Polestar 2 im Wintertest: Souverän, aber nicht immer überzeugend

Dass Polestar mit dem 2 ein gutes Elektroauto gelungen ist, hat bereits unser Fahrbericht im Sommer 2020 noch vor Auslieferungsbeginn gezeigt. Dass die Erfahrungen im Alltag aber teilweise vom ersten Eindruck abweichen, hat nun unser Wintertest knapp acht Monate später gezeigt.

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Teilweise fallen manche Funktionen oder Eigenschaften erst im Alltag wirklich auf. Und außerdem entwickelt sich die Software bei modernen (Elektro-)Autos ständig weiter. Simples Beispiel ist ein Kritikpunkt des ersten Tests: Damals hatte die Sprachsteuerung trotz einfacher Befehle Probleme, die Routenführung abzubrechen. Das klappt jetzt einwandfrei. Mit einem kurzen Sprachbefehl plant die Software jetzt in Sekundenschnelle eine neue Route mit mehreren Ladestopps – auf dem Display wird auch der jeweilige Ladepunktbetreiber, die Anzahl der verfügbaren Ladepunkte, deren Ladeleistung sowie der prognostizierte State of Charge (SoC) bei Ankunft und Abfahrt angezeigt. Ein echter Fortschritt.

Als Polestar den Testwagen – weiß lackiert, wie im Sommer ein Fahrzeug mit dem optionalen Performance Pack – an uns übergeben hatte, war der Akku zu 71 Prozent gefüllt. Die erste Fahrt führte dennoch direkt zur Ladestation: Während man sich mit der Software und dem Auto vertraut macht, kann es auch laden. Zumal das Interesse an einem Lade-Test mit dem Polestar 2 groß war. Im Sommer war ein solcher Test noch nicht wirklich möglich, da bei vielen Ladepunktbetreibern zu dem damals neuen Fahrzeug noch keine Daten hinterlegt waren – und nur eine Art Not-Laden möglich war.

Natürlich war der Akku mit 66 Prozent SoC bei Ankunft an dem Hypercharger noch gut gefüllt und nicht wirklich warm gefahren (Außentemperatur ca. 5 Grad). Dennoch dauerte der Ladevorgang auf 90 Prozent ganze 37 Minuten – was für diesen Ladevorgang von 21 kWh einer durchschnittlichen Leistung von 34 kW entspricht. Ganz sicher nicht berauschend, aber die Bedingungen waren nicht gut und der Zweck dieses Ladevorgangs war auch eher der Zeitvertreib mit dem Auto – zu einem Langstrecken-relevanten Ladevorgang mit warmen Akku und niedrigen Ladestand kommen wir später.

Interessant: Gegen Ende unseres Ladevorgangs kamen ein Audi e-tron 55 und ein weiterer Polestar an dem Ladepark an, laut Aussage der Fahrer ebenfalls mit relativ kaltem Akku. Während der zweite Polestar ebenfalls nur rund 30 kW Leistung nahm (bei rund 70 bis 80 Ampere), konnte der Audi direkt über 200 Ampere und rund 88 kW laden – jeweils am Display der Ladesäule abgelesen.

Im Cockpit selbst werden die wichtigsten Infos zum Laden auf dem Fahrer-Display angezeigt. Ein auch von außen gut sichtbarer, grün blinkender Rand zeigt den aktiven Ladevorgang an, auf dem Bildschirm selbst werden der Ladestand, das erwartete Lade-Ende, die Reichweite und die „Aufladegeschwindigkeit“ in km/h angezeigt – bei diesem Ladevorgang übrigens zwischen 120 und 170 km/h. Die Ladeleistung in kW gibt es nicht, dafür noch die aktuelle Batteriespannung. Ohne die Stromstärke, die nicht angezeigt wird, kann sich der Nutzer die Ladeleistung nicht einmal manuell errechnen. Das wirkt wenig konsequent: Eine Angabe der Ladegeschwindigkeit in km/h mag mit der bekannten Einheit kundenfreundlich wirken – aber wird sie mit dem tatsächlichen Verbrauch, dem Normverbrauch oder einem anderen Wert berechnet? Und warum wird dennoch die Spannung angezeigt, aber nicht Leistung und Stromstärke?

