Dacia Spring: Elektrische Revolution oder vergebene Chance?

Mit dem Spring bringt Dacia eines der günstigsten Elektroautos auf den deutschen Markt – nach Förderung ist das Modell ab 10.920 Euro zu haben. Kann der Kleinwagen im SUV-Look dennoch überzeugen? Zeit für eine erste Testfahrt!

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Das Marketing von Dacia verspricht Großes: Nachdem man einst mit dem Preisbrecher Logan den Markt revolutioniert habe und mit dem Duster auch ein revolutionär günstiges SUV gebracht habe, soll der Spring nicht weniger sein als die dritte Revolution. Eine Revolution, von der sich die Renault-Tochter ähnlich Erfolge erhofft: „Wir sind überzeugt, zur richtigen Zeit am Markt zu sein“, so eine Dacia-Sprecherin. „Wir wollen ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis bieten.“

Doch am Preis des Spring gibt es Kritik: In Deutschland kostet das Modell laut Liste mindestens 20.490 Euro, obwohl das Auto in Frankreich ab 16.990 Euro zu haben ist. Die 3.500 Euro Differenz entsprechen auffällig genau dem Hersteller-Anteil am Umweltbonus (3.570 Euro). Von Dacia heißt es dazu, man preise seine Fahrzeuge grundsätzlich nach den jeweiligen Markt-Gegebenheiten ein. In diesem Fall heißt das wohl: nach den jeweiligen Förderprogrammen. Wer darin einen versuchten Subventionsbetrug sieht, muss aber auch berücksichtigen, dass im besonders preissensiblen Kleinwagen-Segment mit geringen Margen nur schwer möglich ist, 3.570 Euro Rabatt zu gewähren und dabei noch kostendeckend zu arbeiten. Die Alternative wäre wohl gewesen, den Spring für einen ähnlichen Preis wie in Frankreich anzubieten, ihn dafür aber nicht bei der Bafa zu listen. Dann würde das Auto für den Kunden 16.990 Euro kosten und nicht 10.920 Euro.

Wenn es schon Wirbel um den Preis gibt, stimmt dann wenigstens der Gegenwert bei dem „attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis“? Nach den ersten Kilometern im Spring ist die Antwort klar: Es kommt darauf an!

Zunächst einmal: Der Spring ist als Stadtauto konzipiert und auch als solches zu sehen – nicht als universell einsetzbarer Kleinwagen. Auf seinen 3,73 Metern Länge bietet der Spring Platz für vier Erwachsene und dabei nach VDA-Norm noch 290 Liter Kofferraum. Maximal möglich sollen sogar 1.100 Liter Ladevolumen sein – aber vermutlich nur dann, wenn die Vordersitze so weit wie möglich nach vorne geschoben werden. Die angekündigte, aber noch nicht erhältliche Cargo-Version mit Abtrennung zu den Vordersitzen soll auf 800 Liter kommen. Übertreiben darf man es bei der Beladung aber nicht: Die Zuladung liegt bei 330 Kilogramm.

Nimmt man den Spring etwas genauer unter die Lupe, fallen nicht nur Dinge wie der SUV-Look oder die modernen und schmalen LED-Leuchtstreifen an der Front auf (das sind nur die Tagfahrlichter, die Hauptscheinwerfer sitzen darunter), sondern auch, wie Dacia diesen Preis erreicht hat. Die Lackqualität ist dürftig, die Kunststoff-Stoßstangen schimmern in einem anderen Farbton als das lackierte Metall. Die Auskleidung des Kofferraums ist freundlich formuliert rustikal, die Ladekante aus Metall wird nur durch eine dünne Gummi-Auflage geschützt. Am geöffneten Kofferraumdeckel gibt es teils spitze Kanten auf Kopfhöhe, gerade rund um die Aussparung für das Rücklicht. Dass die Rücklichter am Kofferraumdeckel montiert werden, ist wegen der höheren Kosten (u.a. aufwändigere Verkabelung) nicht drin. Zudem fehlt an unserem Testwagen einer der beiden Abstandshalter an der Hutablage. Alles Kleinigkeiten, die in der Summe aber zeigen, dass hier mit strenger Kostendisziplin entwickelt und gefertigt wird.

Bei der Sitzprobe auf Vorder- und Rücksitzen fällt auf, dass die Platzverhältnisse ausreichend, aber nicht üppig sind. Dennoch gibt es einen großen Unterschied zu anderen E-Kleinwagen: Die Batterie sitzt nicht unter dem Boden, sondern als Kasten unter der Rückbank. Damit ist der Innenraumboden tiefer und der Kniewinkel für Mitfahrer auf der Rückbank deutlich angenehmer. Die Zellen der Batterie stammen übrigens von dem chinesischen Zulieferer Sunwoda. Ein Bauteil, das sich der Dacia mit dem in China erhältlichen Renault K-ZE City teilt. Laut Dacia ist der Spring aber nicht ein Klon des Renault-Stromers, sondern eine Weiterentwicklung.

