PHEV: Auch T&E identifiziert höheren Realverbrauch

Eine neue Analyse zu den realen CO2-Emissionen von Plug-in-Hybriden liegt auf dem Tisch. Der Umweltdachverband Transport & Environment (T&E) hat die drei PHEV-Varianten des BMW X5, Volvo XC60 und Mitsubishi Outlander untersuchen lassen. Das Fazit: Die realen Emissionen liegen weit ab von den versprochenen Werten. 

Für die Untersuchung hat der von T&E beauftragte Abgasspezialist Emissions Analytics die drei Fahrzeuge vermessen und dabei mehrmals eine 92 Kilometer lange Strecke abgefahren – mit voller Batterie im EV-Modus (bzw. den Modus, den das Fahrzeug dann mit leerer Batterie wählt), mit leerer Batterie im Verbrenner-Modus, im Lade-Modus und mit voller Batterie bei maximaler Zuladung. Dazu kamen zwei je 100 Kilometer lange Strecken mit voller Batterie im EV-Modus, einmal mit harten Beschleunigungen und Steigungen, einmal mit einem Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn.

Das PHEV-Trio emittiert nach Angaben von T&E selbst mit voll geladener Batterie zwischen 28 und 89 Prozent mehr CO2 als offiziell angegeben. Bei leerem Akku waren es sogar drei- bis achtmal soviel. Im Charge-Modus, bei dem der Akku während der Fahrt aufgeladen wird, habe der CO2-Ausstoß der PHEV um das Drei- bis Zwölffache über dem offiziellen Wert gelegen, teilt T&E in einer Pressenotiz mit. „Dieser Modus könnte in Zukunft durchaus an Beliebtheit gewinnen, da viele Fahrer ihr Fahrzeug gezielt aufladen, bevor sie eine Umweltzone befahren“, warnt die Organisation.

Sobald die Batterie leer sei, reichten elf bis 23 Kilometer im Verbrennerbetrieb, bis die Plug-in-Hybride ihre offiziellen CO2-Emissionswerte pro Kilometer überschreiten, schätzt T&E. Dies widersprecht den irreführenden Behauptungen der Automobilhersteller, dass die derzeit erhältlichen PHEVs für lange Fahrten geeignet sind, folgert die Organisation. „Tatsächlich müssen sie viel häufiger geladen werden als Batterie-elektrische Fahrzeuge, die mit einer einzigen Ladung rund 300 Kilometer fahren können.“

Das Problem: Den derzeit erhältlichen PHEV-Modellen fehlte es oft an der erforderlichen EV-Leistung, Reichweite oder Ladegeschwindigkeit. Der BMW X5 und der Volvo XC60 seien beispielsweise nicht schnellladetauglich. Und selbst im Handbuch des Outlanders werde angegeben, dass der Verbrennungsmotor unaufgefordert anspringen kann, wenn das PHEV-System zu heiß oder zu kalt ist, wenn schnell beschleunigt wird oder die Klimaanlage in Betrieb ist.

„Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge werden nicht für einen sauberen Betrieb im Straßenverkehr, sondern zur Ausschöpfung der staatlichen Förderung und Erreichung der europäischen Flottengrenzwerte gebaut“, äußert Stef Cornelis, Direktor Deutschland bei T&E. Derzeit verschwende Deutschland mehr als 500 Millionen Euro an Subventionen für fake E-Fahrzeuge. Kein anderes Land in Europa gebe mehr Steuergelder für die Subventionierung von PHEV aus.

Erst letzte Woche hat Politik und Wirtschaft beim Auto-Gipfel eine Verlängerung der Innovationsprämie auch für Plug-in-Hybride beschlossen. Laut Stef Cornelis zeigt dies, dass die Bundesregierung diesen Punkt immer noch nicht verstanden hat: „Die Regierung sollte die Autohersteller beim Umstieg auf die Batterie-elektrischen Autos unterstützen, um Wolfsburg, Stuttgart und München zu den führenden globalen Standorten in Elektromobilität zu verhelfen.“

Vor T&E sind bereits andere Einrichtungen zu dem Ergebnis gekommen, dass der reale Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß von Plug-in-Hybriden weit über den Herstellerangaben liegen. Die Umwelthilfe zeigte dies wie nun T&E anhand exemplarischer Messungen bei einzelnen Modellen (Mercedes A 250 e, Porsche Cayenne E-Hybrid, Volvo XC40 T5, Volvo XC90 T8). Das Fraunhofer ISI und das ICCT verfolgten einen breiteren Ansatz und präsentierten Ende September eine Auswertung über 100.000 PHEV weltweit – mit ebenso klaren Ergebnissen.
transportenvironment.org