Shell-Manager: „Wir wollen keine Wartezeiten an Ladesäulen“

Jan Toschka ist Chef des Tankstellengeschäfts von Shell in der DACH-Region. Damit verantwortet der Manager auch den aktuellen Ladesäulen-Ausbau des Mineralölkonzerns in Deutschland. Im Interview mit electrive.net erklärt er, warum der derzeit lieber Ladesäulen als weitere Wasserstoff-Tankstellen baut, vorerst skeptisch bei E-Fuels ist und was eine Tankstelle mit Ladesäule alles bieten muss.

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Herr Toschka, im Mai 2019 haben Sie die ersten 50 Schnellladesäulen mit 100 Ladepunkten angekündigt, im Dezember die ersten Anlagen in Betrieb genommen. Im Februar 2020 kam dann die Ankündigung, die Anzahl zu verdoppeln. Wo stehen Sie heute?

Die ersten 50 Säulen haben wir damals mit EnBW als Partner vorgestellt, die sollten bis Jahresende alle am Netz sein. Wir wollten aber auch Ladesäulen selbst bauen und betreiben, um Erfahrungen zu sammeln. Von diesen 50 Säulen werden bis Jahresende rund ein Dutzend in Betrieb sein. Ich will aber nicht verschweigen, dass es länger dauert als ursprünglich geplant.

Wegen der Corona-bedingten Beschränkungen oder wo hakt es?

Ein Sammelsurium an Gründen. Das Thema ist sehr komplex, da jeder Netzbetreiber eigene Spezifikationen hat, die wir erfüllen müssen. Die Genehmigungsverfahren dauern länger, als wir gedacht haben. Dazu kamen aber auch Lieferprobleme mit Hardware: Viele Komponenten sind derzeit europaweit gefragt und nicht in den Stückzahlen ab Lager erhältlich. Das hat uns nicht gänzlich unvorbereitet getroffen, aber es ist ein neues Feld, das wir hier bestellen. Das Knowhow müssen wir auch intern erst aufbauen. Dabei müssen wir das Team parallel ausbauen, wir brauchen dringend mehr gute Leute.

Wenn Sie nun auf die elf Monate seit der ersten Station in Reutlingen zurück schauen: Was lief wie erwartet, was ganz anders wie gedacht?

Uns freut es sehr, dass an einigen Standorten die Nachfrage deutlich höher als erwartet ist. In der Summe treffen wir aber die Erwartung an Ladevorgängen pro Tag. Das ist unser einfacher Gradmesser. Es gibt aber immer noch Probleme im Betrieb, bei der Abrechnung werden teilweise nicht alle Karten zuverlässig erkannt und so weiter. Ein wichtiges Thema ist natürlich auch, dass die Säulen im Betrieb teilweise zugeparkt werden. Das haben wir auf unseren eigenen Tankstellen natürlich besser im Griff als auf einem öffentlichen Parkplatz. Das müssen wir aber auch haben, denn unsere eigene Infrastruktur ist deutlich teurer. Dennoch tut es weh, wenn jemand sein Auto parkt und dann drei Stunden spazieren geht. Das war so nicht geplant. Grundsätzlich lässt sich sagen: Im Ausbau dauert es etwas länger als gedacht. Aber wenn die Anlage läuft, dann läuft sie solide und wie wir uns das vorgestellt haben.

Wieso sind Sie zweigleisig unterwegs – mit EnBW als Partner und alleine?

Wir sind bewusst die beiden Wege gegangen. Die Partnerschaft mit EnBW ist vernünftig. Das läuft einfach und war zum Start super. Wir wollen in diesem neuen und wichtigen Bereich aber selbst das Wissen und Geschäft aufbauen, um auch eine gewisse Unabhängigkeit zu erreichen.

Welche Rolle haben die jeweiligen Standorte gespielt? Macht die genaue Lage einen Standort für Sie attraktiv oder die vorhandene Location, also auch die Platzverhältnisse auf dem Tankstellen-Gelände?