Da Dacia derzeit nur Exemplare der Business-Edition zur Verfügung stellt, lässt sich zu den Sitzen selbst aber wenig sagen: Das Business-Modell ist jene für das Carsharing optimierte Variante, die in Frankreich an Leclerc ausgeliefert wird. Das Carsharing-Modell zeichnet sich unter anderem durch sehr robuste und abwischbare Sitze aus – das in Deutschland erhältliche Privatkunden-Modell wird andere Sitze erhalten.

Bis zum Verkaufsstart im Herbst soll auch die „MyDacia“-App veröffentlicht werden, die dann Elektroauto-übliche Funktionen wie das Abrufen des Ladestands, die Kontrolle des Ladevorgangs, die Ortung des Fahrzeugs und auch das Vorklimatisieren ermöglichen soll.

Vorne bietet der Spring einen funktionalen Innenraum, der bis zu 23 Liter Stauraum bietet. Funktional muss aber nicht schlicht heißen: In der Ausstattung „Comfort Plus“ lockern farbliche Akzente die Plastik-Landschaft deutlich auf. Dazu kommt das aus anderen Dacias bekannte Sieben-Zoll-Farbdisplay mit Navigation und – zum ersten Mal bei Dacia – ein digitales Fahrerdisplay. Die Fahrstufe wird per Drehregler gewählt, der unten auf der Mittelkonsole platziert ist. Hier gibt es die Stufen D, N und R, aber keine Stufe für eine stärkere Rekuperation. Also wählen wir D und rollen los.

Bei rund sieben Grad Außentemperatur geht es mit vollständig geladenem Akku los – das Display zeigt bei 100 Prozent eine Reichweite von 204 Kilometern an. Die WLTP-Reichweite liegt bei 230 Kilometern, von Dacia wird aber gerne auch die WLTP-City-Reichweite von 305 Kilometern genannt. Bereits nach wenigen Metern durch Brühl (nahe des Deutschland-Sitzes von Renault-Nissan) fällt die sehr leichtgängige Lenkung auf. Ein- und Ausparken oder Abbiegen geht so sehr einfach. Da die Vorderräder bis zu 38 Grad einschlagen können, liegt der Wendekreis bei gerade einmal 9,5 Metern. Zudem hilft beim Parken eine Rückfahrkamera – in dieser Preisklasse.

Durch 30er-Zonen und über Hauptstraßen rollt der Dacia leise dahin. Je nach dem, ob gerade an einer Ampel angefahren werden musste, pendelt die Verbrauchsanzeige zwischen 10,7 und 12,2 kWh/100km. Der nur 33 kW starke E-Motor reicht hier vollkommen aus, selbst ohne Vollgas beim Anfahren ist man im Spring kein rollendes Verkehrshindernis. Sowohl beim Verbrauch als auch der Beschleunigung hilft das Leergewicht von gerade einmal 970 Kilogramm. Ein prima Stadtauto soweit.

Doch das Bild ändert sich, als wir bei unserer Testfahrt das Stadtgebiet von Brühl verlassen und über umliegende Landstraßen und Autobahnen fahren. Hier kommt der Antrieb durchaus an seine Grenzen: Selbst um mit 50 km/h eine Steigung zu bewältigen, ist die Power-Anzeige kurz vor dem roten Bereich – sechs grüne Streifen markieren den „Eco“-Bereich, darüber zeigen zwei rote Streifen den „Power“-Bereich an, also wenn die vollen 33 kW anliegen.

Ab 70 km/h wird es zäh

Selbst in Flachen abschnitten zeigt sich, dass oberhalb von 70 km/h die Beschleunigung arg zäh wird. Selbst der Einsatz als reines Stadtauto kann bedeuten, dass die Pendelstrecke oder andere Fahrten auch mal über die Stadtautobahn führen. Dort sind die Beschleunigungsstreifen oft kurz, die Durchzugsschwäche des Spring oberhalb von 70 km/h kommt hier also zum Tragen. Wenn der Lkw auf der rechten Spur von hinten drängt, wünscht man sich die Beschleunigung eines etwas stärkeren E-Autos.

Ab 80 bis 90 km/h nehmen auch die Wind- und Abrollgeräusche stark zu, wobei das nicht aussagekräftig für deutsche Privatkunden ist: Im Vergleich zum von uns gefahrenen Business-Modell soll die Privatkunden-Version nicht nur andere Sitze, sondern auch eine bessere Dämmung erhalten. Was das bringt, werden wohl erst Testfahrten mit der späteren Privatkunden-Version zeigen. Denn auch die Vorführwagen bei den deutschen Händlern werden vorerst wie unser Testwagen aus der Business Edition kommen.

