The Mobility House nimmt neuen Stationärspeicher in Betrieb

In einem ehemaligen Kohlekraftwerk im nordrhein-westfälischen Elverlingsen ist ein neuer, aus Elektroauto-Batterien bestehender, stationärer Batteriespeicher in Betrieb gegangen. Das Projekt wurde gemeinsam von Renault, dem Technologieunternehmen The Mobility House und dem Stromspeichersystem-Experten Fenecon entwickelt.

Der stationäre Batteriespeicher verfügt über eine Speicherkapazität von 3 MWh und verwendet 72 Batterien, wie sie in Elektroautos verbaut sind – genauer gesagt in Zoes von Projektpartner Renault. Die in diesem Fall fabrikneuen E-Auto-Batterien werden als Energiespeicher für das Stromnetz eingesetzt, grundsätzlich ist das System auch für die Second-Life-Nutzung älterer Batterein ausgelegt. Die neue Speicheranlage ist Teil des übergreifenden Renault-Projekts „Advanced Battery Storage“.

Für den stationären Speicher wurden die Batterien in einen 40-Fuß-Container verbaut. Jede Batterie verfügt über einen nur ihr zugeteilten Wechselrichter – die 72 Wechselrichter sind in einem weiteren Container verbaut, der auf den Batterie-Container aufgesetzt wird. Das bringt laut Franz-Josef Feilmeier vom Integrationssezialist Fenecon, mehrere Vorteile. „Damit sitzen die Wechselrichter in einer eigenen thermischen Einheit unabhängig von den Batterien“, sagte Feilmeier bei der digital abgehaltenen Veranstaltung zur Inbetriebnahme. „Damit haben wir auch immer die gleiche Kabellänge, da der Abstand zwischen der Batterie und ihrem zugeteilten Wechselrichter immer gleich ist.“ Dazu kommt: Fällt eines der Paare aus, ist nur 1/72 der Anlage betroffen.

Die Herausforderung lag aber nicht nur in der mechansichen Anordnung der Komponenten, sondern vor allem in der Software. Fenecon und The Mobility House haben hier ein „rollierendes Master-Slave-System“ entwickelt: Um die Effizienz zu erhöhen, sollen nicht alle Batterien der Anlage in Teillast laufen, sondern die Anzahl, die für die aktuelle Anforderung benötigt wird, soll stärker belastet werden. Damit aber alle Batterien gleichmäßig altern, wird regelmäßig durchgewechselt.

Was in der Theorie einleuchtend klingt, birgt in der Praxis einige Hürden, die die Partner auf dem Weg nehmen mussten. „Die Herausforderung war, dass die Batterie variabel ist – neuwertig oder gebaucht mit unterschiedlichen Zuständen“, so Feilmeier. Dazu kommt: Befindet sich eine Batterie noch im „Ersatzteil-Stadium“ – sie könnte bei Bedarf dem Speicher entnommen und wieder in einem Auto verbaut werden – wird sie von der Steuerung schonender behandelt.

Robert Hienz, COO bei The Mobility House, ist mit der erreichten Lösung sehr zufrieden. Da sie so flexibel ist (sowohl bei der Software als auch dem skalierbaren Container-Aufbau) soll sie als Blaupause dienen – nicht nur für weitere Projekte mit stationären Speichern, sondern auch für Vehicle-2-Grid-Lösungen. „Das Modellprojekt ist für unsere Steuerung technologisch ein großer Parkplatz mit vielen Autos, die einfach nicht wegfahren wollen“, so Hienz. „Für die Steuerung macht es keinen Unterschied, ob die Batterie in einem stationären Speicher fest angeschlossen ist oder in einem Auto verbaut und nur temporär angeschlossen ist.“

Hienz bezeichnet die Anlage in Elverlingsen als „erstes industrielles Projekt, aber kein Pilot-Projekt“. Im Rahmen des „Advanced Battery Storage“-Projekts sei der Aufbau von weiteren 17 MWh vereinbart, also 20 MWh insgesamt. Die „schlüsselfertige Lösung“ soll auch weiteren Interessenten zur Verfügung gestellt werden. „Alles, was interessierte Unternehmen dafür beisteuern müssen, ist ausreichend Platz für zwei 40-Fuß-Standardcontainer (ein Batteriecontainer und ein Trafocontainer), in denen das 3,0 MWh System schlüsselfertig installiert ist, ein geeigneter Netzanschluss sowie das passende Lastprofil. Optimale Ergebnisse erzielt der Batteriespeicher bei Industrie- und Gewerbeunternehmen mit einem hohen Stromverbrauch von mehr als 10 GWh im Jahr und/oder mit Lastspitzen oberhalb von 500 kW“, heißt es in der Mitteilung.

Mit einer solchen Anlage sollen über 200.000 Euro Stromkosten pro Jahr eingespart werden können. Hinzu könnten über 100.000 Euro Erlöse kommen, da Energie auf dem Primärregelmarkt bereitgestellt wird. Zudem verspricht The Mobility House, dass dem Kunden keine Kosten entstünden: Ein Finanzierungskonzept sei „bereits inkludiert, so dass Kunden nichts anderes beisteuern müssen als ausreichend Platz für die Container und einen geeigneten Netzanschluss ohne Baukostenzuschuss“.

Wann ein entsprechendes Projekt in Deutschland mit Batterien gestartet wird, die noch in den Fahrzeugen verbaut sind, gaben die Projektpartner bei der Digital-Veranstaltung nicht an. Klar ist aber, dass man darauf hinarbeitet. „Es ist ganz wichtig, bei der Elektromobilität auf Nachhaltigkeit zu achten. Das gilt nicht nur während des Fahrens“, sagt Uwe Hochgeschurtz, Head of Groupe Renault in der DACH-Region. „Wir wollen helfen, dass die Batterie nach dem Leben im Auto Sinn ergibt und zehn bis zwölf weitere Jahre genutzt werden kann.“

Der Renault-Manager setzt dabei vor allem auf die Forschung: „Wir haben noch gar nicht alles erforscht, was mit modernen Speichern möglich ist“, so Hochgeschurtz. „Eines steht aber fest: Das Elektroauto ist das einzige Auto, das auch zur Reduktion von CO2-Emissionen führen kann, wenn es steht.“
Quelle: Livestream der Veranstaltung, renault-presse.de