Ford Mustang Mach-E: Was kann Fords erster echter Elektro-Aufschlag?

Nach zwei halbherzigen und folgerichtig wenig erfolgreichen Versuchen mit dem Focus electric hat Ford mit dem Mustang Mach-E sein erstes Elektromodell auf den Markt gebracht, mit dem es die Amerikaner wirklich ernst meinen. Wo die Stärken und Schwächen des E-SUV liegen, zeigt unser Praxistest.

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Zunächst aber: Ja, der Name. Die Bezeichnung des Fahrzeugs als Mustang polarisiert. Ford hat sich schlichtweg dazu entschieden, seine global drei stärksten Markennamen zuerst zu elektrifizieren – den Transit, den F-150 und eben den Mustang. Nur ist dieser wegen der globalen Marktchancen eben kein Coupé im Stile eines Pony Car geworden, sondern ein SUV mit einigen Mustang-Designanleihen. Die einen werden es mögen, die anderen genau deshalb ablehnen.

Am Ende sollte die Entscheidung für ein Auto nicht aufgrund eines (je nach Sichtweise unglücklichen oder genialen) Marketing-Schachzugs getroffen werden, sondern gerade bei einem Elektroauto auch davon abhängig gemacht werden, ob die technischen Daten und Funktionen zum eigenen Mobilitäts-Bedarf passen – und darum soll es hier gehen.

Mit seinen 4,71 Metern wirkt das Fahrzeug zunächst recht wuchtig, was auch an den ausgestellten Radhäusern und der für ein E-Auto auf einer reinen BEV-Plattform relativ langen Fronthaube liegt. Die Haube wird zudem von mehreren Sicken und Kanten durchzogen, was wohl an den klassischen Mustang mit großem V8-Motor erinnern soll. Auch wenn an der Front auf dem angedeuteten Grill ein je nach Lackierung mehr oder weniger auffälliges Mustang-Logo platziert ist, wird die Mustang-Anleihe am Heck besonders deutlich: Die Rückleuchten aus jeweils drei senkrechten Balken erinnern klar an den Namensgeber.

Für unseren Test hat Ford einen Mustang Mach-E 4 X in „Dark-Matter Grau“-Metallic bereit gestellt – also das Top-Modell mit Allradantrieb und großer „Extended Range“-Batterie. Grundsätzlich bietet Ford in Europa bekanntlich fünf Varianten: Den kleinen Akku („Standard Range“) und den großen Akku gibt es jeweils mit Heck- und Allradantrieb, dazu kommt noch der leistungsstärkere GT, der ebenfalls die große Batterie nutzt.

Im Falle unseres Testwagens bedeutet das eine 99 kWh große Batterie, von der 88 kWh nutzbar sind. Die Zellen stammen von LG Energy Solution aus Polen (demselben Werk, das unter anderem auch Audi und Mercedes beliefert), gebaut wird das Fahrzeug aber in Mexiko. Trotz einer Leistung von 258 kW und einem Drehmoment von 580 Nm sollen nach WLTP-Norm im kombinierten Zyklus bis zu 540 Kilometer möglich sein. Alle Versionen des Mustang Mach-E fahren maximal 180 km/h schnell, der Testwagen kann laut Datenblatt in 5,8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Bei der langsamsten Version (großer Akku, Heckantrieb) sind es mit 7,0 Sekunden auch nicht viel mehr – dafür liegt die WLTP-Reichweite hier bei bis zu 610 Kilometern.

Mit seinem Antrieb konnte der Mustang Mach-E in unserem zweiwöchigen Praxistest bis auf zwei Ausnahmen überzeugen. Die Leistungsentfaltung erfolgt je nach gewähltem Fahrmodus sanft oder sehr zackig, bleibt aber immer gut dosierbar. Ein kleines, je nach Sichtweise auf den Mustang-Komplex nettes Detail: Der Fahrer wählt hier nicht zwischen Eco, Comfort und Sport, sondern fährt einen „zahmen“, „aktiven“ oder „temperamentvollen“ Mustang – die Funktion ist natürlich dieselbe, ob nun Sport oder „temperamentvoll“ auf der Anzeige steht. Aber: Über die App kann der Nutzer konfigurieren, in welchem Fahrmodus das Auto standardmäßig starten soll – es muss also nicht bei jedem Fahrtbeginn neu gewählt werden.

