Citroën ë-C4: Vorteil durch Aerodynamik?

Mit den Stromern auf der Plattform e-CMP deckt der französische PSA-Konzern inzwischen eine ganze Reihe von Fahrzeugsegmenten ab – von Kleinwagen bis zum Fünf-Meter-Transporter. Die Marke Citroën will mit dem ë-C4 nicht nur in der Kompaktklasse punkten, sondern sich mit einer erhöhten Effizienz von der hausinternen Konkurrenz abheben. Eine erste, kurze Testfahrt zeigt, ob der Ansatz aufgeht.

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Die angeblich gesteigerte Effizienz, die Citroën am Rande der Fahrveranstaltung in Mönchengladbach hervorhebt, ist dem ë-C4 nicht direkt anzusehen – im Gegenteil. Das ganze Auto ist etwas höher gesetzt, die Front wirkt bullig. Der ë-C4 und sein Verbrenner-Bruder C4 sind zwar keine „echten“ SUV, aber auch keine klassischen Kompaktwagen. Mit dem abfallenden Dach wären sie ohnehin eher ein SUV-Coupé, aber mit 1,52 Metern Höhe fällt das Auto deutlich niedriger aus als ein VW ID.4 (1,63 Meter), der Citroen C5 Aircross PHEV (1,69 Meter) oder der ebenfalls seit kurzem als PHEV angekündigte Audi Q3 Sportback (1,56 Meter). Die Augenhöhe des Fahrers liegt laut Citroën zwar bei 1,22 Meter, die Sitzposition fühlt sich aber nicht wie in einem SUV an.

Man sei zurück im wichtigen C-Segment und setze dabei auf Design und Komfort, so ein Citroën-Sprecher, „aber nicht zwingend mit den Linien eines Kompaktfahrzeugs“. Seit dem 2018 eingestellten C4 – damals noch als konventionelleres Kompaktfahrzeug – hatten die Franzosen das C-Segment nur noch mit Crossover-Modellen wie dem C4 Cactus und dem inzwischen ebenfalls eingestellten DS4 bespielt. DS ist aber zur eigenen Marke im PSA-Konzern aufgestiegen und der Versuch mit dem ungewöhnlichen Cactus wurde auch aufgegeben.

Ganz von den etwas unkonventionellen Ansätzen hat sich Citroën auch bei der Neuauflage des C4 nicht verabschiedet. Immerhin fällt er mit 4,36 Metern Länge in dieser Hinsicht voll in die beliebte Kompaktklasse – und kommt so auch für den ein oder anderen Fuhrpark in Frage.

Bei Flottenmanagern wollen die Franzosen auch mit niedrigen Energiekosten punkten. Der Antrieb selbst entspricht zwar anderen PSA-Modellen – der 100-kW-Elektromotor wird etwa von Vitesco Technologies zugeliefert –, auch die 50 kWh große Batterie (netto: 46,3 kWh), der 11-kW-AC-Onboardcharger und die 100 kW-DC-Ladeleistung sind etwa aus dem Peugeot e-208 oder Opel Corsa-e bekannt. Aber: Obwohl er gut 30 Zentimeter länger und bis zu 160 Kilogramm schwerer ist als etwa der Corsa-e, liegt die WLTP-Reichweite des ë-C4 mit 350 Kilometern höher als bei den E-Kleinwagen.

Erreicht haben will Citroën die höhere Effizienz bei gleichem Antrieb mit einer besseren Aerodynamik. Mit einem voll verkleideten Unterboden, aerodynamisch optimierten Felgen und dem Luftfluss über die abfallende Dachlinie soll der Luftwiderstand für die entscheidenden Zusatz-Kilometer sorgen.

Der Testverbrauch auf unserer ersten Runde über rund 50 Kilometer durch Mönchengladbach und über die umliegenden Land- und Bundesstraßen lag laut Bordcomputer bei 17,4 kWh/100  km – und damit trotz Außentemperaturen von vier Grad und regennasser Straße nur knapp über dem WLTP-Wert von 16,6 kWh/100km. Bessere Verbrauchswerte – auch über längere Strecken – werden wir in einem späteren Test ermitteln. Je nach Fahrprofil – die Aerodynamik spielt natürlich erst bei höheren Geschwindigkeiten außerhalb der Stadt ihr volles Potenzial aus – können die Werte natürlich abweichen.

Wichtig ist auch der gewählte Fahrmodi: Nur im Sport-Modus verfügt der ë-C4 (wie auch die anderen e-CMP-Stromer) über die vollen 100 kW und 260 Nm Drehmoment. Im Normal-Modus sind es noch 80 kW und 201 Nm, im Eco-Modus 60 kW und 190 Nm. In den Abschnitten durch Mönchengladbach waren wir im Eco-Modus unterwegs, auf der Landstraße haben wir die verschiedenen Modi durchprobiert. Also auch bei den von uns ermittelten 17,4 kWh/100 km gäbe es noch Verbesserungspotenzial, wenn man konsequent im Eco-Modus bleibt und die Beschleunigungs-Tests weglässt.

Rekuperation muss separat aktiviert werden

Die Rekuperation muss man im ë-C4 übrigens nach jedem Motorstart separat aktivieren. Über einen kleinen Wählhebel in der Mittelkonsole wird die Fahrstufe R, N oder D eingestellt, die verstärkte Energierückgewinnung muss dann noch mit einem Druck auf die Taste B aktiviert werden. Wer gerne mit One-Pedal-Feeling fährt, wird sich den extra Tastendruck also angewöhnen müssen. im D-Modus verhält sich der ë-C4 recht ähnlich zu einem Verbrenner mit Automatik.

