ihn richtig nutzt, ist der e-Hybrid derzeit wohl die beste Motorisierung für das Cayenne Coupé. Wie passt das zusammen? Die Antwort gibt ein Blick auf die über 1.400 Test-Kilometer mit dem Fahrzeug.

Zunächst der Blick auf die Daten: Die Systemleistung von 340 kW setzt sich aus den bereits genannten 250 kW des 3,0-Liter-Turbobenziners und 100 kW des Elektromotors zusammen. In Kombination bringen es beide Aggregate auf ein System-Drehmoment von 700 Newtonmetern, das in einem breiten Drehzahlband von 1.340 bis 5.300 Umdrehungen zur Verfügung steht. Arbeitet der im Gehäuse der Acht-Gang-Automatik verbaute E-Motor alleine, sind es noch 400 Nm. Der Strom stammt aus einer 14,1 kWh großen Batterie, die unter dem Kofferraum verbaut ist. Rein elektrisch sind bis zu 135 km/h möglich, mit dem Verbrenner fährt das Cayenne Coupé e-Hybrid bis zu 253 km/h schnell.

Dieser Antrieb muss das 4,93 Meter lange und mit Außenspiegeln 2,19 Meter breite SUV-Coupé in Bewegung bringen. In der Norm liegt der Kraftstoffverbrauch nach NEFZ bei 3,2 Litern Superbenzin auf 100 Kilometer, was 75 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht. Bei der konfigurationsspezifischen WLTP-Angabe kommt unser Testwagen mit vielen Extras und 21 Zoll großen Rädern auf eine Normangabe von 4,2 Litern und einen Stromverbrauch von 23,7 kWh/100 km. Die CO2-Emissionen liegen dann bei 97 g/km.

Um es vorweg zu nehmen: Diesen Verbrauch haben wir im Testschnitt nicht erreicht. Das lag aber vor allem an unserem Fahrprofil, denn von den 1.417 Kilometern entfielen 1.144 Kilometer auf zwei Langstrecken-Fahrten mit hohem Autobahnanteil. Alleine diese beiden Fahrten kamen auf Durchschnittsverbräuche von 10,5 bzw. 10,7 Liter bei einem Durchschnittstempo von 114 bzw. 111 km/h. Auf der Autobahn selbst sind wir meist im E-Hold-Modus gefahren, um den Ladestand der Batterie für die letzten Kilometer von der Autobahn bis zum Ziel zu bewahren.

Die restlichen 273 Kilometer waren deutlich aufschlussreicher, was den Einsatz des PHEV angeht. Von diesen 273 Kilometern waren immerhin 152 rein elektrisch. Sofern die Batterie regelmäßig geladen wird, ist das elektrische Fahren im Cayenne denkbar einfach: Bei ausreichendem Ladestand startet der Wagen im E-Modus, den Hybrid-Betrieb muss der Fahrer aktiv an dem Drehregler am Lenkrad auswählen. Ist die Batterie zu leer, wechselt die Software direkt beim Start in den Hybrid-Modus.

Häufiges Nachladen ist Pflicht

Selbst in dem genannten Hybrid-Modus setzt der Cayenne seine vorhandene Batterieladung gezielt ein. Dabei hilft natürlich auch im Alltag eine aktive Routenführung, damit das Auto die noch ausstehende Strecke kennt und die Antriebsenergie nicht nur anhand der aktuellen Last, sondern auch der Strecke errechnen kann. Bei Testfahrten im Stadtverkehr und über Landstraßen ergaben sich so Verbräuche von 2,8 bzw. 4,9 Litern. Aber: Da der Stromverbrauch bei den elektrischen Fahranteilen im Schnitt bei 26 kWh/100 km lag, war die Batterie entsprechend schnell leer. Häufiges Nachladen ist also Pflicht.

Für das Laden war der Testwagen mit dem beim e-Hybrid optionalen 7,2-kW-Onboard-Charger ausgestattet, ab Werk ist nur ein Lader mit 3,6 kW verbaut – der 7,2-kW-Lader ist nur beim teureren Cayenne Coupé Turbo S e-Hybrid Serie. Damit sinkt die Ladezeit von 4 auf 2,5 Stunden. Wer ohnehin zu Hause über Nacht oder tagsüber am Arbeitsplatz lädt, kann auf das 714 Euro teure Extra verzichten. Wer aber auch mal bei einem Einkauf oder Stadtbummel nebenher laden will, bekommt mit dem 7,2-kW-Lader im selben Zeitraum natürlich doppelt so viel Energie in den Hochvolt-Speicher. Zum Serienumfang gehört auch der Porsche Mobile Charger – eine mobile Ladestation, die auch mit einer Wandhalterung in der heimischen Garage als Wallbox benutzt werden kann. Ab Werk liegen für den Mobile Charger ein Adapter für die Haushaltssteckdose und eine CEE-32-Industriesteckdose (400 Volt, 32 Ampere) bei. Mit 230 Volt dauert der Ladevorgang bis zu neun Stunden.

