Volvo XC60 Recharge T6: Der, der am Kabel hängt

Der XC60 ist das beliebteste Modell von Volvo, die Schweden bieten das Fahrzeug in gleich drei Plug-in-Hybrid-Versionen an. Wir haben das einfachste PHEV-Modell, den XC60 Recharge T6 AWD, getestet. Dabei gab es Licht und Schatten, was die Möglichkeiten des Plug-in-Hybridantriebs angeht: Vor allem wegen seiner Ladeleistung ist er nicht für jeden Einsatz geeignet.

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Volvo treibt seine Elektro-Strategie mit viel Engangement und straffen Zielen voran. Jedes ab 2019 eingeführte neue Volvo-Modell hat einen Elektromotor für den Antrieb an Bord, ist also mindestens ein Hybrid – reine Verbrennungsmotoren haben bereits ausgedient. Bis 2025 wollen die Schweden mit chinesischem Eigentümer fünf Batterie-elektrische Modelle im Angebot haben. In diesem Ziel-Jahr sollen nicht nur die Hälfte aller gebauten Volvos rein elektrisch sein, sondern bis dahin auch eine Million Elektroautos verkauft sein – bei einem Jahresabsatz von zuletzt 705.500 Fahrzeugen weltweit im Jahr 2019.

Bis die Elektro-Offensive voll zum Tragen kommt – in diesen Wochen sollen die ersten rein elektrischen Volvo XC40 Recharge P8 an Kunden ausgeliefert werden – werden Plug-in-Hybride eine wichtige Rolle bei dem Elektrifizierungs-Vorhaben spielen. Da ein Test des Elektro-XC40 noch nicht möglich ist, haben wir einen der Plug-in-Hybride unter die Lupe genommen.

Die Wahl fiel dabei nicht zufällig auf den XC60 Recharge T6. SUV in allen Größen werden zwar von einigen verteufelt, erfreuen sich bei den Kunden aber ungebrochen großer Beliebtheit. Bei Volvo ist der XC60 mit knapp 205.000 der insgesamt 705.500 ausgelieferten Fahrzeuge weltweit das wichtigste Modell. Und auch unter den deutschen Flotten-Kunden hat das SUV längst den Kombi V60 oder den größeren Kombi V90 als gefragtestes Modell abgelöst – der XC60 hat die höchste Quote an Flotten-Kunden.

Unser Testwagen kam dabei in der sportlichen Premium-Ausstattung „R-Design“ daher. Grundsätzlich beginnt der Preis für den XC60 Recharge bei 65.895,80 Euro, die mindestens 70.136,13 Euro teure „R-Design“-Version bietet bereits ab Werk eine elektrisch öffnende Heckklappe, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion, ein Keyless-Go-System, das Volvo-Sensus-Navi mit Carplay- und Android-Auto-Unterstützung und das 12,3 Zoll große digitale Cockpit. Dazu kommen die „R-Design“-typischen Elemente wie die sportlichere Front- und Heckschürze, in hochglänzendem Schwarz lackierte Außenspiegel sowie Sportsitze mit Leder und Mesh-Textil-Einlagen.

Zusammen mit dem „IntelliSafe-Paket Pro“, Voll-LED-Scheinwerfern, dem „Xenium-Paket Pro“ (u.a. Head-up-Display, der „Connect“-Version des Navis sowie einer 360-Grad-Sorround-View-Kamera), dem Premium-Sound-System von Bowers & Wilkins, der Akustikverglasung und weiteren Extras summiert sich der Testwagenpreis auf 82.798,64 Euro. Eine Muster-Kalkulation für eine in diesem Segment wichtige Leasingrate liefert der Volvo-Konfigurator zwar nicht, grundsätzlich ist das Modell – wenn auch nicht mit exakt dieser Ausstattung – bei Volvo im Abo erhältlich. Die Raten hierfür beginnen bei 879 Euro pro Monat ohne Anzahlung.

Bei dem Antrieb setzt die 2017 eingeführte zweite Generation des XC60 wie alle anderen Modelle auf Basis der SPA-Architektur von Volvo ausschließlich auf einen zwei Liter großen Motor. Der Vierzylinder-Benziner wird von einem Roots-Kompressor und einem einzelnen Turbolader zwangsbeatmet. Der Benziner kommt so auf 186 kW, im XC60 Recharge T8 wird derselbe Motor sogar mit 223 kW Leistung angeboten. Mit der „Polestar Performance Optimierung“ sind es in der dritten Variante nochmals zehn kW mehr.