Das ist für uns ein topaktuelles Thema für den weiteren Ausbau. Über verschiedene Parameter, etwa das Verkehrsaufkommen, Verkehrsknotenpunkte, Bewegungsströme, Pendlerrouten und so weiter, konnten wir in den vergangenen Jahrzehnten recht zuverlässig sagen, wo ein attraktiver Standort für eine Tankstelle ist. Wenn wir weiter auf den Standort reinzoomen, konnten wir sehen, ob es eher eine Tankstelle für Pendler, den Schwerlastverkehr oder für Langstrecken-Fahrer ist. Das ist beim Laden etwas diffiziler, aber von der handwerklichen Machart her das Gleiche.

Was meinen Sie damit? Sind dabei zusätzliche Parameter wichtig?

Genau, vor allem die lokale Marktdurchdringung von Elektroautos. Wir schauen auf die Zulassungen in Deutschland, sehen in den Daten aber auch eine hohe Korrelation mit der Kaufkraft. Also nicht nur in allgemeinen Statistiken, sondern zum Beispiel auch dem V-Power-Absatz an unseren eigenen Tankstellen vor Ort. Dazu kommt, dass sich das urbane Verhalten vom ländlichen Raum unterscheidet – Lademöglichkeiten, der Parkplatz des Autos, die gefahrenen Distanzen. Wo gibt es mehr Zweitwagen? Die Wahrscheinlichkeit, dass der Zweitwagen elektrisch ist, ist derzeit noch höher als beim Erstwagen.

Was ist ihr Ziel? Eher eine Schnellladestation an jeder Shell-Tankstelle in Deutschland oder einzelne, geeignete Standorte zu Mobilitäts-Hubs bzw. der viel zitierten „Tankstelle der Zukunft“ ausbauen?

Ganz klar Option zwei. Unter unseren ersten Standorten haben einige das Potenzial, dass wir dort zwei oder sogar vier Ladesäulen bauen und erfolgreich betreiben werden, bevor wir – plakativ gesprochen – irgendwo auf dem platten Land eine Ladesäule bauen werden. An vielen Orten weisen unsere Daten bereits heute eine hohe Nachfrage aus, daraus haben wir unsere ersten Standorte abgeleitet. Für die Zukunft versuchen wir, sehr vernünftig die Nachfrage zu antizipieren. Wir schaffen also gezielt Angebote, wo die Nachfrage erst reinwachsen wird.

Warum wollen Sie lieber Hubs als eine größtmögliche Abdeckung?

Wir haben nichts davon, wenn wir der Erste sind, der über ein feingliedriges Netz an Schnellladestationen verfügt – wenn diese gar nicht erfordert sind. Wir wollen an Orten mit hoher Nachfrage dem Kunden stattdessen vorab die Sorge nehmen, wo er sein künftiges Elektroauto laden kann, indem wir zeigen, dass hier bereits die zweite oder dritte Schnellladesäule steht, an der er regelmäßig vorbeifährt. Das Angebot muss verfügbar sein, wenn der Kunde es braucht. Wir wollen keine Wartezeiten an Ladesäulen. Niemand wartet gerne, noch stellt er sich einen Wecker, damit er um 23 Uhr endlich an die freie Ladesäule fahren kann.

Beim Tanken warten ihre Kunden neben dem Fahrzeug, zahlen und weiter. Selbst der schnellste Ladevorgang dauert länger. Was wollen sie E-Auto-Fahrern bieten?

Sie haben vollkommen Recht, auf absehbare Zeit wird das Schnellladen 10 Minuten oder mehr dauern. Worauf Sie mit der Frage abzielen, fängt schon bei der Positionierung der Ladesäule an. Das darf nicht hinten in der Ecke sein, jetzt im Herbst matschig, kein Dach und kein Licht. Es muss genauso einladend und convenient sein wie eine Zapfsäule. Vor Ort ist es nicht immer möglich, dass vom Start weg ein Dach über der Ladesäule ist. Aber wir arbeiten daran. Alleine diese Basics müssen wir gut machen, bevor wir über Tätigkeiten während des Ladevorgangs nachdenken.