Überzeugend war vor allem der Verbrauch: Im Schnitt zeigte der Bordcomputer bei Testende 17,0 kWh/100km an (wobei er keine Nachkommastellen ausgibt), der WLTP-Verbrauch liegt inklusive Ladeverlusten bei 18,7 kWh/100km für diese Motorisierung. Bei einer Runde über Landstraßen und durch Dörfer waren es sogar nur 15 kWh/100km. Zum Vergleich: Der kleinere und deutlich schwächere Mazda MX-30 kam auf der selben Strecke bei vergleichbaren Bedingungen auf einen Verbrauch von 13,9 kWh/100km.

Bei einer Pendler-Fahrt mit etwas Stadt und Autobahnen im Berufsverkehr waren es laut Bordcomputer 16 kWh/100km. Und selbst bei der schnelleren Autobahn-Fahrt mit (wenn möglich) Richtgeschwindigkeit waren es im Schnitt 21 kWh/100km. Auch bis zur per Software limitierten Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h lässt der Vortrieb nur wenig nach, dem Mustang Mach-E geht hier nicht die Puste aus. Allerdings wird es dann trotz der Akustik-Verglasung etwas lauter im Fahrzeug und der Verbrauch steigt natürlich. Das Fahrverhalten bleibt zu jedem Zeitpunkt souverän – der niedrige Schwerpunkt des immerhin 2,25 Tonnen schweren Autos und der Radstand von 2,98 Metern helfen hier.

In der Summe kann sich das sehen lassen – gerade in der Leistungs- und Gewichtsklasse sind die Verbräuche top. Wer natürlich regelmäßig mit 150 km/h längere Strecken fährt oder auf Landstraßen die Beschleunigung aus den Kurven heraus ausnutzt (gleich dazu mehr), wird natürlich auf höhere Verbräuche kommen.

Geladen wird der Mustang Mach-E laut Werksangabe mit bis zu 150 kW DC. Unser Test deutet dabei auf eine verbesserte Ladekurve hin: Den Peak von immerhin 160,6 kW erreicht das Auto zwar nur kurzzeitig nach Ladebeginn (unabhängig davon, ob etwa bei fünf oder 35 Prozent Ladestand begonnen wird), aber auch bei 50 Prozent SoC (State of Charge) nahm der Testwagen immer noch über 108 kW, bei 60 Prozent noch 104 kW, bevor es dann bei 65 Prozent zweistellig wurde. Gemäß der Ladekurve, die etwa Fastned ermittelt hat, fiel der Mustang Mach-E bereits bei 30 Prozent SoC unter die 100 kW-Marke. Die Werksangabe von 45 Minuten für das Ladefenster 10-80 Prozent scheint realistisch.

Ab 80 Prozent Ladestand bricht die Ladeleistung ein

Eine Eigenschaft hat der Ford aber auch bei der verbesserten Ladekurve behalten: Bei 80 Prozent Ladestand fällt die DC-Ladeleistung rapide ab – von 77,4 kW bei 79 Prozent auf 14,2 kW. Dieses Tempo auf AC-Niveau hält der Mustang Mach-E. Für Kunden, die viel Langstrecke fahren oder die keinen sicheren AC-Ladeplatz zu Hause oder beim Arbeitgeber haben, bedeutet das, dass sie rund ein Fünftel des Akkus nicht vernünftig nutzen können.

Eine mit steigendem Ladestand fallende Ladeleistung ist normal, aber diese Ausprägung ist extrem. Ein Mercedes EQA mit deutlich kleinerem Akku lädt bei 90 Prozent SoC noch mit über 60 kW. Beim Audi e-tron quattro mit einer zum Ford vergleichbar großen Batterie sind es knapp 80 kW bei 90 Prozent. Damit kann der Kunde notfalls auch über die 80 Prozent hinaus an einem Schnelllader stehen bleiben – weil man etwa auf die paar Prozent mehr bis zum Ziel angewiesen ist oder die Pause unvorhergesehen länger dauert. Mit dem Mustang Mach-E hingegen ist jede Minute über 80 Prozent quasi verloren. Hier lohnt sich das Laden nur noch mit dem 11-kW-AC-Lader. Es muss aber auch erwähnt werden, dass der Ford mit 80 Prozent im Akku bei unserem Testverbrauch immerhin 403 Kilometer Reichweite angezeigt hat – das sollte für die meisten Fahrten passen.