Neben der Antriebsleistung wird im Eco-Modus noch der „Klimakomfort“ eingeschränkt. Trotz des nasskalten Wetters wurde es aber auch bei eingestellten 22 Grad im Eco-Modus nie ungemütlich. Dazu kommt: Im Alltag lässt sich gerade im Winter viel Energie sparen, wenn man auf kurzen Strecken zur Arbeit nicht versucht, die ganze Luft im Innenraum zu erwärmen. Über die Sitzheizung und in dem Testwagen verbaute Lenkradheizung lässt es sich gut aushalten. Zudem verfügt der ë-C4 ab Werk bereits in der Basis-Ausstattung über eine Wärmepumpe.

Im Innenraum fallen nicht nur die bequemen Sitze auf, Citroën hat das gesamte Interieur neu gestaltet. Grundsätzlich fällt es weniger verspielt und reduzierter aus als die bisherige Citroën-Linie. Statt dem Design die ein oder andere Funktionalität zu opfern, wurde jetzt eher das Design angepasst, um die Funktionalität zu gewährleisten, aber gleichzeitig auch etwas zu kaschieren. So sieht man auf den ersten Blick nicht, dass sich im Innenraum ingesamt 16 Ablagefächer mit addiert über 35 Litern Stauraum verbergen. Dazu kommen pfiffige Ideen wie der Tablet-Halter für den Beifahrer. Dieser wurde so ausgestaltet, dass der Beifahrer während der Fahrt etwa einen Film schauen kann – sollte aber bei einem Unfall der Airbag ausgelöst werden, wird das Tablet nicht zum Geschoss, da sich der Airbag auf eine speziell abgestimmte Art entfaltet.

Der Basis-Version fehlt die Rückfahrkamera

Bereits ab Werk ist der ë-C4 mit einem zehn Zoll großen Touchscreen ausgestattet, der auch Android Auto und Apple Carplay unterstützt. Ab der mittleren Ausstattung „Feel Pack“ ist dann auch das Citroën Connect Nav enthalten. Das Touch-System und das ebenfalls digitale Kombiinstrument sind gut ablesbar. Die Bedienung der Grundfunktionen ist recht einfach, danach bedarf es etwas Übung.

Die Ausstattungen „Feel Pack“ und das Top-Modell „Shine“ sind gegenüber dem Basis-Modell „Feel“ aber nicht wegen des Citroën-Navis empfehlenswert: Sondern sie verfügen beide über die aerodynamischen 18-Zoll-Alufelgen („Feel“: Stahlräder) und vor allem über die Rückfahrkamera mit dem „Top Rear Vision“-System, einer Art Around-View-Funktion. Letzteres ist sehr empfehlenswert, wie sich bei der Testfahrt durch den Mönchengladbacher Regen gezeigt hat: Die zweigeteilte Heckscheibe mit integriertem Heckspoiler ist zwar aerodynamisch vorteilhaft, ein grundlegendes Problem dieser Anordnung konnten aber auch die Citroën-Entwickler nicht lösen: Bei niedrigerem Tempo sammelt sich das Regenwasser auf der oberen, flachen Heckscheibe – einen Scheibenwischer gibt es nicht. Bei höherem Tempo setzt sich dann die untere Scheibe mit Tropfen und Schmutz zu. In beiden Fällen wird die Sicht nach hinten eingeschränkt, was spätestens beim nächsten Parkmanöver stört.

Der Kofferraum unter der zweigeteilten Heckscheibe bietet mit 380 Litern (bis zu 1.250 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen) zwar ausreichend Platz im Alltag. Bei größeren und sperrigen Gegenständen kommt es aber auf das genaue Maß an – die Höhe des Kofferraums ist unter der Hutablage und der abfallenden Heckscheibe beschränkt.

Nur rund 1.000 Euro teurer in der Anschaffung

Die Platzverhältnisse für die Insassen sind aber auch dank des Radstands von 2,67 Metern großzügig. Die Beinfreiheit für Passagiere auf der Rückbank ist bis 1,85 Meter Körpergröße ausreichend, kommt aber nicht ganz an das Niveau eines VW ID.3 heran. Die Kopffreiheit ist auch bis zu den erwähnten 1,85 Metern Körpergröße in Ordnung, da die Dachlinie erst hinter den Kopfstützen abfällt. Aber: Ein- und Ausstieg auf die Rückbank könnten komfortabler sein.

Natürlich noch zum Fahren selbst: Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt, aber nicht schwammig. Auf den Landstraßen war die Federung sehr passend, längere Autobahnabschnitte haben wir aber nicht im Rahmen der ersten Testfahrt abdecken können. Die Lenkung ist relativ leichtgängig, bietet aber ausreichend Rückmeldung. Die Bremse könnte ein besseres Feedback bieten, das Pedal wirkt anfangs etwas weich. Wer allerdings größtenteils mit Rekuperation verzögert, wird das kaum spüren.

Der ë-C4 soll zusammen mit den Verbrenner-Modellen ab Januar bei den Händlern stehen. Vor Förderung kostet der ë-C4 mindestens 34.640 Euro (wieder mit 19 Prozent Mehrwertsteuer gerechnet). Bei den beiden höheren Ausstattungen „Feel Pack“ und „Shine“ sind es 35.940 bzw. 37.340 Euro. Nach Abzug des Umweltbonus steht ein Einstiegspreis von 25.070 Euro – und damit nur rund 1.000 Euro mehr als für den 96 kW starken Benziner.