Während der Benziner über die Acht-Gang-Automatik lediglich die Vorderräder antreibt, ist an der Hinterachse der Hybrid-Teil des Autos verbaut: Der als „ERAD“ (Hinterachs-Elektroantrieb) bezeichnete Motor kommt auf 65 kW und bietet ein maximales Drehmoment von 240 Nm. Eine kombinierte Systemleistung gibt Volvo übrigens nicht an.

Eine Besonderheit in den Volvo-PHEV ist die Einbaulage des Hochvolt-Speichers: Während die 400-Volt-Batterie bei anderen Herstellern meist unter der Rückbank oder dem Kofferraum verbaut wird (wo beim XC60 bereits der E-Motor sitzt), platziert Volvo die Batterie im Kardantunnel. Der Hochvolt-Speicher sitzt damit an der im Falle eines Unfalls geschütztesten Position tief im Inneren des Fahrzeugs. Die Kehrseite der Medaille ist nicht nur der etwas störende Mitteltunnel im Fußraum vor den Rücksitzen, sondern auch die aus Platzgründen überschaubare Kapazität. Mit 11,6 kWh brutto fällt die Antriebsbatterie recht klein aus.

Maximal 42 Kilometer E-Reichweite in der Praxis

Ein Fakt, den man beim Fahren auch regelmäßig spürt. Die in der Norm maximal möglichen 55 Kilometer E-Reichweite haben wir nicht erreicht bzw. auch nie in der Anzeige gehabt. Dort lag der höchste Wert bei 42 Kilometern bei voll geladener Batterie. In der Regel waren es aber zwischen 35 und 40 Kilometer.

Das liegt auch an dem relativ hohen Stromverbrauch des XC60. Im reinen E-Modus kamen wir bei Testfahrten in der Stadt und über Landstraßen auf Verbräuche von 22 bis 25 kWh/100 km. Als die Strecke auch einen kurzen Autobahnanteil mit 100 km/h enthielt, stieg der Stromverbrauch sogar bis auf 26,9 kWh/100 km an. Um mit seinen 65 kW das SUV mit immerhin 2,17 Tonnen Leergewicht zu bewegen, muss der E-Motor entsprechend belastet werden.

Bei derartigen Verbräuchen in einem alltäglichen Fahrprofil ist die Batterie bei dieser Größe natürlich recht schnell leer. Heißt aber: Für die tägliche durchschnittliche Fahrstrecke von 30 bis 40 Kilometern reicht eine Batterieladung wohl gerade so aus. Beträgt die einfache Pendelstrecke zur Arbeit aber mehr als 20 Kilometer, muss der XC60 Recharge zwei Mal am Tag geladen werden – doch dazu gleich mehr.

Im Hybrid-Modus, der beim Fahrzeugstart unabhängig vom Ladestand der Batterie aktiv ist, sank der Stromverbrauch auf ähnlich gemischten Strecken aus Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn zwar auf 9,2 bis 18,9 kWh/100 km, jedoch mit variablen Verbrenner-Fahranteil. Im Misch-Betrieb lag der Durchschnittsverbrauch des Benziners je nach E-Fahranteil zwischen 4,7 und 11,8 Litern auf 100 Kilometer.

Jedes km/h auf der Autobahn erhöht den Verbrauch

Wie sieht es aber in dem Fall aus, den Plug-in-Hybrid-Fahrer immer wieder zitieren: rein elektrisch auf der Kurzstrecke im Alltag, mit dem Benziner auf der Langstrecke? Den elektrischen Kurzstrecken-Einsatz hatten wir bereits erwähnt, bleibt die Langstrecke. Bei einer Autobahnfahrt, bei der der Tempomat auf 110 km/h eingestellt war – teilweise war das Tempo wegen des Berufsverkehrs und der Baustellen etwas niedriger –, kam der XC60 auf einen Verbrauch von 7,7 Litern auf 100 Kilometer. Auf dem 113,9 Kilometer langen Test-Abschnitt flossen 8,8 Liter Benzin durch den Motor, der Elektromotor hat 5,4 kWh verbraucht und 6,7 kWh rekuperiert.