Wenn der Kunde dann 10-15 Minuten überbrücken muss, haben wir verschiedene Angebote im Shop – Getränke, Sandwiches, Snacks, Sitzecken. Wir müssen eine gewisse Gemütlichkeit herstellen. Da müssen wir aber auch so ehrlich sein, dass das noch nicht an allen Tankstellen der Fall ist. Wir werden es wohl kaum erreichen, den Charakter einer Flughafen-Lounge zu erreichen. Aber es ist klar, dass es nicht zu einem ungemütlichen Erlebnis werden darf. Wir brauchen saubere und gut zugängliche Waschräume. Wir haben vielen Stationen bereits die Möglichkeit, Geld zu tanken – also an der Kasse abzuheben – und wir bieten Packstationen von Amazon. Und für diejenigen, die lieber im Auto bleiben, haben wir Wifi.

Wird das auf alle Shell-Tankstellen mit Ladesäulen übertragbar sein?

Nein, das ist sehr standortabhängig. Wir wünschten uns an einigen kleinen Tankstellen, dass wir mehr Platz hätten – die Nachfrage nach solchen Services ist dort bereits heute sehr hoch. Unabhängig von den Ladesäulen ist es das globale Ziel von Shell, 50 Prozent des Ertrags mit Kraftstoffen und 50 Prozent mit dem Shop und anderen Diensten zu erzielen. Da liegen wir in Deutschland bereits darüber, mehr als jeder zweite Kunde kommt nicht mehr zum Tanken zu uns. Das Mobilitäts- und Kaufverhalten ändert sich allgemein, die Elektromobilität kommt da noch dazu. Kern aber ist: Wir erkennen den Wettbewerb, dass wir nicht nur eine Lademöglichkeit bieten müssen, sondern ein vernünftiges Erlebnis. Dabei muss das Zusatz-Angebot überzeugen, wir brauchen also nicht nur ein Wifi, sondern ein schnelles Wifi. Und hochwertige Getränke und Speisen.

Ein wichtiger Punkt bei Auslastung und Profitabilität ist der Preis für den Endkunden: Schnellladesäulen und bei größerer Stückzahl der Netzanschluss sind nicht günstig. Gibt man die Investitionen weiter, schreckt das ab. Ist der Strom zu billig, rechnet sich die Säule nicht. Wie sieht Ihre Kalkulation für einen „fairen“ Ladepreis aus?

Es gibt noch keine Kalkulation, dazu ist es noch viel zu früh. Der Markt ist gerade erst im Entstehen. Aber wir werden uns dem natürlich stellen. Fair ist, wenn wir einen Einklang zwischen der Convenience und dem Preis herstellen. Sprich: Wir gehen davon aus, dass der Kunde eher bei sich zuhause oder an der Arbeitsstätte laden wird. Die günstigste Option. Wenn er am Samstagvormittag beim Einkaufen mit 20, 30 oder 40 kW laden kann, ist das schon etwas teurer. 20 Prozent der Ladevorgänge werden bei uns oder anderen Anbietern als Ultraschnellladung stattfinden. Das ist natürlich mit höheren Investitionen verbunden, bietet dem Kunden aber auch eine höhere Convenience. Da wird sich mit der Zeit eine vernünftige Preis-Absatz-Funktion ergeben. Zu 100 Prozent wird eine solche Schnellladung teurer sein als eine Normalladung. Aber: Wenn der Preis so hoch ist, dass der Kunde gar nicht kommt, hätten wir gar nicht erst investieren müssen.

Ein wichtiges Instrument in der Mineralölwirtschaft sind die dynamischen und lokalen Preise. Ist so etwas für Sie auch an Ladepunkten denkbar?

