Mazda MX-30: Der perfekte Zweitwagen?

Mazda bewirbt sein Elektro-Modell MX-30 aktiv als den perfekten Zweitwagen. Doch geht das Konzept mit dem Antrieb und der Karosserie auf? Wie funktioniert das Auto für Pendler oder als Familien-Zweitwagen? Wir haben den Test gemacht.

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„Oh, der sieht aber schick aus! Der ist ganz neu, oder?“ Der ältere Herr, der mich auf dem Supermarkt-Parkplatz an der Ladesäule anspricht, kannte den Mazda MX-30 bisher nur aus Auto-Zeitschriften. Seine Frau und er seien auf der Suche nach einem neuen Auto – und das soll elektrisch sein, den Enkeln zuliebe. Das Metallic-Rot des Testwagens ist in der Tat ein Hingucker. Aber: Als das Gespräch auf die Reichweite kommt, ist der schöne Lack schnell vergessen. Obwohl eine eigene Wallbox zu Hause möglich und auch bereits geplant ist, soll trotz der meist kurzen Fahrtstrecken ein Auto mit mehr Reichweite her. „Schade, der hätte mir echt gefallen“, so die Frau.

Dass man beim MX-30 früher oder später auf das Thema Reichweite kommt, ist klar. Mazda hat sich bewusst für ein kleineres, aber dafür wegen des geringeren Ressourcen-Einsatzes nachhaltigeres Batterie-Konzept entschieden. Der 35,5 kWh große Stromspeicher soll für 200 Kilometer nach WLTP-Norm reichen. In der Praxis sind es bekanntlich ein paar Kilometer weniger.

Für die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke reicht das natürlich locker. Und genau so bewirbt Mazda den MX-30 auch, laut den Annoncen als den „perfekten Zweitwagen“. Also die Kinder zur Kita oder dem Sportverein bringen, zur Arbeit fahren oder zum Supermarkt. Das ältere Ehepaar war also einfach nicht die Zielgruppe. Die wollten nämlich auch Ausflüge oder einen Urlaub mit dem Auto machen – mit dem MX-30 als einziges Auto im Haushalt schwierig.

Aber wie weit kommt er wirklich? Und ist es gerecht, das Auto vorrangig nach seiner Reichweite zu bewerten? Diese Fragen wollen wir im Test klären.

Einen Hinweis auf den ersten Punkt erhalten wir direkt nach dem Einsteigen noch auf dem Gelände von Mazda Deutschland in Leverkusen: Der Akku ist voll geladen, der Bordcomputer zeigt eine Reichweite von 191 Kilometern an. Bei Ankunft recht exakt 46 Kilometer später sind laut Bordcomputer noch 148 Kilometer möglich – die Reichweiten-Anzeige ist also um 43 Kilometer gesunken und scheint damit recht gut zu schätzen. Die Fahrt führte übrigens primär über Autobahnen, verkehrsbedingt lag die Reise-Geschwindigkeit meist im Bereich um die 110 km/h. Laut Bordcomputer entsprach das einem Verbrauch von rund 17 kWh/100km.

Bei einer weiteren Autobahn-Testfahrt mit deutlich leereren Straßen und Reisetempo 130 zeigte der MX-30 aber Verbräuche zwischen 21 und 23 kWh/100km an. Hier schlägt der Luftwiderstand der SUV-artigen Karosserie durch. Dabei dürfte nicht nur die etwas zerklüftete Front den Luftfluss stören, sondern auch die recht steile Windschutzscheibe. Führt die Pendelstrecke größtenteils über die Autobahn, hängt die Reichweite stark vom gewählten Fahrtempo ab. Bei unserer Testfahrt – bei rund 30 Grad – wären das etwa 150 Kilometer, im Winter wohl weniger.

Sehr sparsam durch die Stadt

Dass der MX-30 aber auch sparsam kann, zeigt er auf der Landstraße und in der Stadt. Hier lag unser Testverbrauch bei 13,9 kWh über Land und die Dörfer, bei Fahrten quer durch Düsseldorf sank der Verbrauch sogar auf 12,4 kWh/100km. Das kann sich im Wettbewerbsumfeld sehen lassen! In der Stadt könnten so unter Idealbedingungen bis zu 250 Kilometer möglich sein – damit liegt die Reichweite auf oder über einem Niveau, mit dem viele E-Kleinwagen seit Jahren ohne Probleme unterwegs sind.