Bei 130 km/h auf dem Tempomat stieg der Verbrauch im zwischenzeitlich genullten Bordcomputer bereits auf 9,6 l/100 km an – knapp zwei Liter mehr für 20 km/h Reisetempo. Da der XC60 dann doch beim Luftwiderstand ein SUV ist, schlägt hier jedes km/h bei der Aerodynamik ins Kontor. Bei dem Autobahn-Verbrauch kommt es also sehr auf den Verkehr und den Gasfuß an. Übrigens: Die auf 180 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit des XC60 war in unserem Test zu keinem Zeitpunkt ein Thema.

Über den gesamten Test gesehen kam der XC60 auf einen Verbrauch von 7,14 Litern auf 100 Kilometer im Hybrid- und Benzinbetrieb. Rechnet man die rein elektrischen Fahrten mit einem Verbrauch von 0,0 Litern ein, sinkt der Durchschnitts-Wert auf 5,0 Liter. Inklusive der Benzin-Kilometer lag der Stromverbrauch im Schnitt bei 14,0 kWh/100 km, bei den reinen Elektro-Fahrten waren es 23,9 kWh/100 km. Diese Werte sind bei einem Plug-in-Hybriden aber ähnlich aussagekräftig wie der Normverbrauch: Es kommt einfach sehr stark auf den jeweiligen Einsatz an. Wird der Wagen für die 12 Kilometer zur Arbeit und zurück jeden Tag geladen, sieht die Kalkulation anders aus – ebenso, wenn ein Dienstwagen-Fahrer 600 Kilometer Autobahn pro Woche zurücklegt. Oder noch mehr.

In der Praxis wird der XC60 in einigen Anwendungsfällen aber nicht von der geringen Batteriekapazität ausgebremst, sondern von seinem Ladesystem – bzw. dem Zusammenspiel der beiden Faktoren. Das Fahrzeug unterstützt lediglich das einphasige Laden mit maximal 3,7 kW. Die Ladezeit liegt somit bei mindestens drei Stunden. Da davon auszugehen ist, dass die Batterie wegen der überschaubaren E-Reichweite an den meisten Tagen komplett entladen wird, ist die Dauer eines vollständigen Lade-Hubs hier tatsächlich eine wichtige Angabe.

Der XC60 ist für Heimlader gemacht

Mit dieser Ladezeit schränkt sich die Zielgruppe des XC60 Recharge, die das Fahrzeug sinnvoll nutzen kann, stark ein: Da das Fahrzeug quasi täglich längere Zeit geladen werden muss, ist der Zugang zu einer Ladestation zu Hause für das Laden über Nacht oder beim Arbeitgeber eigentlich Pflicht. Beträgt die tägliche Pendel-Strecke mehr als 40 Kilometer, wäre theoretisch ein zweiter Ladevorgang nötig, wenn die Alltags-Strecken rein elektrisch zurückgelegt werden sollen. Wie es dann um die Lebensdauer einer Batterie steht, die zwei komplette Lade-Hübe pro Tag durchmacht, steht auf einem anderen Blatt.

Für welche Lade-Option der XC60 Recharge gedacht ist, zeigt auch die Position des Ladeanschlusses: Der Typ-2-Anschluss zwischen Fahrertür und Vorderrad ist ideal für das Laden in der eigenen Garage – nach dem Aussteigen ist das Anstecken mit nur einem Handgriff erledigt. An öffentlichen Ladestationen sind Ladebuchsen an der Front oder am Heck des Fahrzeugs meist einfacher zu erreichen.

Ein Beispiel, weshalb der XC60 Recharge für Laternenparker wohl nicht das passende Auto ist: In unserem Test sind wir mit leerer Batterie an einem Supermarkt angekommen, der auf seinem Parkplatz über eine 22-kW-AC-Säule mit zwei Ladepunkten verfügt. Mit einem 11-kW-Lader wie etwa in einem Tesla Model 3 oder BMW i3 fließen während eines grob 30-minütigen Einkaufs fünf bis sechs Kilowattstunden Strom in den Akku – das reicht mit dem Verbrauch der genannten Modelle für grob gerechnet 30 Kilometer und damit fast die E-Reichweite des Volvos. Mit dem langsamen Onboard-Lader des XC60 lädt dieser im selben Zeitraum nur rund 1,8 kWh. Das entspricht mit dem E-Testverbrauch von 23,9 kWh/100 km nicht einmal einer nachgeladenen Reichweite von acht Kilometern. Oder in unserem Fall: Das Nachladen während des Einkaufs hat nicht ausgereicht, um rein elektrisch nach Hause fahren zu können.