Hundertprozentig. Wenn ein Kunde nachts um zwei Uhr kommt, bin ich bereit, einen deutlich besseren Preis zu machen als jemandem, der in der Rush Hour bei ohnehin guter Auslastung laden will. Da können wir als Branche lernen, aber auch der Kunde. Das werden wir gemeinsam ausbaldowern, was da ein guter Weg ist.

Aktuell errichtet Shell Ladesäulen an seinen Tankstellen. Sind aber auch Shell-Ladesäulen außerhalb von Tankstellen möglich?

Wir eruieren das bereits sehr konkret, ja. Das ist eine sehr spannende Herausforderung. Es wird wahrscheinlich so, dass es dann keine HPC-Ladepunkte sein werden – die wird es vor allem an den Tankstellen geben. Wir denken eher über den Bereich 50 bis 100 kW Ladeleistung nach. Das hängt mit den Locations zusammen, was typischerweise Restaurants, Kinos, Sportzentren oder Einkaufszentren sein werden. Also mit längerer Verweildauer als an der Tankstelle, aber zu kurz für einen AC-Ladevorgang. Wir benötigen aber noch einige Datenpunkte, ich kann also noch keinen Rollout ankündigen. Ich bin aber fest davon überzeugt, dass wir es tun werden.

Aber es bleiben Gleichstrom-Ladevorgänge?

Genau, das ist eine Ergänzung zu den NewMotion-Geschäft, das primär auf AC-Ladepunkten basiert. Die DC-Ladesäulen sollen dann deshalb als Shell-Ladesäulen gebrandet werden und nicht als NewMotion.

Wir haben jetzt viel über Ladepunkte gesprochen, der VDA und MWV und weitere Verbände haben sich im Oktober sehr vehement für Wasserstoff und E-Fuels ausgesprochen. Shell bietet an einigen Tankstellen auch Wasserstoff an, dazu kommen die Ladesäulen. Wie stehen Sie zu dem Thema?

Wir benutzen da seit Jahrzehnten einen Begriff sehr gerne: das Kraftstoff-Mosaik. Wir glauben, dass verschiedene Kraftstoffe und Energieformen das Gesamtbild ergeben. E-Fuels oder Power-to-Liquid-Anwendungen werden von uns bedient, alleine schon wegen unseres Anspruches als Technologieführer forschen wir daran. Im selben Moment gilt aber auch, dass es wirtschaftlich Sinn ergeben muss. Es geht nicht nur darum, dass wir das Ingenieurswissen besitzen, etwas herzustellen. Es muss auch einen Kunden geben, der es kauft. Das ist die Brücke zum Thema Wasserstoff: Wir haben bald an 40 Shell-Tankstellen in Deutschland Wasserstoff-Tankmöglichkeiten im Zuge des Joint Ventures H2 Mobility. Das ist super, da können wir viel lernen. Aber: Der technische Aufwand ist enorm und die paar Hundert Fahrzeuge in Deutschland stehen in überhaupt keinem Verhältnis zu den Investitionen.

Was heißt das für Sie im Ausbau?

Wir müssen damit maßhalten. Es ergibt keinen Sinn, das an 1.000 Stationen anzubieten. Das gilt auch für Power-to-Liquid. Natürlich können wir CO2-arme Kraftstoffe herstellen. Wenn aber am Ende durch die verschiedenen Umwandlungsschritte nur noch zehn Prozent der eingesetzten Primärenergie für den Antrieb verwendet werden können, muss ich mir zwei Fragen stellen: Wie nachhaltig sind diese 90 Prozent, die in der Wandlung verloren gehen, erzeugt worden? Selbst wenn wir diese Frage sinnvoll beantworten können: Wie teuer war das und wer zahlt mir diesen Aufwand? Wir gewinnen keinen Preis damit, Lösungen anzubieten, die wirtschaftlich keinen Sinn ergeben oder von der Umweltkomponente nicht wirklich anwendbar sind. Erst, wenn wir wirklich sehr viel grünen Wasserstoff haben, kann man darüber diskutieren, ob der Wirkungsgrad zu vernachlässigen ist. Bis dahin müssen wir sehr aufpassen, was wir machen.