Statt auf die Reichweite sollten Interessenten vor allem auf das Laden achten. Wer sicheren Zugang zu einer AC-Ladestation zu Hause oder am Arbeitsplatz hat, kann auch 50 Kilometer einfache Strecke mit 130 km/h pendeln. Mit den maximal 6,6 kW AC ist der kleine Akku über Nacht oder während der Arbeitszeit locker wieder gefüllt. Wenn der MX-30 hier wirklich als reiner Zweitwagen für Kurzstrecken-Einsätze oder den täglichen Arbeitsweg gedacht ist, muss er einfach häufiger (schonend per Wechselstrom) geladen werden – die Reichweite selbst ist aber kein Problem.

Außerhalb dieser beiden Bedingungen – vorrangig Kurz- oder bekannte Pendelstrecke, Zugang zu AC-Laden – wird das Leben mit dem MX-30 wegen seines Antriebs aber etwas schwieriger. Das liegt vor allem an der DC-Ladeleistung: Um das Auto von 11 auf 87 Prozent zu laden, haben wir mit vorgewärmten Akku mehr als 45 Minuten benötigt. In dieser Zeit sind laut Anzeige der Ladesäule 23 Kilowattstunden geflossen – zieht man Ladeverluste von grob zehn Prozent ab, ergibt das 21 kWh im Akku. Oder recht genau jene Energiemenge, die laut unserem Autobahn-Testverbrauch für 100 Kilometer benötigt werden. Bei unserem Stadtverbrauch würden 21 kWh für rund 168 Kilometer reichen.

DC-Ladeleistung ist für einige Kunden ausbaufähig, für andere egal

Für Laternenparker, die keinen sicheren AC-Ladeplatz haben und ab und zu an einen Schnelllader ausweichen müssen, bedeutet das regelmäßige Ladevorgänge von 45 Minuten oder mehr. Muss man mit dem MX-30 dennoch mal auf eine längere Autobahn-Fahrt, sieht es noch etwas anders aus: Die Ladeleistung lag bei unserem Test lange Zeit zwischen 35 und 37 kW, sank dann bei rund 60 Prozent Ladestand aber kontinuierlich ab – etwa jener Ladekurve entsprechend, die Fastned veröffentlicht hat. Damit folgt: Wer möglichst schnell vorankommen will, sollte immer die optimale Ladeleistung ausnutzen und nur bis 60 Prozent laden. Das heißt aber auch, dass man nur 60 Prozent des ohnehin kleinen Akkus nutzt – und dann mit etwas Puffer nach unten alle 70 Kilometer an der Ladesäule hängt.

Dass eine solche Fahrt nicht ganz ohne Risiko ist, zeigt auch folgender Hinweis: Als wir mit besagten elf Prozent Ladestand an die Ladesäule gerollt sind, entsprach das laut dem Bordcomputer (mit Autobahn-Verbrauch gerechnet) noch 14 Kilometern Reichweite. Ist die Ladesäule belegt oder defekt, gibt es mit 14 Kilometern Restreichweite meist nicht allzu viele Alternativen. Setzt man die untere Reserve etwas höher an, sinkt der real nutzbare Energiegehalt noch weiter.

So gesehen: Betrachtet man vor allem den Antrieb, ist der MX-30 wirklich das, was man als Zweitwagen bezeichnet. Aber auch mit einem Zweitwagen kann es sich ergeben, dass man eine längere Strecke fahren muss. Hier stößt der MX-30 klar an seine Grenzen, wenn er den vorgesehenen Use Case verlassen muss. Für einige potenzielle Kunden ist die Kombination aus Ladeleistung und Reichweite dann doch das K.O.-Kriterium (wie etwa für das ältere Ehepaar), für andere aber nicht einmal ein Kritikpunkt – da ohnehin nur zu Hause mit Wechselstrom geladen werden soll.

Komfortables Fahrverhalten

Aber zum perfekten Zweitwagen gehört mehr als der Antrieb, etwa Karosserie und Komfort. Letzteres haben die Mazda-Ingenieure beim MX-30 im Grunde genommen gut gelöst. Im Innenraum ist es sehr leise, auch Abroll- und Federungsverhalten sind klar auf Komfort und entspanntes Fahren getrimmt. Kehrseite: Die sonst Mazda-typische Sportlichkeit ist beim MX-30 in den Hintergrund gerückt, die weiche Federung sorgt bei flotter Kurvenfahrt für Wankbewegungen. Die 107 kW Antriebsleistung reichen mehr als aus, tragen aber auch eher zu einem entspannten statt dynamischen Fahren bei.

