Hyundai rückt bei E-GMP die Effizienz in den Fokus

Hyundai hat bei einem digitalen Event die Electric Global Modular Plattform, kurz E-GMP, vorgestellt. Die Plattform soll die Basis für die kommenden Elektroautos des Konzerns bilden – und sich durch ihre Effizienz auszeichnen.

Dass Hyundai 2021 das erste Fahrzeug auf Basis der E-GMP auf den Markt bringen wird, war längst bekannt. Das auf der Studie 45 basierende Serienauto wird vermutlich Ioniq 5 heißen und als erster Elektro-Hyundai mit einem 800-Volt-System ausgerüstet sein. Das war bereits bekannt.

Wie die Koreaner jetzt bei einer digitalen Präsentation angekündigt haben, sollen die E-GMP-Fahrzeuge vom C- bis E-Segment eine wichtige Eigenschaft der bisherigen Elektroautos Ioniq Elektro und Kona Elektro beibehalten, sogar verbessern: Die Effizienz des Antriebs. Während andere Autobauer die von den Kunden geforderte Reichweite meist über größere Batterien kompensieren versuchen, will Hyundai die vorhandene Energie besser nutzen, um gar nicht erst einen so großen Speicher transportieren zu müssen.

„Die frontgetriebenen, Batterie-elektrischen Hyundai- und Kia-Modelle gehören schon heute zu den effizientesten in ihren Segmenten“, sagte Albert Biermann, Präsident und Entwicklungsleiter der Hyundai Motor Group. „Mit der heckantriebsbasierten E-GMP erweitern wir unsere Technologie- Führerschaft auf Segmente, in denen Kunden exzellente Fahrdynamik und herausragende Effizienz erwarten.“

Grundsätzlich ist die E-GMP als Heckantriebs-Plattform ausgelegt, kann aber auch mit einem zweiten Elektromotor an der Vorderachse ausgestattet werden. Die Motoren – das Leistungsspektrum soll für die meisten Modelle zwischen 70 und 200 kW liegen – wurden für die Plattform komplett neu entwickelt. Die E-Motoren sollen bis zu 70 Prozent schneller drehen als jene in den aktuellen Hyundai-BEV, dafür wurde natürlich die Übersetzung des Differentials angepasst. Von dem schneller drehenden Motor erwartet sich Hyundai – Sie ahnen es – eine bessere Effizienz. Zudem sollen die Motoren kleiner und leichter sein. Die Inverter auf Siliziumkarbid-Basis sollen ebenfalls schneller und effizienter arbeiten.

Dazu trägt auch das neu entwickelte Kühlsystem bei. Die Ingenieure haben die Wasserkühlung verworfen und stattdessen auf eine integrierte Ölkühlung gesetzt. Im Motor selbst wurden die Kupfer-Wicklungen des Elektromagnets durch sogenannte Hairpin-Wicklungen ersetzt. Im Vergleich zu den Wicklungen mit rundem Kupferdraht kann mit den Hairpin-Nadeln mehr Kupfer auf dem selben Bauraum untergebracht werden, Hyundai spricht von zehn Prozent mehr. Hairpin-Wicklungen im Elektroauto sind nicht neu, aber selten. Bisher setzt etwa Porsche die Technologie in den E-Motoren des Taycan ein. Laut Biermann sollen je nach Modell bis zu 600 PS, also rund 440 kW, möglich sein.

A propos Taycan: Wie der Elektro-Porsche verfügt auch die Hyundai E-GMP über ein Batteriesystem mit 800 Volt Systemspannung. Das soll hohe Ladeleistungen ermöglichen. Die konkrete Ladeleistung nennt Hyundai nicht – die Koreaner geben an, dass die Batterie in 18 Minuten auf 80 Prozent geladen werden kann. Grundsätzlich sei das System auf bis zu 300 Ampere ausgelegt – zusammen mit den 800 Volt ergibt das theoretisch mögliche 240 kW. Offen ist, wie viel Hyundai davon – und vor allem wie lange – beim Laden tatsächlich nutzen kann.

Die maximale Reichweite hängt natürlich vom jeweiligen Fahrzeug und dessen Aerodynamik ab. In der Präsentation nennt Hyundai eine Reichweite von bis zu 500 Kilometer – eine Ladung bis 80 Prozent hieße, dass in 18 Minuten Strom für 400 Kilometer nachgeladen werden könnte. Abzüglich der üblichen Verluste zu Realverbräuchen dürften das immer noch etwas mehr als 300 Kilometer in jenen 18 Minuten sein.