Ob nun per Mobile Charger, fest installierter Wallbox oder an einer öffentlichen AC-Ladestation (ein Typ-2-Kabel liegt nicht bei, sondern kostet 297,50 Euro Aufpreis): Das Cayenne Coupé sollte tunlichst per Kabel geladen werden. Der E-Charge-Modus zum Laden über den Verbrennungsmotor sollte nur im absoluten Notfall aktiviert werden. Zwar funktioniert das Laden ausgesprochen gut, in nur 30 Kilometern Landstraßen-Fahrt (mit 49 km/h im Schnitt) ist die Reichweiten-Anzeige von sieben Kilometern beim Start auf 27 Kilometer am Ziel gestiegen. Gemessen am Stromverbrauch dürften während der 39-minütigen Fahrt knapp über fünf Kilowattstunden in den Akku geflossen sein – also wird der Akku auch im E-Charge mit 7,2 kW geladen.

Die große Kehrseite: Der Benzinverbrauch ist für das Laden der 5 kWh laut Bordcomputer auf 19,3 Liter/100 km gestiegen. Im Hybrid-Modus hätten wir auf dieser 30-Kilometer-Fahrt zwar wahrscheinlich nicht die zuvor genannten 4,9 Liter als Landstraßen-Verbrauch erreicht (da zum Start nur sieben Kilometer E-Reichweite verfügbar waren), wären aber wohl mit zurückhaltender Fahrweise unter zehn Litern geblieben. Legen wir den angenommenen Verbrauch von zehn Litern zugrunde, gehen 9,3 Liter/100 km auf das Konto des E-Charge-Modus – oder auf unsere 30-Kilometer-Fahrt heruntergerechnet rund drei Liter Benzin für fünf Kilowattstunden Strom. Recht sinnlos also.

37,2 Kilometer rein elektrisch am Stück waren möglich

Wird das Cayenne Coupé aber (mit Ökostrom) per Kabel geladen, wird die Sache ungleich vernünftiger. Mit zu 100 Prozent geladenem Akku konnten wir eine Fahrt von 37,2 Kilometern ohne den Verbrenner zurücklegen. Die Strecke setzte sich aus etwas Stadt, Bundesstraße mit bis zu 100 km/h und zum Schluss ein kurzes Stück Landstraße zusammen – bei rund 23 Grad Außentemperatur. Am Ende der Fahrt waren laut Reichweiten-Anzeige noch vier elektrische Kilometer möglich. Mit etwas rekuperierter Energie sind im E-Modus also knapp 40 Kilometer möglich.

Was all die Zahlen aber nicht ausdrücken können, ist das Fahrgefühl. Wie angenehm es ist, wenn der Cayenne im elektrischen Betrieb leise dahinrollt – hier hilft aber auch die 1.725,50 Euro teure Geräusch- und Wärmeschutzverglasung. Wie präzise und zugleich komfortabel er sich dabei fahren lässt – was man dem Testwagen anhand der aufpreispflichtig verbauten Systeme auch geraten haben will. Die adaptive Luftfederung steht mit 2.136,05 Euro in der Liste, die Porsche Dynamic Chassis Control mit 3.272,50 Euro, die Hinterachslenkung mit 2.046,80 Euro. Dazu kommen noch 2.975 Euro für die Porsche Surface Coated Brake, eine Verbund-Bremsanlage mit einer Beschichtung aus Wolfram-Carbid auf der Bremsscheibe, womit die Bremse bis zu 90 Prozent weniger Bremsstaub im Vergleich zu einer unbeschichteten Grauguss-Scheibe produzieren soll. Und noch die bereits erwähnten 21-Zoll-Felgen im RS-Spyder-Design, für die auch noch die Radhäuser verbreitert werden müssen (2.445,45 Euro). Alleine diese fünf Ausstattungsmerkmale summieren sich auf 13.330 Euro.

Dazu kommt: Es ist erstaunlich, wie gut sich ein so großes Auto mit 2,4 Tonnen Leergewicht mit 100 kW im E-Modus bewegen lässt. Natürlich reicht das nicht für eine Porsche-typische Beschleunigung. Aber im Alltag, der Stadt oder der im Berufsverkehr gefüllten Autobahn kommt der E-Modus in Sachen Fahrleistung kaum an die Grenzen. Das kann aber nur der Elektro-Antrieb mit seinen 400 Nm. Einen 1,0 Liter großen Dreizylinder-Turbo mit 100 kW möchte man sich dann im Cayenne doch nicht vorstellen.