App-Angebot nach wie vor mau

Wir haben Zeit für derartige Gedanken, denn zum einen hat der Ladevorgang erwähnte 37 Minuten gedauert, aber auch das Infotainment-System war schnell wieder vertraut. Das Android-basierte System hat viele Stärken (wie etwa die klare Menüführung mit vier großen Kacheln und inzwischen auch die eingangs erwähnten Sprachsteuerung und Multi-Stopp-Routenplanung), aber auch ein paar Schwächen. Eine davon: Auch über ein halbes Jahr nach dem Auslieferungsbeginn sind in dem App Store quasi nur Audio-Apps enthalten – von Streaming-Anbietern, Radiosendern, aber auch die ARD Audio-Mediathek. Eine Ausnahme ist die von Polestar entwickelte App für den Park-Dienstleister EasyPark. Aber nichts gegen die Ladeweile – kein Video-Streaming, kein Spiel. Das ist sicher nicht zwingend notwendig, aber sehr angenehm, wenn der Nachwuchs bei einer halbstündigen Ladepause etwas beschäftigt werden kann. Und es ist kein E-Kleinwagen, sondern ein mit allen Extras und Winterreifen rund 67.000 Euro teures Premium-Modell.

Kommen wir aber zum Fahren, wo der Polestar 2 die Eindrücke aus dem Sommer voll bestätigt: Die Beschleunigung des 300-kW-Allrads ist souverän, die Geräuschdämmung ist gut. Das Lenkgefühl und die Stärke der Rekuperation können jeweils in drei Stufen über das Zentral-Display eingestellt werden. Diese Infos werden zusammen mit der gespeicherten Sitzposition und der favorisierten Musik-App (wenn man das Radio ebenfalls als App sieht) im Fahrprofil gespeichert. Da die Smartphone-Anbindung noch nicht verfügbar ist, können die Fahrprofile derzeit noch an den Erst- und Zweitschlüssel gekoppelt werden. Später soll das Smartphone des Fahrers ausreichen, um das gewünschte Fahrprofil automatisch zu erkennen.

Bei der Rekuperation kann die in drei Stufen verfügbare Bandbreite helfen, sowohl „eingefleischte“ BEV-Fahrer mit starkem Rekuperations-Bedürfnis und Umsteiger, die ein Verbrenner-ähnliches Verhalten bevorzugen, unter einen Hut zu bringen. In unserem Test mit zwei Fahrern hat das gut geklappt – einmal waren die starke und einmal die mittlere Rekuperation der Favorit. Bei dem Bremssystem sticht aber heraus, wie gut es sich in der Praxis verhält. Beim Tritt auf das Bremspedal wird zuerst elektrisch verzögert, erst später nimmt das System die hydraulischen Scheibenbremsen hinzu. Das geht im Alltag völlig unmerklich vonstatten – egal ob in der Stadt oder bei sportlicher Fahrweise auf der Landstraße.

Die sportliche Fahrweise ist bei unserem Testwagen ein gutes Stichwort, denn mit dem optionalen Performance Pack scheint er genau darauf ausgelegt zu sein. Für 6.000 Euro Aufpreis werden eine Federung von Öhlins, Brembo-Bremsen vorne und spezielle 20-Zoll-Felgen im Vier-Speichen-Design verbaut. Optisch ohne Einfluss auf das Fahrverhalten enthält das Paket noch Sicherheitsgurte in „Swedish Gold“, goldfarben eloxierte Ventilkappen und das Dachsegment in hochglänzendem Schwarz.

Optik geht vor Federungs-Komfort

Das Performance Pack führt – auch mit den auf den 20-Zöllern montierten Winterreifen – zu einem straffen Fahrverhalten. Das macht auf einer kurvenreichen Strecke richtig Laune und lässt die 2,3 Tonnen Leergewicht der E-Limousine vergessen machen. Wenn man mit dem Polestar 2 aber über die mäßig gute Straße im Wohngebiet rumpelt oder mit 130 km/h über die Autobahn fährt, war uns die Fahrwerksabstimmung für den Alltag zu hart und auf der Langstrecke irgendwann unangenehm – dabei könnte man es auf den bequemen Sitzen eigentlich lange Zeit aushalten. Mit seiner Praktikabilität ist der Polestar 2 ein super Alltagsauto, kein Sportwagen. Ein Vergleich zum Standard-Fahrwerk mit den serienmäßigen 19-Zöllern war leider nicht möglich.