Ob angesichts der Diskussion um die Umweltverträglichkeit von Plug-in-Hybriden oder angekündigte Konkurrenz-Modelle wie der Range Rover Velar P400e des Modelljahrgangs 2021 mit DC-Lademöglichkeit ein baldiges Update des 3,7-kW-Onboard-Chargers geplant ist, konnte ein Volvo-Sprecher auf Nachfrage nicht bestätigen. „Als die aktuelle Generation der Plug-in-Hybride konzipiert wurde, war das Laden während der ohnehin vorhandenen längeren Standzeiten geplant“, so der Sprecher. „Mit stetig steigenden Batteriegrößen wird man aber nicht mehr darum herum kommen, andere Lademöglichkeiten anzubieten.“ Dabei verwies er auf den Polestar 1, der seine 34 kWh große PHEV-Batterie mit bis zu 11 kW AC oder 50 kW DC laden kann.

Eine – wenn auch nicht empfehlenswerte – Möglichkeit gibt es aber, die Batterie im XC60 schneller zu laden: über den Verbrenner. In dem Charge-Modus liegt die Ladeleistung etwas höher, wird aber mit einem Mehrverbrauch an Benzin (und damit diversen Schadstoff-Emissionen) erkauft.

Komfortables Reise-Auto – zumindest mit den 19-Zöllern

Genug der Zahlen – im Flotten-Einsatz wird zwar viel über die Zahlen definiert, für den Dienstwagen-Fahrer zählen aber auch andere Faktoren. Das Fahrverhalten des XC60 Recharge ist trotz der sportlichen „R-Design“-Ausstattung angenehm komfortabel, was auch an den serienmäßigen 19-Zoll-Felgen unseres Testwagens gelegen haben wird – optional sind bis zu 22 Zoll möglich, hier wird der XC60 aber ungleich härter abrollen. Besonders in Kombination mit der Akustikverglasung bleibt es im Innenraum auch auf der Autobahn sehr leise.

Die Assistenzsysteme, die Volvo teilweise serienmäßig oder in dem „IntelliSafe-Paket Pro“ verbaut, erledigen ihre Aufgabe in der Regel sehr unauffällig. Auch der „ProPilot“ genannte teilautonome Fahrassistent arbeitet sehr zuverlässig und hält das Auto konstant in der Mitte der Fahrbahn – das Pendeln zwischen der rechten und linken Fahrbahn-Markierung, das noch in früheren Versionen des „ProPilot“ spürbar war, haben die Entwickler inzwischen abgestellt.

Im Innenraum fügt sich der XC60 in die mit dem 2014 vorgestellten XC90 eingeführten Design-Welt ein. Das Leder wirkt sehr hochwertig, auch die anderen Materialien sind gut verarbeitet – die in schwarzer Hochglanz-Optik gehaltenen Elemente sind aber sehr anfällig für Fingerabdrücke.

Das gilt auch für das Lenkrad: Die beiden wichtigen Bedienfelder rechts (Bordcomputer und Multimedia) und links (ProPilot und Fahrassistenz) sind ebenfalls aus dem schwarzen Hochglanz-Kunststoff. Zudem haben die Tasten etwas viel Spiel und der Druckpunkt ist nicht optimal. Ähnlich verhält es sich mit dem Fahrmodi-Schalter in der Mittelkonsole. Mit seiner Diamantschliff-artigen Optik ist er zwar nicht so anfällig für Fingerabdrücke, könnte aber einen klareren Druckpunkt vertragen. Zudem ist das System beim Fahrzeugstart nicht das schnellste: Wer also direkt vom Standard-mäßigen Hybrid-Modus in den E-Modus wechseln will und dann noch den Rückwärtsgang einlegt (was bei dem Testwagen die Surround-View-Kamera aktiviert) muss sich auf einige Sekunden Wartezeit einstellen.

Insgesamt ist an dem mittigen Touchscreen des Sensus-Connect-Navis zu spüren, dass es nicht mehr das modernste System ist. Die Bedienung ist etwas gewöhnungsbedürftig, dann aber logisch aufgebaut. Aber: Das Tippen und Swipen benötigt etwas Übung. Tippt man etwas zu fest auf ein Icon und rutscht dabei mit dem Finger nur ein bisschen ab (sei es wegen einer Bodenwelle), interpretiert das das System nicht mehr als Tippen, sondern als Swipen und blättert zu der eigentlich nicht gewünschten Ansicht. Hier ist das Android-basierte System, das bereits im Polestar 2 und Volvo XC40 Recharge P8 zum Einsatz kommt, deutlich weiter.