Bidirektionales AC-Laden unterstützt

Den klassischen AC-Onboard-Charger hat Hyundai nach eigenen Angaben durch eine Integrated Charging Control Unit ersetzen. Diese Einheit soll nicht nur das AC-Laden mit bis zu 11 kW ermöglichen, sondern auch bidirektional ausgelegt sein – auch als Vehicle-to-Vehicle, also das direkte Laden eines anderen Autos. Zudem sollen verschiedene Spannungslagen möglich sein – also auch für 220-Volt-Steckdosen im Auto.

Bei der Präsentation selbst erwähnt es Hyundai zwar nur am Rande, aber die Plattform wird wohl auch Wireless Charging unterstützen. Neben den Marken Hyundai und Kia wird auch die Premium-Marke Genesis die E-GMP nutzen. Früheren Berichten zufolge will Genesis bei seinem ersten BEV eG80 auch ein induktives Ladesystem anbieten.

Die Batterie selbst besteht aus standardisierten Modulen, die Pouchzellen verschiedener Zelllieferanten aufnehmen können sollen. Je nach Modell sollen unterschiedlich viele Module zu einer Batterie zusammengesetzt werden. Die größeren Modelle im E-Segment sollen mit einem Radstand von über drei Metern entsprechend große Batterien aufnehmen können, in Fahrzeugen des C-Segments können weniger Module verbaut werden.

Früheren Berichten zufolge wird der Ioniq 5 zwei Batterie-Optionen mit 58 bzw. 73 kWh erhalten. Bei der Präsentation gab Hyundai aber auch auf Nachfrage nicht die Spanne der Batteriekapazitäten an, die mit der E-GMP möglich sind. In der Präsentation hat Hyundai ein Schnittmodell mit acht Modulen gezeigt – dabei dürfte es sich um eines der größeren Modelle gehandelt haben.

Ebener Innenraumboden soll innovative Konzepte ermöglichen

Selbst für ein Schnittmodell fällt auf, dass die Batterie sehr flach ist, auf Nachfrage nennt Hyundai 130 Millimeter für das Batteriegehäuse. Der niedrige Schwerpunkt und lange Radstand soll zu einem guten Fahrverhalten führen. Für die größeren Modelle hat Hyundai eine eigene Fünf-Lenker-Hinterachse entwickelt, die um den Elektromotor gebaut ist. Der elektrische Allradantrieb soll den Fahrspaß ebenfalls erhöhen.

Die flache Batterie soll sich auch in einem komplett ebenen Innenraumboden widerspiegeln. Hierfür wurden Komponenten wie die Klimaanlage neu entwickelt, der Wegfall des Mitteltunnels soll nicht nur die Beinfreiheit der Insassen erhöhen, sondern auch neue, innovative Innenraum-Designs ermöglichen. Wie innovativ oder konventionell die ersten Modelle werden, wird dann Anfang 2021 der Ioniq 5 zeigen.

Trotz der flachen Batterie soll die Sicherheit bei einem Unfall verbessert worden sein. Rund um den Batteriekasten kommen hochfeste Stähle zum Einsatz. Zudem wurde eine neue Frontaufprall-Struktur entwickelt, die sich bis zur A-Säule erstreckt. So soll die Energie bei einem Fronaufprall, inklusive dem „Small Overlap Test“, besser verteilt werden.

Zunächst sollen die Modelle in Korea gebaut werden, wie Biermann, offiziell Head of R&D Division Hyundai Motor Group, angibt. „Je nach Marktnachfrage denken wir auch über eine regionale Fertigung nach“, sagt der frühere BMW-Manager. Entschieden sei das aber noch nicht.

Selbiges gilt übrigens für die Brennstoffzelle: Das aktuelle FCEV Nexo steht auf einer eigenen Plattform. Die E-GMP ist vorerst auf Batterie-elektrische Antriebe ausgelegt. Ob Hyundai auch die Brennstoffzelle, Wasserstofftanks und weitere Wasserstoff-Komponenten auch in die E-GMP integrieren wird, werde derzeit noch untersucht.
Quelle: Livestream des Events