Eine Anmerkung zum leisen Innenraum: Mazda hat dem MX-30 einen künstlichen Fahrsound verpasst, der sich nur über Umwege deaktivieren lässt (Zündung an, Wählhebel auf P, beide Pedale voll durchdrücken, dann fünf Mal an der rechten und fünf Mal an der linken Schaltwippe ziehen – kein Scherz). Bei sportlicher Fahrweise hilft das akustische Feedback in der Tat – nur ist das sportliche Fahren wie erwähnt nicht die Domäne des MX-30. Auf bekannten Strecken und vor allem bei konstanter Geschwindigkeit auf der Autobahn stört das Geräusch mehr als es hilft. Bald soll ein Software-Update kommen, mit dem das Geräusch einfacher deaktiviert werden kann.

Ebenfalls noch wichtig beim Fahrkomfort ist die Rekuperation. Mazda hat sich hier für einen eigenen Ansatz entschieden: Im Modus D fällt die Rekuperation moderat aus, in etwa so, wie ein Verbrenner mit Motorbremse verzögern würde. Per Schaltpaddels am Lenkrad kann der Fahrer zwei stärkere Modi (D mit jeweils einem oder zwei Pfeilen nach unten, hier der Einfachheit halber D- und D- – genannt) und zwei schwächere Stufen (D+ und D++) wählen. Die Schaltpaddels greifen aber nicht nur in die Rekuperation, sondern auch in die Gaspedalkennlinie ein: Schaltet man von D auf D++, beschleunigt das Auto leicht.

Kein echtes One-Pedal-Driving

Wie Mazda angibt, sollen die hinterlegten Modi das Fahren bergauf oder bergab simulieren. Das soll der Kunde je nach Situation selbst wählen können. Gerade das simulierte Bergab-Fahren bedarf zwar etwas Übung, weil es eben auch ins Gaspedal eingreift – lässt sich dann aber gut nutzen.

Das Aber: Als Standard ist von Mazda wirklich der Modus D vorgesehen. Will man dem One-Pedal-Driving möglichst nahe kommen, bietet sich die Stufe D- – an. Fährt man dann allerdings eine kurze Strecke mit dem gut funktionierenden Tempomaten, wechselt das Auto anschließend in dem Modus D zurück – und verhält sich dann beim Verzögern anders als vor dem Aktivieren des Tempomats.

Bei den Assistenzsystemen ist etwa der Totwinkelwarner erwähnenswert. Er zeigt nicht nur per LED im Außenspiegel an, ob sich ein Fahrzeug von hinten nähert, sondern auch im Head-Up-Display. Das ist insofern sehr angenehm, da die Außenspiegel weit hinten platziert sind und man die kleine gelbe LED leichter übersehen könnte.

Die Positionierung der Außenspiegel führt zu einem weiteren Punkt: die Karosserie allgemein. Der MX-30 basiert bekanntlich auf der Plattform des Verbrenner-Modells CX-30. Daher hat er eine für ein Elektroauto ungewöhnlich lange Fronthaube. Im Motorraum ist auf der Beifahrerseite der Elektromotor verbaut, auf der Fahrerseite ist Platz für einen kleinen Verbrenner als Range Extender vorgesehen – ob dieser aber überhaupt noch auf den Markt kommt, ist inzwischen laut Mazda ungewiss. Die in Japan erhältliche Mildhybrid-Version des MX-30 soll aber nicht nach Europa kommen. Den verfügbaren Platz im Motorraum nutzt Mazda allerdings nicht für einen Frunk. Das Ladekabel muss also nach hinten.

Tür-Konzept: Nachteile in der Ausführung

Der Kofferraum selbst kommt allerdings nur auf 290 Liter bis zur Hutablage. Ohne Hutablage wird es nicht viel mehr, da die flache Heckscheibe den Platz nach oben begrenzt. Mit umgeklappten Rücksitzlehnen passen bis zu 955 Liter in den MX-30. Hier muss man allerdings mit der Ladungssicherung aufpassen: Ein Gepäcknetz oder Befestigungspunkte dafür gibt es nicht. Die Ladekante selbst ist rund 75 Zentimeter hoch, obwohl unter dem Kofferraum nicht einmal ein Elektromotor samt Leistungselektronik sitzt – der MX-30 hat Frontantrieb.

Im Innenraum selbst sind die Platzverhältnisse für Fahrer und Beifahrer ordentlich, aber nicht üppig. Wichtiger für die Nutzbarkeit des Innenraums sind aber die gegenläufig öffnenden Türen im Stile eines Mazda RX-8 oder BMW i3: Die fehlende B-Säule macht es zwar einfacher, nach hinten zu greifen oder ein Kind im Kindersitz anzuschnallen. In engen Parklücken haben die gegenläufig öffnenden Türen aber Nachteile.

