Bürokratie als Bremsklotz bei der LIS-Förderung

Bei der Förderung von Ladeinfrastruktur liegt einiges im Argen. Ein Medienbericht hat nun Stimmen in der Wirtschaft und bei den Fördergebern gesammelt, der die Bürokratie-bedingte Verzögerung des Ladesäulen-Ausbaus in Deutschland in ihrem vollen Ausmaß deutlich macht.

Das „Handelsblatt“ lässt in seinem Bericht unter anderem Vertreter von Aral, EnBW, Fastned sowie anonyme Quellen zu Wort kommen. Auch die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur, die bei der NOW GmbH angesiedelt ist, äußert sich. Sie räumt ein, dass „die Bearbeitung der Förderanträge durch die Projektträger einer der Flaschenhälse beim Aufbau geförderter Ladeinfrastruktur“ ist. Die Quintessenz des Artikels: Unternehmen bauen häufig lieber auf eigene Kosten, um Verzögerungen bei ihren Projekten zu umgehen.

Bekannt ist, dass von den 300 Millionen Euro für knapp 30.000 Ladepunkte, die im Zuge des Bundesförderprogramms für öffentliche Ladeinfrastruktur zwischen 2017 und 2020 genehmigt wurden, erst 30 Millionen Euro ausgezahlt wurden. Besonders groß ist die Diskrepanz bei den Schnellladepunkten: von 9.634 geförderten Exemplaren sind laut „Handelsblatt“ aktuell erst knapp 2.000 in Betrieb.

Die Knackpunkte sind der Antragsprozess, die Ausschreibungsregeln, der Auszahlungsprozess, die komplementären Förderprogramme der Bundesländer und die eventuelle Beantragung und Realisierung des Netzanschlusses. Zu den Unternehmen, die deshalb teils bewusst auf Förderung verzichten, gehören Aral und EnBW. Das Statement von Aral dazu: „Wir wollten einen bestimmten Anteil des Portfolios schnell bauen und haben daher bewusst auf Fördermittel verzichtet.“ Die EnBW gab gegenüber dem „Handelsblatt“ an, dass von ihren mehr als 1.500 Schnellladepunkten in Deutschland weniger als die Hälfte gefördert worden sei. Und: „Ganz grob muss man bei geförderten Standorten davon ausgehen, dass sich Antrags-, Planungs- und Umsetzungszeiträume im Schnitt um etwa sechs bis zwölf Monate verlängern.“

Der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur sind die Probleme bewusst, sie gibt gegenüber dem „Handelsblatt“ an, dass die Prozesse rund um die Antragstellung bei der dafür zuständigen Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) geprüft und wo nötig verbessert würden. Gleichwohl sei eine mehrmonatige Dauer im Moment nicht auszuschließen.

Für viel Unmut unter Antragstellern sorgen auch die heterogenen komplementären Förderprogramme der Bundesländer, die unterschiedlichste Unterlagen benötigen und bei denen es selten eine Auskunft über den Antragsstatus gibt. „Das schafft ein Klima der Investitionsunsicherheit“, wird ein anonymer Mittelständler in dem Bericht zitiert.

Ein großes Thema ist auch der Netzanschluss. Oft können Förderanträge für Ladeinfrastruktur erst eingereicht werden, wenn ein Angebot des Netzbetreibers vorliegt. Ein Prozess, der laut Leitlinie des Branchenverbands VDE nicht länger als acht Wochen in Anspruch nehmen soll. „In der Realität dauert dies jedoch meist drei bis vier Monate“, wird Fastned im Bericht zitiert. Zwischen Antragstellung und Errichtung des Mittelspannungsanschlusses liegen laut Aral beim durchschnittlichen Netzbetreiber (es gibt mehr als 870 Netzbetreiber in Deutschland) nochmals sechs bis neun Monate. Deshalb habe Aral manche Vorhaben erst mal auf Eis gelegt und sich auf andere Standorte fokussiert, wo man schneller bauen konnte. „Wir bedauern, dass man mitunter suboptimale Entscheidungen treffen muss für den Kunden oder die eigene Wirtschaftlichkeit, getrieben durch externe Einflüsse wie den Netzanschluss“, gibt Aral gegenüber dem „Handelsblatt“ an.

Die Folge der Verquickung von Netzanschluss-Angebot und Förderanträgen: Betreiber von Ladesäulen müssen ihre Förderanträge immer wieder verlängern, weil es beim Netzanschluss hakt. Hinzu kommt, dass Baukostenzuschüsse je nach Region und Netzbetreiber „um bis zu 300 Prozent variieren“, so Fastned.

Schließlich reden auch noch die Kommunen mit, wenn Zusatzkomponenten wie Trafostationen oder Überdachungen für Ladeanlagen genehmigt werden müssen. „Manche Behörden geben die Genehmigung pragmatisch und schnell, andere stellen Anforderungen, die wir nicht nachvollziehen können“, bemängelt Aral. Wartezeiten betrügen auch hier bis zu ein Jahr.

Johannes Pallasch, Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, fordert laut „Handelsblatt“, dass die Verwaltungsstruktur in Deutschland hinterfragt werden müsse: „Sie muss auf die schnellen Veränderungen durch die Elektromobilität angemessen schnell reagieren können und sollte, wo nötig, an die Dynamik der Mobilitätswende angepasst werden.“
handelsblatt.com