Fahrbericht: Kia Sorento Plug-in Hybrid – PHEV fürs Gelände

Mit dem Sorento Plug-in Hybrid wird seit wenigen Wochen der leistungsstärkste PHEV im Kia-Portfolio ausgeliefert. Wir haben den komfortablen Teilzeitstromer bereits getestet – auch abseits befestigter Straßen. So viel vorneweg: Ein bisschen mehr Power hätte dem Sorento nicht geschadet.

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Eines ist schon vor dem Einsteigen klar: Von graziler Schönheit ist der Kia Sorento Plug-in-Hybrid nicht. Steil ragt die Frontpartie von der Straße her auf, wenig windschnittig verlaufen die Kurven. Dieses Auto will transportieren. Kein Wunder für einen Zweitonner. Um so überraschender fällt der Komfort im Innenraum aus: Sitzbezüge aus Nappaleder, Ventilation in den Vordersitzen, allerlei elektrische Einstellmöglichkeiten, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und ein beheizbares Lederlenkrad mit Schaltwippen lassen in unserem Testwagen keine Wünsche offen. Hiermit die leicht verdreckte Gartenleiter zu transportieren, überlegen wir uns gleich anders.

Also wird gefahren. Auf kurzen und auf langen Strecken. Diesseits und jenseits glatter Straßen. Mal mit Kindern an Bord, mal ohne. Und es bestätigt sich der erste Eindruck: Wer es bequem mag, sitzt im Sorento richtig. Dafür fehlt dem großen Plug-in-SUV im flotten Mobilitätsalltag deutscher Straßen trotz 350 Nm Drehmoment manchmal etwas die Puste. Kia kombiniert bei seinem leistungsstärksten PHEV zwar einen 132-kW-Benziner mit einer 66,9 kW starken E-Maschine, was zu einer Systemleistung von 195 kW (bzw. 265 PS) führt. Doch so richtig munter bewegt das Gefährt seine 2.130 Kilo Leergewicht nur im Sportmodus vom Fleck. Und dann jault auch der Vierzylinder merklich auf. Das muss man schon wollen.

Entspannter geht’s im EV-Modus voran. Der Akku des Allradlers fasst immerhin 13,8 kWh Stromkapazität und soll laut Kia für eine kombinierte elektrische Reichweite von 68 Kilometern reichen. Rein praktisch werden uns bei winterlichen Temperaturen knapp oberhalb des Gefrierpunktes aber nur 45 km angezeigt. Da sich der Sorento Plug-in Hybrid bei diesen Rahmenbedingungen kaum wirklich rein elektrisch bewegen lässt (der Verbrenner schaltet sich oft zu, um für den Fall der Fälle einigermaßen auf Betriebstemperatur zu sein), konnten wir auch das kaum nachmessen. Etwas über 40 Kilometer elektrischer Natur dürften es aber gewesen sein. Die Kraft aus dem E-Antrieb wird übrigens über ein automatisches Sechsganggetriebe an alle vier Räder geleitet.

Womit wir denn auch beim Thema Laden wären: Anders als etwa beim direkten japanischen Konkurrenten und PHEV-Pionier Mitsubishi Outlander gibt es im Sorento keine DC-Lademöglichkeit. Unser Testwagen hat mit 3,5 kW an einer öffentlichen Typ-2-Ladestation bzw. einer vergleichbaren Wallbox geladen. Von 14 auf 100 Prozent hat der Bordcomputer dafür drei Stunden und 50 Minuten veranschlagt, was sich in der Praxis auch so bestätigt hat. Inklusive der Ladeverluste gab der CPO für diesen Ladevorgang eine gelieferte Energiemenge von 13,2 kWh an. Die Kosten bei 29 Cent pro kWh: 3,83 Euro. Im Bordmenü kann man übrigens das Ladetempo auch noch um zwei Stufen verlangsamen, etwa um die Nachtstunden netzschonender auszunutzen oder sich an eine PV-Anlage anzupassen. Über das Notladekabel für die gewöhnliche Steckdose gibt Kia übrigens eine Ladezeit von sechs Stunden an. Was realistisch klingt, aber von uns nicht getestet wurde.

Genau beobachtet haben wir stattdessen den Benzinverbrauch. Schließlich ist es kein Geheimnis, dass Plug-in-Hybride insbesondere in derartiger SUV-Ausprägung in der Realität deutlich mehr konsumieren als die Hersteller auf dem Papier angeben (müssen). Den Normwert laut WLTP von nur 1,6 Liter auf 100 km haben wir in keinem Fall erreicht. Auf Kurzstrecken von vier bis zehn Kilometern variierte die Bordangabe zwischen 2,3 und 3,9 Liter. Je nachdem, ob wir daran gedacht hatten, in den EV-Modus zu schalten oder der Automodus in Betrieb war, das Auto also selbst die Entscheidung getroffen hat, welches Aggregat wann mobilisiert wird. Interessanter waren die Pendelstrecken: Eine Tour von 75 Kilometern über Autobahnen und Landstraßen mit zuvor voll geladenem Akku hinterließ freundliche 4,5 Liter als Ergebnis. Dieser Wert war mehrfach replizierbar. Gingen wir ähnliche Strecken ohne geladenen Akku an, kletterte der Verbrauch auf 7,4 Liter. Für die Anlieferung aus Hessen nach Berlin, vorgenommen von einem Überführungsdienstleister, waren gar 8,3 bis 10,4 Liter aus dem Speicher auszulesen. Es gilt wie stets beim PHEV: Wer viel lädt, fährt mehr elektrisch. Und auf der Autobahn sollte der rechte Fuß sanftmütig sein.

Zum Schluss noch ein Gedanke zur Geländetauglichkeit: Dort spielt das in der Regel sehr leise Allrad-SUV seine eigentlichen Stärken aus. Drei Offroad-Fahrmodi für Schnee, Schlamm und Sandboden stehen zur Verfügung, letzteren haben wir auf Feld- und Waldwegen mehrfach erprobt. Das Auto verteilt seine Leistung bei Bedarf variabel auf Vorder- und Hinterachse, was zu sicherer Fahrfreude im Gelände führt. Wer also auf dem Land lebt, öfter mal Holz aus seinem Waldstück holt, einen Anhänger zieht oder sonstige Fahrten ins Gelände unternimmt, dem sei der Sorento Plug-in-Hybrid als Herz gelegt. Nur aufs Nappaleder sollte man dann vielleicht verzichten – und stattdessen den Innenraum mit Transportgut befüllen. Für die alltägliche Mobilität würden wir eher die bisherigen PHEV-Versionen des kleineren SUV Kia Niro und der Ceed-Baureihe empfehlen. Oder gleich den Griff ins BEV-Regal ans Herz legen.

Der Basispreis für den im vergangenen August vorgestellten Sorento Plug-in-Hybrid für den deutschen Markt startet hierzulande übrigens bei 53.940 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt.). Durch die aktuellen Förderprämien sinkt der Preis auf 47.959 Euro. Damit kostet der PHEV nur 669 Euro mehr als der Sorento Vision 2.2 CRDi AWD mit Dieselmotor.