ACEA und T&E fordern 11.000 Lkw-Ladepunkte bis 2025

11.000 Ladepunkte für Elektro-Lkw in der EU bis zum Jahr 2025 und 42.000 solcher Ladepunkte bis 2030 – das fordert der europäische Herstellerverband ACEA nun in einem Schreiben an die EU-Kommission, das er gemeinsam mit Transport & Environment (T&E) verfasst hat.

In dem öffentlichen, achtseitigen Papier wird diese geforderte Ladeinfrastruktur-Offensive zudem um eine Zielmarke für Wasserstofftankstellen für Schwerlastfahrzeuge ergänzt: Bis spätestens 2025 schlagen die Initiatoren des Briefs 300 solcher H2-Tankstellen vor, bis spätestens 2030 dann bereits rund 1.000.

Beide Verbände äußern unisono, dass diese Ziele zwar ehrgeizig, aber notwendig seien, um die Ziele des Europäischen Green Deal zu erreichen. Die Industrierepräsentanten des ACEA streben ebenso wie T&E als Dachorganisation europäischer NGOs aus dem nachhaltigen Verkehrsbereich explizit an, dass ihre Forderungen in die für dieses Jahr erwartete Überarbeitung der europäischen Richtlinie für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) einfließt.

Die AFID müsse für emissionsfreie Lkw und Busse „fit gemacht werden“, heißt es in dem Brief. Und zwar mittels verbindlicher Ziele für die Infrastruktur in allen EU-Mitgliedsstaaten, um einen nahtlosen grenzüberschreitenden Betrieb zu gewährleisten. „Dies ist dringend erforderlich und entscheidend, um professionelle Transportunternehmen zu einem schnellen Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen zu ermutigen.“

Hintergrund ist der von rein Batterie- und Brennstoffzellen-betriebenen Lkw beim Laden bzw. Tanken benötigte hohe Strom- und Energiebedarfs sowie ihre Platz-, Park- und Zugangsanforderungen. Die Europäische Kommission müsse diese spezifischen Anforderungen bei der AFID-Überprüfung berücksichtigen und sicherstellen, dass das Aufladen und Betanken an Lkw-Depots, an Logistik-Hubs (beim Be- und Entladen), an öffentlichen Orten in städtischen Gebieten und entlang von Autobahnkorridoren möglich ist, formulieren die zwei Verbände in dem Papier.

Tatsächlich enthält der Brief bereits einen Vorschlag zu einem Verteilschlüssel der Lkw-Ladepunkte in Europa. Für Deutschland werden beispielsweise 3.750 Ladepunkte bis 2025 und 14.350 Stück bis 2030 aufgeführt. Das wäre der mit Abstand größte Anteil pro Land.

Auch zu den Ladeleistungen der geforderten Infrastruktur positionieren sich ACEA und T&E: Diese sollte bei mindestens 350 kW, aber mit Fokus auf Megawatt-Ladevorgänge liegen. Für Langstrecken-Lkw hält das Duo 700 bis 800 kW für angemessen, um die Fahrzeuge während der von den Fahrern einzuhaltenden Pausen zu laden. Außerdem wird ausgeführt, dass die überarbeitete AFID bis 2025 mindestens eine Hochleistungs-Ladestation mit mindestens vier Ladepunkten alle 100 km und bis 2030 mindestens einen Standort alle 50 km auf dem TEN-T-Kernnetz vorschreiben soll. Dabei solle je mindestens ein Ladepunkt pro Station für Reisebusse zugänglich sein.

Ferner wünscht sich das Duo in der künftigen AFID fixe Zielmarken für den Einsatz von öffentlichen „Nacht-Ladegeräten“ mit geringerer Leistung (100 kW) auf Lkw-Parkplätzen entlang der Autobahnen. Vorgeschlagen werden in dem Brief mindestens 40.000 solcher Ladegeräte bis 2030.

Was Wasserstoff-Tankstellen angeht, fordern ACEA und T&E bis 2030 einen Standort alle 200 km im TEN-T-Kernnetz. Wasserstoff-Tankstellen für Lkw sollten eine Tageskapazität von mindestens sechs Tonnen H2 haben, wobei komprimierter Wasserstoff mit 350 bar und 700 bar sowie die Betankung mit Flüssigwasserstoff in Betracht gezogen werden sollten, heißt es in dem Brief.

„Unsere Branche ist dem Green Deal und damit einem klimaneutralen Straßengüterverkehr bis spätestens 2050 voll verpflichtet. Dazu investieren wir massiv in CO2-neutrale Lkw“, ruft Martin Daum, ACEA-Vorstandsvorsitzender Nutzfahrzeuge und Vorstandsvorsitzender der Daimler Truck AG, in Erinnerung. „Unsere Kunden werden jedoch nur dann in diese Fahrzeuge investieren, wenn sie sie bei der Lieferung von Waren von einem Land ins andere problemlos aufladen und auftanken können. Die bevorstehende AFID-Überprüfung ist eine hervorragende Gelegenheit, um sicherzustellen, dass der Ausbau der Infrastruktur und die Einführung von emissionsfreien Fahrzeugen Hand in Hand gehen.“

Übrigens: Bereits vor einem Jahr hatte die ACEA verbindliche Ziele für die Errichtung von Ladestationen und Wasserstofftankstellen zur Versorgung von elektrischen Lkw in Europa gefordert. Um die CO2-Reduktionsziele der EU bis 2025 (-15 Prozent) und 2030 (-30 Prozent) erreichen zu können, müsse die Zahl der Ladepunkte „von heute nahe Null auf etwa 90.000 öffentliche Punkte im nächsten Jahrzehnt ansteigen“, formulierte der in Brüssel ansässige Verband seinerzeit. Was öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen für H2-Lkw betrifft, seien bis 2025 mindestens 50 und bis 2030 mindestens 500 nötig.

In Deutschland hat sich erst kürzlich ein branchenübergreifendes Konsortium unter Schirmherrschaft des VDA formiert, um beim Bundesverkehrsministerium einen Förderantrag zum Megawattladen für Nutzfahrzeuge einzureichen. Der Antrag zielt auf den Aufbau einer „Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für den Batterie-elektrischen Lkw-Fernverkehr“. Das angestrebte Projekt firmiert unter dem Namen „Hochleistungsladen im Lkw-Fernverkehr“ (HoLa) und forciert die Planung, Errichtung und den Betrieb eines Ladeinfrastrukturnetzes für Lkw.

Bereits vor gut einem Jahr gaben der Verband der Automobilindustrie (VDA) und der Verband der Elektrotechnik Elektronik und Informationstechnik (VDE) bekannt, die Normung und Standardisierung für das Schnellladen schwerer Nutzfahrzeuge via CCS voranbringen zu wollen – auch international. Während VDA und VDE noch dabei sind, einen solchen Lade-Standard zu definieren, arbeitet die Industrie bereits an entsprechenden Lkw-Lösungen. Die Initiative CharIN – von deutschen Autobauern und Zulieferern gegründet und heute auf mehr als 150 internationale Mitglieder angewachsen – hat etwa einen Lkw-Ladestandard in Vorbereitung, der auf mindestens zwei Megawatt Ladeleistung ausgelegt ist.
acea.be (PDF) via acea.be, transportenvironment.org