Der Fahr-Komfort überzeugt

Mit einem solchen Motor wäre auch das Ziehen der maximal zulässigen Anhängelast von 3.500 kg (gebremst) mit der elektrisch ausklappbaren Anhängerkupplung (1.213,80 Euro) eher kein Vergnügen. Mit dem 250-kW-Benziner sollte das mit oder ohne Elektro-Unterstützung kein Problem sein. Falls in dem Hänger zum Beispiel Pferde transportiert werden sollen, empfiehlt es sich wohl aber, auf die 2.844,10 Euro teure Sportabgasanlage zu verzichten. Oder dann zumindest auf einen der beiden Sport-Modi, in denen der Cayenne unter Last deutlich lauter wird als im normalen Hybrid-Betrieb.

Nicht nur mit den genannten teuren Fahrwerks-Optionen gefällt der Cayenne mit seinem hohen Komfort. Dazu tragen auf Langstrecken auch Details wie die Massagefunktion der Vordersitze bei (2.011,10 Euro), auch wenn diese regelmäßige Pausen zum Füße vertreten nicht ersetzen. Die Verarbeitung der Sitze und der anderen Materialien im Innenraum ist hervorragend, lediglich das „trüffelbraune“ Clubleder (mit 4.629,10 Euro die teuerste Einzeloption) würden wir zur carraraweißen Außenlackierung des Testwagens nicht unbedingt wählen.

Während die Farbe des Leders persönlicher Geschmack ist, sind andere Punkte nicht diskutabel: An dem Testwagen fiel das Infotainmentsystem Porsche Communications Management (PCM) immer wieder aus – teilweise rebootete sich das System alle drei Minuten. Für einen Neuwagen mit einem Gesamtpreis von 147.899,60 Euro kein guter Eindruck. Die Analyse in der Pressewerkstatt in Zuffenhausen ergab in der Tat einen Schaden an der Hardware.

Diskutiert werden kann wiederum über die Karosserieform selbst: Das abfallende Coupé-Heck opfert der Optik einiges an Nutzen. Für größere Mitfahrer sinkt die Kopffreiheit auf der Rückbank, aber vor allem der Kofferraum leidet. Mit 500 Litern nach VDA-Norm mag es auf dem Papier noch in Ordnung wirken, tatsächlich ist das Volumen auf die immer noch relativ große Grundfläche zurückzuführen. Wer höhere Gegenstände als eine Getränkekiste laden will, muss das auf der Rückbank tun – auf 4.629,10 Euro teurem Leder. Selbst eine einfache Kühlbox konnte nur in der Mitte des Kofferraums platziert werden – näher an den Rücksitzen oder der Kofferraumöffnung ist der Laderaum niedriger. An eine Hundetransportbox ist in dem flachen und fensterlosen Kofferraum gar nicht zu denken.

Die Zukunft kommt zu kurz

Zurück aber zum Antrieb: Im derzeitigen Motoren-Angebot ist der e-Hybrid schlichtweg die beste Wahl. Wenn es unbedingt ein Cayenne (Coupé) sein muss, ermöglicht der e-Hybrid genau die gleichen elektrischen Fahrleistungen wie der Turbo S e-Hybrid, aber ohne den höheren Benzinverbrauch des V8-Biturbos. Und selbst der 250-kW-V6-Benziner ohne Plug-in-Hybrid ist langsamer und bereits mit einem Normverbrauch von 9,3-9,4 Litern Super Plus (!) auf jeden Fall deutlich durstiger. Die Fahrten mit 0,0 oder 4,9 Litern Durchschnittsverbrauch sind hier einfach nicht möglich.

Was wir uns wünschen würden: Etwas mehr E-Leistung, um nicht nur den Alltag elektrisch zu bewältigen, sondern auch den Porsche-typischen Spaßfaktor zu bedienen. Etwas mehr E-Reichweite mit einer größeren Batterie – und womöglich auch mit CCS-Schnellladung. Dann muss es auch kein 250-kW-Benziner mehr sein.

Das große Aber: Dann wären wir auch schon sehr nahe an dem Punkt, an dem sich der Hybrid-Aufwand nicht mehr lohnt – und man gleich ein reines Elektroauto bauen könnte. Die 93,4-kWh-Batterie aus dem Taycan, sagen wir einen 150-kW-E-Motor pro Achse und die 800-Volt-Schnellladung mit bis zu 270 kW. Stattdessen sind es 14,1 kWh, 100 kW Antriebs- und 7,2 kW Ladeleistung. Weil der Cayenne im Kern ein Verbrenner ist und weder die große Taycan-Batterie noch die zwei E-Motoren wirklich gut integriert werden können. Abhilfe wird es von Porsche hier erst 2022 mit dem elektrischen Macan geben.

So muss man sagen: Wenn Plug-in-Hybride sprichwörtlich das beste aus zwei Welten verbinden sollen, kommt im Cayenne Coupé eine der beiden Welten deutlich zu kurz. Und diese Welt ist leider die Zukunft.