Während sich die Kritik am Fahrwerk wohl lösen lässt – bei Komfort-Bedürfnis einfach nicht das Performance Pack bestellen – ist das bei einem anderen Punkt nicht so einfach möglich: die Übersichtlichkeit. Beim Fahren ist das vollkommen ausreichend, die kleinen, rahmenlosen Spiegel ermöglichen genügend Sicht nach hinten. Beim Parken jedoch sind weder die lange Front noch das Heck gut einsehbar. Der Innenspiegel hilft vielleicht, die Mitfahrer auf der Rückbank zu beobachten – über die schmale Heckscheibe gibt es aber kaum Sicht nach außen. Die Außenspiegel lassen sich zwar per Software konfigurieren, ob sie beim Einlegen des Rückwärtsgangs nach unten Richtung Bordsteinkante zeigen sollen (empfehlenswert bei den 20-Zöllern) – aber das Heck lässt sich immer noch nicht gut abschätzen. Der Polestar 2 hat zwar eine 360-Grad-Ansicht, dessen Bild aus vier Kameras berechnet wird. Die Darstellung ist jedoch zuweilen stark verzerrt und die Kameras an Front und Heck sind sehr exponiert und verschmutzen somit leicht. Was der Klarheit des Bildes nicht zuträglich ist.

Dazu kommt, dass es eine automatische Einparkfunktion noch nicht gibt. Also nicht nur die einst angekündigte Remote-Parkfunktion per App, die mangels Smartphone-Anbindung noch nicht geht. Auch ein automatisches Einparken per Tastendruck im Innenraum ist noch nicht implementiert. Das können günstigere (Elektro-)Autos bereits heute.

Stichwort Innenraum: Das ist natürlich sehr persönlich, was gefällt uns und was nicht. Aus meiner Sicht ist das aber ein großer Pluspunkt des Polestar. Das offenporige Holz wirkt sehr hochwertig, die Textil-Elemente im Armaturenbrett und die Beleuchtung sorgen für ein sehr modernes, aber angenehmes Ambiente. Die Verarbeitung war bei unserem Testwagen makellos. Dazu kommen schöne Details wie das in das Glasdach projizierte Markenlogo – man merkt, dass Polestar-CEO Thomas Ingenlath Designer ist.

Auch wenn die Optik (den Tester) überzeugt, gibt es auch hier Abzüge. So gibt es im Innenraum relativ wenige Ablagen. In der Mittelkonsole ist zwar ein Cupholder. Will der Fahrer aber den rechten Ellbogen ablegen, muss er die Armablage der Mittelkonsole nach vorne ziehen – und verdeckt damit den Cupholder. Unter dem großen Zentraldisplay ist noch eine Ablage, dort ist auch die induktive Ladeschale für Smartphones verbaut – und USB-Anschlüsse für das kabelgebundene Laden. Ansonsten gibt es noch sehr kleine Ablagen seitlich an der Mittelkonsole und überschaubar große Ablagen in den Türen.

Nach einigen hundert Kilometern im Alltag fallen aber auch andere Dinge auf. Der Polestar hat keinen Startknopf mehr. Gestartet wird einfach, wenn bei getretenem Bremspedal mit dem kleinen Schalthebel D oder R gewählt wird. Um das Fahrzeug aber wieder abzustellen, muss die kleine P-Taste gedrückt werden. Diese Taste liegt hinter dem Wählhebel und ist in eine große Fläche aus schwarzem Pianolack eingelassen. Die Fläche und auch die ebenfalls schwarze Taste sind extrem empfindlich – jede Menge unvermeidbare Fingerabdrücke. Natürlich kann sich jeder, der sich einen Polestar leisten kann, auch ein Mikrofasertuch kaufen. Aber das schwarze Hochglanz-Panel unseres Testwagens mit rund 21.000 Kilometern hatte bereits mehrere Kratzer in dem Material. Zudem schwebt das Hochglanz-Panel über einem Holzelement, in dem Spalt dazwischen ist ein Teil der Ambiente-Beleuchtung untergebracht. Dieses Licht zeigt aber auch, dass in diesen Spalt sehr leicht Staub fällt. Und da wird die Reinigung mit dem Mikrofasertuch schon etwas aufwändiger.