Das klingt nach einer sehr skeptischen Einschätzung für einen Mineralöl-Manager. Aber wenn es so deutlich ist, wie Sie es beschreiben: Warum investieren Sie dann weiter?

Wir sehen das Potenzial für synthetische Kraftstoffe, es kommt aber auf die Anwendung an. Auch wenn wir mit der Elektrifizierung große Teile des Pkw-Verkehrs abdecken können, ist das noch keine Lösung für alle Bereiche des Schwerlastverkehrs. Und da haben wir noch nicht über Schiffe oder Flugzeuge gesprochen. Dort werden wir lange auf flüssige Kraftstoffe angewiesen sein.

Lässt sich heute abschätzen, was ein Liter E-Fuel oder Power-to-Liquid, hergestellt im industriellen Maßstab, an der Tankstelle kosten würde?

Dazu gibt es mehrere Studien mit unterschiedlichen Zahlen. Eine, die ich im Kopf habe, geht von 4,50 Euro pro Liter ohne Steuern aus.

Also wird der Markt entscheiden, wann E-Fuels an die Tankstelle kommen werden?

Der Markt, getrieben vom regulatorischen Umfeld. Neben dem Kunden spielt die politische Haltung eine nicht zu unterschätzende Rolle. Die Frage, wie teuer die Verwendung von CO2-haltigen Produkten oder die gesellschaftliche Anerkennung für die CO2-Bepreisung wird, wird extrem wichtig – aber auch die Preissensibilität beim Kunden. Wenn wir sehen, dass sich schneller als erwartet ein Markt dafür entwickelt, werden wir ihn bedienen – dafür sind wir in der Forschung aktiv. Noch sind es aber viele große Fragezeichen.

Die Geschäftsaktivitäten von Shell gehen über Tankstellen hinaus bis in die Produktion, die Raffineriekapazität von Shell liegt bei 2,8 Millionen Barrel Erdöl am Tag. Will Shell auch in die Produktion von grünem Wasserstoff oder E-Fuels investieren?

Wir arbeiten auf eine Mobilität hin, die keine fossilen Energien enthält. Die Rheinland-Raffinerie ist Motor und Herzstück der Shell-Aktivitäten in Deutschland und wird eine Schlüsselrolle spielen, um die Produkte bereitzustellen, die sich zusehends von unserem heutigen rohöldominierten Angebot unterscheiden und mehr und mehr zu regenerativen Lösungen wandeln werden.

Was heißt das konkret?

Das sind derzeit vor allem zwei Projekte: Aktuell bauen wir im Werksteil Wesseling den weltweit größten PEM-Wasserstoffelektrolyseur. Der Strombedarf der 10-Megawatt-Anlage soll vollständig aus erneuerbaren Energien gedeckt werden. Mit der Jahresproduktion könnten beispielsweise rund 10.000 Brennstoffzellen-Pkw oder etwa 300 Brennstoffzellen-Busse mit grünem Wasserstoff versorgt werden. Mit dem Projekt einer Erweiterung der Wasserstoffelektrolyse auf 100 Megawatt hat sich Shell jüngst bei einer Ausschreibung des Innovation Funds der Europäischen Union beworben.

Zudem wollen wir rund 100.000 Tonnen CO2-neutralen Lkw-Kraftstoff pro Jahr mit einem im Werksteil Godorf geplanten Gas-Verflüssiger herstellen. Gespeist werden soll die LNG-Anlage vor allem mit Biomethan. Die Investition in der Rheinland Raffinerie ist damit Teil einer bundesweiten LNG-Strategie von Shell, die darauf abzielt, dass der Schwerlastverkehr in Deutschland mittelfristig in einem ersten Schritt bis zu eine Million Tonnen CO₂ pro Jahr weniger ausstößt.