Der zweite Kritikpunkt betrifft wohl nur jene Kunden, die über einen AC-Ladepunkt verfügen und so bis 100 Prozent laden können. Wie bei anderen Elektroautos nimmt die Rekuperation stark ab, wenn der Akku sehr voll ist – schließlich wird der Akku beim Rekuperieren kurzzeitig mit recht hohen Leistungen geladen, was der Ford bei mehr als 80 Prozent wie beschrieben nicht mag. Anstatt das One-Pedal-Driving zu deaktivieren oder für ein gleichbleibendes Fahrverhalten per Software mit den Scheibenbremsen zu simulieren, weist der Ford mit einer sehr prominenten Warnmeldung auf dem Fahrerdisplay darauf hin, dass das elektrische Verzögern nicht zur Verfügung steht und der Fahrer bitte die Scheibenbremsen nutzen soll. Für einen Elektroauto-Neuling, der sein neues Auto vollgeladen vom Händler übernimmt, wird diese Warnung im Stile einer Fehlermeldung sicher kein Vertrauen aufbauen.

Display-Grafiken sind gut verständlich – meistens zumindest

Insgesamt ist die Art und Weise, wie der Mustang Mach-E mit dem Fahrer kommuniziert, relativ „amerikanisch“ – soll also heißen, dass er lieber sehr deutlich und mit Nachdruck vor etwas warnt, bevor Ford verklagt werden kann. Ein weiteres Beispiel: Wer etwa den „Rückwärts-Brems-Assistent“ deaktiviert (etwa weil dieser hin und wieder beim Einparken einen Ast oder die Bordsteinkante als unüberwindbares Hindernis erkennt und eine Vollbremsung einleitet), wird im Fahrer-Display jedes Mal an den deaktivierten Assistenten erinnert, sobald er den Rückwärtsgang einlegt. Die Liste ließe sich fortsetzen – möglicherweise gewöhnt man sich mit der Zeit daran, in unserem Test ist aufgefallen, mit welcher Häufigkeit derartige Hinweis- oder Warnmeldungen aufploppen.

Das grundsätzliche Anzeigen-Konzept mit dem schmalen Fahrer-Display und dem 15 Zoll großen Hochkant-Touchscreen in der Mitte hat gut funktioniert. Auf dem Fahrer-Display sind am linken Rand Ladestand, Reichweite und im Falle einer aktiven Zielführung die Entfernung zum Ziel eingeblendet, am rechten Rand der Tacho sowie die Anzeige für das erkannte Tempolimit und etwaige Zusatz-Schilder wie etwa ein Überholverbot. In der Mitte werden dann situativ die Grafik des Fahrassistenzsystems, Abbiegehinweise des Navis oder eben die Warnhinweise angezeigt. Eine leicht verständliche Aufteilung.

Weniger intuitiv ist jedoch die Darstellung der Fahrassistenten: Diese besteht aus einer Draufsicht auf das Auto, um das je nach Zustand mal gerade Linien und mal Halbkreise zu sehen sind. Möglicherweise kam dieser grafische Kompromiss wegen des Display-Formats zustande: Eine sinnvolle Anzeige des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug wäre auf einem etwas höheren Display einfacher. Auf die Grafik mit der Vogelperspektive kann man aber nicht verzichten, wenn man gleichzeitig noch die erkannte Fahrspur rechts und links des Fahrzeugs anzeigen will – eine an das Display-Format angepasste Darstellung von der Seite war also nicht möglich.

Kleine Schwächen in der Kommunikation mit dem Fahrer

Seinen Dienst verrichtet der Spurhalte-Assistent in Verbindung mit dem Abstandstempomat sehr gut, gemeinsam ermöglichen sie ein entspanntes Fahren. Selbst durch Autobahn-Baustellen mit mehreren Linien auf dem Boden ist der Ford in unserem Test sehr souverän gefahren. Erkennt er die Fahrspur mal nicht oder der Fahrer steuert absichtlich in Richtung einer Fahrbahnmarkierung, zeigt sich wieder eine kleine Schwäche in der Kommunikation des Fahrzeugs mit dem Fahrer: Das System meldet im Fahrer-Display „abgebrochen“ – was eigentlich nahelegt, dass das System abgeschaltet ist und der Fahrer es erneut aktiv aktivieren muss. Tatsächlich ist das System aber nur „unterbrochen“ und übernimmt wieder selbst das Steuer, sobald zuverlässig eine Fahrspur erkannt wurde.