Dass wir so viel über Staub und Fingerabdrücke berichten, zeigt, dass es sonst am Innenraum wenig auszusetzen gibt. Vier Erwachsene finden bequem Platz, auch Zustieg und Kopffreiheit auf der Rückbank sind mit 1,85 Metern Körpergröße komfortabel. Hier zeigt sich aber, dass der Polestar 2 auf der CMA-Plattform von Volvo und Geely basiert – eine Multi-Energy-Plattform, eine speziell für Elektroautos entwickelte Basis. Mit 4,61 Metern ist das Modell nur zwei Zentimeter kürzer als der jüngst vorgestellte Hyundai Ioniq 5. Der Polestar hat jedoch nur einen Radstand von 2,73 Metern und eine recht lange Front. Der Ioniq 5 (zugegeben mit anderer Karosserieform) kommt bei quasi gleicher Außenlänge auf einen Oberklasse-artigen Radstand von drei Metern – und auf dem Papier entsprechend mehr Platz im Innenraum. Die kommende E-Limousine Ioniq 6 dürfte hier ein besserer Maßstab sein, zu diesem Modell gibt es aber noch keine Daten.

Bei dem Kofferraum überzeugt der China-Schwede allerdings. Die weit öffnende Fließheck-Klappe ermöglicht den Zugang zu 405 Litern. Zum Vergleich: Der Kofferraum der neuen Mercedes C-Klasse Limousine fasst nur 360 Liter, obwohl das Auto 14 Zentimeter länger ist. Unter dem Gepäckraumboden gibt es noch ein weiteres Fach, das ist allerdings nicht so groß wie im Tesla Model 3. Der Frunk vorne fasst übrigens 31 Liter und ist ideal für das Typ-2-Kabel und als Reserve den Schuko-Ladeziegel – aber kaum ein ernsthafter Laderaum für zusätzliches Gepäck.

Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, ergibt sich ein Laderaum von bis zu 1.095 Litern. Die Ladefläche ist zwar lang, wegen der abfallenden Dachlinie kann es beim Transport von sperrigen Gegenständen dennoch eng werden. Selbiges gilt für einen Familienurlaub zu viert, dann kann das Beladen mit den 405 Litern ebenfalls zum Tetris-Spiel werden. Oder man nutzt in beiden Fällen die Anhängelast der optionalen Anhängerkupplung (1.100 Euro) von bis zu 1,5 Tonnen gebremst.

300 Kilometer Winterreichweite im Test

Nach genau 225 Kilometern (größtenteils Autobahn, aber auch etwas Stadt-Verkehr) bei einstelligen Minustemperaturen steht der Polestar wieder an der Ladesäule – zu Vergleichszwecken der selbe Ladepunkt. Mit etwas wärmeren Akku und 15 Prozent SoC liegt die Ladeleistung zunächst bei 68 kW, steigt aber. Rund 50 Minuten Autobahnfahrt haben nicht ausgereicht, um den Akku genügend vorzuwärmen. Dabei zeigt sich ein ungewöhnliches Ladeverhalten. Zwar steigt die Ladeleistung bis 31 Prozent SoC auf über 100 kW (oder 445 km/h) an, fällt dann aber auf 80,9 kW ab. Das ist aber nicht nur eine Stufe in der Ladekurve des Polestar 2 (diese erfolgt bei rund 20 und dann eigentlich erst wieder bei 40 Prozent SoC), denn danach steigt die Ladeleistung wieder langsam an. Am Ende ergab dieser Ladevorgang eine durchschnittliche Leistung von 86 kW. Weit weg von den maximal 150 kW des Datenblatts, aber angesichts der Minusgrade deutlich besser als die Werte des eingangs erwähnten Ladevorgangs.

Ausgehend von den 90 Prozent SoC am Ende des ersten Ladevorgangs bis zu den 15 Prozent beim Beginn des zweiten Ladens haben wir für die genannten 225 Kilometer 75 Prozent des nutzbaren Energiegehalts verbraucht (Polestar gibt 78 kWh brutto an). Auf 100 Prozent gerechnet ergibt das eine Winterreichweite von genau 300 Kilometern – bei 471 Kilometern WLTP-Reichweite. Das kann sich bei leichten Minus-Temperaturen und hohem Autobahn-Anteil sehen lassen.

Wintereinbruch verhindert Langstrecken-Test

Der für den darauffolgenden Tag geplante Langstrecken-Test musste angesichts des Wintereinbruchs leider ausfallen. Eine Fahrt im Laufe des Tages wäre zwar möglich gewesen, hätte aber nicht wirklich repräsentative Verbrauchsdaten ergeben. 20 Zentimeter Neuschnee und entsprechend zugeschneite Straßen sind in den meisten Teilen Deutschlands inzwischen die Ausnahme.