Fahrtenbuch-App direkt von Volvo

Sehr gut gelöst ist hingegen das digitale Fahrerdisplay. Die Anzeigen sind einfach verständlich, im Gegensatz zu vielen anderen PHEV bietet das Powermeter sogar einen echten Mehrwert: Die Skala passt sich andauernd an, womit der Fahrer über einen Tropfen als Symbol für das Benzin sehen kann, ab welcher abgerufenen Leistung der Verbrenner anspringen wird – abhängig von Faktoren wie dem Ladestand und der Geschwindigkeit. Kleiner Kritikpunkt: Die Anzeige der E-Reichweite wirkt etwas zwischen die Benzin-Reichweite und die Akkustand-Skala hineingequetscht, als ob den UX-Designern der Platz ausgegangen ist.

Eine andere digitale Funktion ist – besonders für die Zielgruppe der Dienstwagenfahrer – ausgesprochen gut gelöst: Über die „Volvo On Call“-App können nicht nur die Vorklimatisierung und Luftreinigung von außen aktiviert werden, sondern auch ein komplettes Fahrtenbuch geführt werden. Das Hantieren mit einer gesonderten Fahrtenbuch-App, teilweise noch mit GPS-Dongle gekoppelt, entfällt somit, da die Daten direkt aus dem Fahrzeug (auch im Nachhinein) abgerufen werden können.

Nach dem Aktivieren dieser Funktion werden alle Fahrten in der App gespeichert und können dort im Nachhinein als privat oder geschäftlich markiert werden. Im dem Notizfeld kann bei Dienstfahrten etwa der Zweck oder besuchte Geschäftspartner eingetragen werden. Aus der App heraus können die Daten (in verschiedenen Dateiformaten) als Tabelle exportiert werden. Diese enthält alle wichtigen Informationen über den Start- und End-Zeitpunkt, Start- und Ziel-Ort sowie die entsprechenden Kilometerstände. Dazu kommen noch die sekundengenaue Dauer und der Verbrauch bzw. die verbrauchte Sprit- und Strommenge je Fahrt. So können die Daten genau für das Finanzamt erfasst werden. Einige Finanzämter erkennen die Tabelle laut dem Volvo-Sprecher als Fahrtenbuch an. Der Sprecher empfiehlt jedoch die Rücksprache mit dem Steuerberater, eine generelle Aussage sei hier nicht möglich.

Die Platzverhältnisse sind für ein 4,69 Meter langes Auto in Ordnung, aber nicht überragend. Die Motorhaube sorgt für einen recht langen Vorbau, was im Innenraum einige Zentimeter kostet. Fahrer und Beifahrer sitzen für ein SUV relativ tief, sie thronen nicht über dem Verkehr wie in anderen Modellen. Auf der Rückbank dürften Kopf- und Beinfreiheit selbst für die meisten Erwachsenen ausreichen. Hier stört nur der erwähnte Mitteltunnel der Batterie – besonders dann, wenn drei Mitfahrer auf der Rückbank Platz nehmen sollen.

Der Kofferraum fasst bis zu 483 Liter, die Ladekante ist 61 Zentimeter hoch. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen können bis zu 1,74 Meter lange Gegenstände geladen werden. Sie dürfen aber nicht zu schwer sein, die maximale Zuladung des XC60 Recharge liegt bei 491 Kilogramm. Sollen schwerere Lasten transportiert werden, sollte für 1.043 Euro die teilelektrische Anhängerkupplung bestellt werden – dann dürften bis zu 2.100 Kilogramm gezogen werden.

Fazit: Wer im XC60 Recharge auf hohe elektrische Fahranteile kommen will, muss das Auto häufig, wenn nicht sogar täglich laden. Die Elektro-Reichweite ist in der Praxis wegen der kleinen Batterie deutlich geringer, als es der Norm-Wert vermuten lässt. Die niedrige Ladeleistung schränkt die Zielgruppe weiter ein, denn das Auto muss geladen werden, wenn es ohnehin parkt. Kurze Lade-Stopps, etwa für Laternenparker oder auch unterwegs auf der Langstrecke, reichen hier nicht aus, um nennenswert Strom nachzuladen.