Bei dem Tempomat fällt vor allem die „intelligente Geschwindigkeitsregelung“ auf: Der Mustang Mach-E erkennt sehr zuverlässig das aktuelle Tempolimit und übernimmt das automatisch als hinterlegte Geschwindigkeit für den Tempomat – auf Wunsch auch mit einer einstellbaren Toleranz nach oben und unten. Sobald der Wagen ein neues Tempo-Schild erkennt, übernimmt er die Geschwindigkeit. In unserem Test konnte das nicht immer überzeugen: Hatte man etwa auf der Autobahn bewusst Tempo 115 eingestellt, beschleunigt der Mach-E auf 130, sobald das Tempolimit aufgehoben wird. Im vergleichbaren Hyundai Ioniq 5 muss der Fahrer die intelligente Geschwindigkeitsreglung aktiv starten, indem er den Tempomat exakt auf das aktuelle Tempolimit einstellt – danach übernimmt das System. Will der Fahrer das bei einem Tempolimit von sagen wir 100 km/h nicht, stellt er den Tempomat im Hyundai einfach auf 99 oder 101 km/h.

Intelligenter Tempomat nicht immer hilfreich

Um die intelligente Geschwindigkeitsreglung im Ford zu deaktivieren, muss sich der Fahrer über mehrere Klicks ins Menü auf dem großen Zentraldisplay tippen – während der Fahrt nicht ideal. Dort kann er dann den klassischen Geschwindigkeitsregler, den adaptiven Geschwindigkeitsregler (mit Abstandsradar) oder eben die intelligente Funktion auswählen. Ein schnelles Wechseln während der Fahrt per Lenkradtaste ist leider nicht möglich. Der intelligente Tempomat ist hilfreich und ermöglicht ein entspanntes Fahren – aber nicht in jeder Situation. Daher wäre es schön, ihn einfacher an- und abschalten zu können.

Wer die Fahrassistenten nicht nutzt, wird derlei Probleme natürlich nicht haben. Wenn man nicht gerade durch diverse Menü-Ebenen in den Einstellungen tippen muss, lässt sich das Sync4-System auf dem 15-Zoll-Monitor einfach bedienen. Radio, Smartphone-Anbindung, das Navi oder die Klima-Funktionen im unteren Bereich des Monitors lassen sich intuitiv bedienen. Auch die Anbindung von iPhones per Wireless Apple Carplay und für Android-Geräte mit Android Auto ist möglich, die Darstellung nimmt dann aber nicht das ganze Display ein – die Klima-Funktionen am unteren Rad werden immer angezeigt.

Ein Hinweis noch zum Navigationssystem: Hier sind Kleinigkeiten wie ein zu knapp bemessener Autozoom aufgefallen – wer mit 130 über die Autobahn fährt, kann mit einem gefühlten 200-Meter-Maßstab wenig anfangen. Auch die Routenführung mit Ladeplanung ist im Grunde gut ausgeführt, die vorgeschlagenen Ladepunkte schienen logisch. Nur: Wenn man einen der vorgeschlagenen Ladestopps umplanen will, kommt das System an seine Grenzen, wie folgende kleine Galerie zeigt.

Für eine simulierte Fahrt von Düsseldorf nach München wurde uns zum Beispiel die Ionity-Station Haidt Süd als zweiter Ladestopp vorgeschlagen. Als Alternative zeigt das System dann aber nicht HPC-Stationen entlang der Route an (etwa an Raststätten kurz vor oder nach Haidt Süd), sondern das in Gegenrichtung liegende Haidt Nord oder zwei AC-Ladepunkte. Die Fahrt nach München würde sich dann um 6:50 Stunden verzögern. Da hilft wieder nur händisches Planen – was mit Erfahrung gut möglich ist, den Elektroauto-Neuling aber vor große Herausforderungen stellen kann.

Für den restlichen Innenraum des Mustang Mach-E gilt das nicht. Die Verarbeitung ist gut, die verbauten Materialien fassen sich gut an, die Ablagen sind gut erreichbar. Die Platzverhältnisse vorne sind absolut ausreichend, es geht allerdings nicht ganz so luftig zu wie in einigen Konkurrenzmodellen. Den bequemen Vordersitzen mangelt es aber an Seitenhalt, weshalb die zügige Kurvenfahrt nicht zu den Stärken des Autos gehört – auch wenn das Fahrwerk viel Vertrauen vermittelt und zügig durch die ein oder andere Kurve gehen könnte. Es macht mangels des Seitenhalts auf Dauer einfach nicht viel Spaß.