Dennoch hat der plötzliche Wintereinbruch einige Erkenntnisse gebracht. Ein manuelles Vorheizen per App wäre hier wirklich hilfreich gewesen. Immerhin waren trotz bis zu -14 Grad in der Nacht die Türgriffe jederzeit benutzbar – der Polestar ließ sich trotz der Eisschicht über die Touch-Fläche am Türgriff wieder verriegeln. Das Problem der eingefrorenen Türgriffe tritt auch eher bei aus aerodynamischen Gründen flächenbündigen Türgriffen wie bei Tesla auf. Der Polestar hat hier klassische Bügel-Griffe.

Auch auf verschneiter und teilweise vereister Fahrbahn bietet der Polestar ein sehr sicheres Fahrverhalten. Die Elektronik regelt auf schlüpfrigem Untergrund sehr feinfühlig, auch die Lenkung vermittelt ein gutes und sicheres Gefühl – im Rahmen dessen, was auf Eis und Schnee möglich ist. Nach einem übermotorisierten 2,3-Tonner fühlt es sich aber nicht an.

Die zweistelligen Minusgrade hatten einen deutlichen Einfluss auf den Verbrauch. Während sich der Polestar davor in unserem Wintertest (im Bereich von +2 bis -5 Grad) bei rund 25-26 kWh/100 km eingependelt hatte, waren es bei einer Kurzstrecke über 20 Kilometer laut Bordcomputer 43 kWh/100 km im Schnitt. Vor der Fahrt stand der Wagen aber über Nacht bei erwähnten Minusgraden draußen und wurde während der Fahrt auf 22 Grad geheizt. Mit steigender Fahrtdauer sinkt aber der Einfluss der Heizleistung: Bei einer Autobahn-Testfahrt bei -3 Grad Außen- und eingestellten 20 Grad Innentemperatur lag der angezeigte Verbrauch anfangs bei 36 kWh/100 km. Bereits nach wenigen Minuten waren es aber weniger als 30 kWh/100 km und nach 70 Kilometern lag der Verbrauch mit 24,8 kWh/100 km sogar leicht unter unserem Durchschnitt des Wintertests von 27,3 kWh/100km. Im Dezember kam ein Wintertest der „WirtschaftsWoche“ auf rund 29 kWh/100km – aber wohl mit etwas höherem Kurzstrecken- und damit Heizungs-Anteil. Auch der Winterverbrauch ist sehr vom jeweiligen Fahrprofil abhängig. Dabei sei auch erwähnt, dass der Polestar 2 keine Wärmepumpe hat. Bei Minusgraden wäre der Effekt wohl ohnehin überschaubar gewesen.

OTA-Update soll Kritikpunkte ausmerzen

Aber: Auch mit den rund 21 kWh/100km bei unserem Fahrbericht im Sommer ist der Polestar 2 kein Effizienz-Wunder. Das Design mit der recht hohen Front und das Leergewicht von 2,3 Tonnen schlagen hier zu. Dennoch fiel der Mehr-Verbrauch im Winter weniger stark aus als befürchtet.

Unabhängig vom Winter-Verbrauch hat der Test auch gezeigt, dass die Hardware gelungen ist – mit kleineren Abzügen beim Federungskomfort und der Karosserie. Auch die Basis der Software passt. Um beim Kundenerlebnis wirklich mit dem Markt mithalten zu können, muss bei der Software aber noch mehr kommen.

Wie schnell es mit der Weiterentwicklung der Software geht, zeigte sich auch am Tag des Erscheinens dieses Tests: Nur wenige Stunden vor der geplanten Veröffentlichung gab Polestar bekannt, dass ein erstes Over-the-Air-Update veröffentlicht wurde – für das vorangegangene Update, bei dem die OTA-Fähigkeit implementiert wurde, mussten die Autos noch in die Werkstatt. Mit dem Update, das in zehn Ländern verfügbar sein soll, wird unter anderem eine Sicherheitsfunktion aufgespielt: Das Auto soll den Fahrer vor möglichen Gefahrenstellen warnen, die Daten werden von anderen Polestar- und Volvo-Fahrzeugen erhoben und dann per Cloud zur Verfügung gestellt.

Zudem umfasse das Update auch die neueste Version von Android Automotive, Verbesserungen bei der Bluetooth-Konnektivität sowie die Timer-Funktion für die Klimaanlage. Auch die von uns kritisierte Darstellung der 360-Grad-Kamera sei nun besser, zudem soll es „Reichweitenverbesserungen und schrittweise Geschwindigkeitsverbesserungen beim Laden von Gleichstrom“ geben. Eine App-Anbindung oder einen Parkassistenten gibt es aber weiterhin nicht.