Trotz der mit 80 bis 100 km/h gefahrenen Landstraßen und der noch etwas schneller gefahrenen Autobahn-Abschnitte lag der Verbrauch am Ende unserer Testrunde laut Bordcomputer bei 13,3 kWh/100km – bei Temperaturen zwischen sieben und elf Grad. Wer also viel in der Stadt bei niedrigeren Geschwindigkeiten unterwegs ist, wird bei passendem Wetter wohl rund 230 und sogar 250 Kilometern erreichen können – die 204 angezeigten Kilometer des Testwagens sind gut drin. Führt die Pendelroute aber über die Autobahn, wird es wohl deutlich weniger sein.

Beim Laden zeigt sich, welcher E-Kleinwagen passt

Was dann zu einem Punkt führt, den wir bei der ersten Testfahrt nicht genau überprüfen konnten: das Laden. An einer Haushaltssteckdose mit 2,3 kW soll der netto 27,4 kWh große Akku (brutto: 28,3 kWh) in 14 Stunden vollständig geladen sein. Mit 3,7 kW sind es 8:30 Stunden, mit der maximalen AC-Ladeleistung von 6,6 kW sind es knapp unter fünf Stunden.

Für die „Comfort Plus“-Ausstattung ist der CCS-Lader optional. Die Ladeleistung gibt Dacia mit 30 kW an, die Ladung auf 80 Prozent soll „unter einer Stunde“ dauern. Eine vollständige Ladung auf 100 Prozent am DC-Lader gibt Dacia mit 90 Minuten an. Die Ladebuchse ist unter dem „Kühlergrill“ an der Front verbaut und sitzt dadurch recht tief.

Ist der Dacia Spring also empfehlenswert? Hier sind wir wieder bei dem vorher erwähnten „es kommt darauf an“. Man kann Renault nicht vorwerfen, das Segment der elektrischen Kleinwagen zu vernachlässigen: Neben dem Bestseller Zoe gibt es inzwischen auch den Twingo electric und eben nun den nur als Elektroauto erhältlichen Dacia Spring.

Nehmen wir diese drei Modelle, werden die Vorzüge der einzelnen Konzepte klar: Wer etwas mehr Platz als in einem Twingo benötigt und auch ab und zu 200 Kilometer und mehr an einem Tag fahren will, ist wohl mit dem Zoe und dessen CCS-Option am besten bedient. Geht es nur darum, ein oder zwei Personen über Kurzstrecken zu bewegen und es gibt weder zuhause noch am Arbeitsplatz einen festen Ladepunkt, könnte der Twingo electric besser passen – dieser bietet mit 60 kW Leistung auch einen stärkeren Antrieb, der auf der Stadtautobahn nicht so schnell schlapp macht. Mit der 22-kW-AC-Ladeleistung bietet der Twingo an öffentlichen AC-Säulen im Vergleich zum Spring die deutlich bessere Ladeleistung.

Ist die Stadtautobahn kein Faktor und es sind eigene Ladepunkte in der Garage oder beim Arbeitgeber verfügbar, ist der Dacia eine gute Option. Auch bei den Platzverhältnissen bietet er das bessere Paket im Vergleich zum Twingo. Der CCS-Lader hilft, allerdings fällt es schwer, das Laden auf 80 Prozent in einer Stunde (also rund 22 kWh) als Schnellladen zu bezeichnen. Zumal beim Laden auf 80 Prozent auch nur 80 Prozent der Reichweite von rund 200 Kilometern zur Verfügung steht – nimmt man noch zehn Prozent als unteren Puffer hinzu, bleiben realistisch 140 Kilometer. Sprich: Die CCS-Option kann helfen, den Akku schneller zu laden. Alle 140 Kilometer eine Stunde Pause machen zu müssen, ist aber nicht wirklich angenehm. Besser passt da beim Spring das Laden über Nacht oder während der Arbeitszeit.

Ein interessantes Modell könnte der Spring für so manche Firmenflotte sein, etwa für innerstädtische Lieferdienste oder im Bereich der Pflege: Die Reichweite genügt für den täglichen Einsatz, es wird über Nacht auf dem Betriebshof geladen und vor allem die Kosten (nach Förderung) sind nochmals geringer – bei mehr Platz im Laderaum.

Sprich: Wer über den Spring nachdenkt, sollte sich seiner Anforderungen an Kosten, Leistung, Laden und Laderaum bewusst sein. Dann kann – muss aber nicht – der Spring perfekt passen. Es kommt eben darauf an.