Auf der Rückbank können auch zwei Erwachsene bequem längere Strecken sitzen. Die Beinfreiheit fällt nicht ganz so üppig aus wie etwa im Ioniq 5, lässt aber zu keinem Zeitpunkt das Gefühl von Enge aufkommen. Auch an Kopffreiheit mangelt es bis ca. 1,90 Meter Körpergröße nicht, da die Designer zu einem kleinen Trick gegriffen haben: Von außen wirkt es mit den in Wagenfarbe lackierten Karosserieteilen so, als ob die Dachlinie früh abfällt, was eine dynamische Seitenansicht ergibt. Die tatsächliche Dachlinie mit den schwarz abgesetzten Aufbauten ermöglicht aber die Platzverhältnisse für die Fond-Passagiere. Kleiner Nachteil: Die Fenster hinten sind recht klein, in Kombination mit dem schwarzen Innenraum des Testwagens war es hinten etwas düster.

Großer Frunk unter der langen Haube

Der Kofferraum wird oft mit 402 Litern angegeben. Dieser Wert gilt aber nur, wenn der Ladeboden in der unteren Position ist. In der oberen Position ergibt sich zwar keine Ladekante, das Volumen bis zur Gepäckraumabdeckung liegt dann aber nur noch bei 322 Litern. Dachhoch beladen mit umgeklappten Rücksitzlehnen passen bis zu 1.420 Liter in den Mustang Mach-E – aber wieder mit dem Ladeboden in der unteren Position. Ist der Ladeboden in der oberen Position, gibt es keine Kante an den umgeklappten Lehnen, dafür passen nur noch 1.345 Liter in das Ladeabteil – weniger als bei der Konkurrenz von Hyundai, VW oder Tesla. Dafür bietet Ford in der Zubehör-Liste zwei verschiedene Trenngitter an (dachhoch hinter der ersten Sitzreihe für 413 Euro oder hinter der 2. Sitzreihe für 328 Euro), womit sich das Ladeabteil besser nutzen lässt.

Etwas zusätzlichen Laderaum bietet der Ford im Frunk: Dort passen bis zu 100 Liter in das Ladeabteil (oder 81 Liter mit den Trennfächern). Das reicht für mehr als das Ladekabel (wie etwa im Hyundai), wo hingegen die MEB-SUV-Modelle gänzlich auf den vorderen Kofferraum verzichten müssen.

Bei der Anhängelast wird der Ford jedoch von den meisten Konkurrenzmodellen überboten: Der Mustang Mach-E darf maximal 750 Kilogramm an den Haken nehmen – bei den vergleichbaren MEB-SUV sind es je nach Antrieb zwischen 1.000 und 1.400 Kilo, beim Ioniq 5 mit großer Batterie oder Model Y sogar 1.600 Kilogramm.

Basispreis bei unter 40.000 Euro nach Förderung

Bleibt der Blick auf die Preise: Der Mustang Mach-E ist ab 46.900 Euro vor Abzug des Umweltbonus erhältlich, macht also 37.330 Euro vor Kunde. Dafür gibt es das 198 kW starke Basis-Modell mit 440 Kilometern WLTP-Reichweite. Das getestete Allrad-Modell mit großer Batterie kostet mindestens 63.700 Euro, die Allrad-Modelle verfügen aber über eine höherwertige Grundausstattung als die Heckantriebs-Versionen. Über die zusätzlichen Funktionen des Technologie-Pakets 1 (2.500 Euro) oder 2 (4.000 Euro beim RWD, 3.250 Euro beim AWD) verfügte unser Testwagen nicht – vermisst haben wir bei der umfangreichen Serienausstattung eigentlich nichts.

Ford ist mit dem Mustang Mach-E ein solides Elektroauto gelungen, das wohl nicht das Schicksal der beiden Elektro-Versionen des Fokus ereilen wird, die zu Recht sang- und klanglos von der Bühne verwschwanden. Er bietet die derzeit höchsten Reichweiten im Wettbewerbsumfeld. Bei der Karosserie wurde an einigen Stellen dem Mustang-Stil die Praktikabilität geopfert, die andere Fahrzeuge in dieser Klasse bieten. Bei der Software gibt es noch etwas Luft nach oben, wie nicht nur unsere Testerfahrungen, sondern auch einige kleine Meldungen über Probleme zeigen, die alle per Software-Update gelöst werden konnten. Als Lifestyle-Modell wird er in dem Segment aber seine Kundschaft finden – wegen oder trotz des Mustang-Logos.