Komplizierter wird es auch, wenn Erwachsene oder größere Kinder auf die Rückbank sollen. Klar ist, dass die Person auf dem Vordersitz sich abschnallen muss. Im MX-30 kommt noch dazu, dass es einen Unterschied macht, ob der Passagier über die Fahrer- oder Beifahrerseite aussteigen will. In unserem Testwagen mit elektrisch verstellbarem Fahrersitz kann zum Ein- und Aussteigen der Sitz elektrisch verschoben werden – das dauert aber sehr lange. Auf der Beifahrerseite geht es schneller, hier kann die Sitzverstellung mechanisch entriegelt werden. Nachteil hier: Die Schlaufe der Einstiegshilfe behält nicht die letzte Sitzeinstellung bei. Sobald der Sitz nach vorne geschoben und die Lehne zum Ein- oder Aussteigen umgeklappt wurde, muss der Beifahrer seine Sitzposition wieder komplett einstellen. Hinten sitzen Erwachsene wegen der Batterie im Boden übrigens mit sehr spitzem Kniewinkel – für Kurzstrecken ok, aber nicht sehr angenehm.

In der Summe könnte man sich Fragen, ob die Karosserie des CX-30 hier nicht das bessere Auto ergeben hätte – die Technik passt rein, praktischer wäre es allemal. Der MX-30 will sich aber bewusst davon abheben – mit nachhaltigen Materialien im Innenraum zum Beispiel. Das gelingt auch sehr gut, die Filz-Elemente und Flächen aus Recycling-Kork schaffen ein sehr angenehmes Ambiente. Nur auf die helle Innenraum-Ausstattung würden wir verzichten: Bei unserem Testwagen mit rund 17.000 Kilometern auf der Uhr hat das helle Leder an der Armablage bereits stärkere Verfärbungen gezeigt.

4,40 Meter langer Kleinwagen?

Ist es also fair, den MX-30 anhand seiner Reichweite zu beurteilen? Nein, denn er liegt auf einem Niveau, das viele E-Kleinwagen bieten – teilweise auch mit vergleichbarer Ladeleistung. Wie die E-Kleinwagen erfüllt der MX-30 seinen Zweck innerhalb der Randbedingungen voll und ganz. Nur: Der MX-30 ist 4,40 Meter lang und damit locker eine Klasse über i3 und Co angesiedelt, ohne aber im Innenraum sehr viel mehr nutzbaren Platz zu bieten.

Um den Sinn und Zweck von Zweitwagen soll es an dieser Stelle nicht gehen. Viele Menschen könnten sich mit ihrem Geld Besseres vorstellen, zu oft ist der Zweitwagen aber notwendig – Schichtarbeit, zu Randzeiten schlechte ÖPNV-Abdeckung, erzwungene Flexibilität im Job, um nur einige Gründe zu nennen. Soll es aber der Familien-Zweitwagen sein, gibt es wohl praktischere Autos als den MX-30. Ist es das Pendler-Auto, kann man aus Sicht der Umwelt- und Klimapolitik schon fragen, ob man ein 4,40 Meter langes SUV benötigt, um eine Person von A nach B zu bringen.

Zumal der Wettbewerb in dieser Klasse groß ist. Für die Pendler-Variante gibt es unzählige Kleinwagen, die den Job ebenfalls erledigen – im Falle eines Fiat 500 sogar mit deutlich höherer DC-Ladeleistung oder im Falle eines Honda e mit innovativem Innenraum. Oder auch deutlich günstigere Modelle (zum Beispiel Renault Twingo Electric oder Dacia Spring), die deutlich unter der unverbindlichen Preisempfehlung des MX-30 von 34.490 Euro vor Förderung zu haben sind. Aber auch den MX-30 gibt es teilweise günstiger, viele Leasing-Angebote liegen unter 100 Euro im Monat.

Geht es bei einem 4,40 Meter langen Auto um den maximalen Nutzwert, sind etwa Fahrzeuge wie der Opel Combo-e Life und seine Schwestermodelle zu nennen. Bei den „klassischen“ Kompaktfahrzeugen bietet sich etwa ein VW ID.3 an, der im Basismodell Pure über eine mit 45 kWh ebenfalls nicht überdimensionierte Batterie verfügt. Bei einem niedrigeren Grundpreis als der MX-30 bietet der ID.3 zwar eine schlechtere Ausstattung, lässt sich aber gegen 650 Aufpreis mit bis zu 110 kW DC laden – was die Flexibilität deutlich erhöht. Auch, wenn er an den meisten Tagen im Jahr nur ein Zweitwagen ist.