Honda e im Test: Schicker City-Flitzer für die Nische

Mit dem Honda e haben die Japaner einen schicken High-Tech-Kleinwagen auf den Markt gebracht. Im vergangenen Jahr konnte das E-Auto im Retro-Design bei einer ersten Ausfahrt überzeugen – wenn man die Vorgaben seines Fahrzeug-Konzepts betrachtet. Aber was kann der Honda e im Alltag?

Es war eines der letzten Vorserienmodelle, das wir im Januar 2020 bei der Fahrvorstellung des Honda e rund um Valencia fahren konnten. Solche erste Ausfahrten über 100 oder 200 Kilometer geben zwar einige erste Eindrücke, spiegeln aber selten den Alltag wider. Das Fahrprofil ist anders, es lassen sich nur bedingt aussagekräftige Verbräuche ermitteln und Lösungen wie die Kamera-Außenspiegel des Honda e mögen zwar zunächst interessant und cool sein, aber was bleibt davon übrig, wenn der Charme des Neuen verfliegt?

Um solche Fragen zu beantworten, hatten wir den Honda e erneut im Test. Auch 14 Tage mit einem Auto ermöglichen nicht dieselben Eindrücke, die ein Vielfahrer mit mehreren Tausend Kilometern im Monat sammelt – aber sie kommen deutlich näher ran als jene von einer Testfahrt in Spanien.

Zum Test hat Honda ein Fahrzeug gestellt, das mit unserem Testwagen aus Valencia vergleichbar ist: einen Honda e Advance, sprich mit 113 statt 100 kW Leistung und etwas besserer Ausstattung. Batteriegröße und Ladeleistung sind hingegen gleich. Der Verbrauch dürfte in der Praxis nur minimal abweichen.

Zu den gleich folgenden Verbrauchswerten muss noch erwähnt werden, dass die Außentemperaturen im Testzeitraum meist über 30 Grad lagen – mit 37 Grad in der Spitze. Die Klimaanlage musste also etwas Strom ziehen, insgesamt schlägt die Klimaanlage im Sommer aber meist deutlich weniger stark zu wie die Heizung im Winter.

Bei unseren Verbrauchs-Testfahrten bei den erwähnten Bedingungen kam der Honda e auf 13,9 kWh/100km im Stadtverkehr quer durch Düsseldorf mit maximal 80 km/h auf der Bundesstraße. Die Landstraßen-Runde in Richtung Bergisches Land ergab laut Bordcomputer einen Verbrauch von 15,6 kWh/100km. Auf der Autobahn variierte die Anzeige je nach Tempo zwischen 21 und 23 kWh/100km.

Groß scheint der Einfluss der Klimaanlage also nicht gewesen zu sein, denn bei der Januar-Testfahrt in Valencia kamen wir bei rund zehn Grad Außentemperatur auf ganz ähnliche Werte (16 kWh/100km über Land und 22 kWh/100km auf der Autobahn). Aber es zeigt sich: Das Fahrprofil ist für den Verbrauch entscheidend – und damit die Reichweite.

Im reinen Stadtbetrieb könnten mit dem 35,5 kWh großen Akku bis zu 250 Kilometer möglich sein, wenn die Bedingungen stimmen. Enthält das Fahrprofil aber hohe Autobahn-Anteile, sinkt die Reichweite mit unserem Test-Verbrauch auf etwa 150 Kilometer – im Winter wären es wohl weniger.

Maximale DC-Ladeleistung nur ein kurzer Peak

Wie Honda angibt, stand die Reichweite bei der Entwicklung gar nicht im Fokus. „Die tägliche Fahrstrecke liegt bei 40 Kilometern, deshalb reicht für ein Stadtauto aus unserer Sicht diese Batteriegröße“, sagte Takahiro Shinya, Assistant Large Project Leader Honda e, bereits bei der Veranstaltung in Valencia. „Statt mehr Zellen war uns die Schnellladefähigkeit deutlich wichtiger.“

Also machen wir den Test – ab an den Schnelllader. Dass die Schnellladefähigkeit ein Entwicklungsschwerpunkt war, bemerkt man hier aber nur bedingt. Unter optimalen Bedingungen sollen bis zu 60 kW Ladeleistung möglich sein, wir haben an einem Alpitronic Hypercharger HYC300 laut Anzeige nur 50,2 kW erreicht. Zwischen 20 und 25 Prozent Ladestand gab es einen Peak von etwa 50 kW, bei 28 Prozent waren es nur noch 43 kW. Dieses Niveau hielt der Honda in dem Test bis rund 50 Prozent, danach sank die Ladeleistung bis rund 75 Prozent auf 33 kW.

In 29 Minuten konnten wir so laut Anzeige der Ladesäule 17 kWh laden (also 35 kW im Schnitt) – zieht man rund zehn Prozent Ladeverluste zwischen der Säule und dem Akku ab, sind etwa 15,3 kWh tatsächlich im Auto gelandet. Also grob gesagt Strom für 100 Kilometer bei unserem Landstraßen-Verbrauch. Damit schlägt der Honda e zwar den kürzlich getesteten Mazda MX-30, der auf ein ähnliches Batterie- und Reichweitenkonzept setzt. Ein einige Jahre alter BMW i3 120 Ah hat eine etwas größere Batterie, lädt dafür aber sehr konstant mit 50 kW – und regelt nicht bereits bei 28 Prozent Ladestand die Ladeleistung ab.

Bei Kurzstrecken ist die Reichweite kein Problem – mit eigenem Ladepunkt

An einer AC-Säule liegt die maximale Ladeleistung bei 7,4 kW, was eine Ladezeit von 4,1 Stunden (auf 100 Prozent) ergibt. Greift die Schieflastverordnung und können nur 20 statt 32 Ampere genutzt werden, steigt die Ladezeit auf über 6,5 Stunden. An einer Haushaltssteckdose dauert der Ladevorgang ganze 18,8 Stunden.

Heißt also: Hat man mit dem Honda e regelmäßigen und zuverlässigen Zugang zu einem AC-Lader, ist die Reichweite bei Kurzstrecken kein Problem – der Akku wird über Nacht oder während der Arbeitszeit wieder voll. Dann kann man auch im Winter mit 130 km/h 50 Kilometer über die Autobahn pendeln, ohne sich Gedanken über die Reichweite machen zu müssen.

Für Laternenparker oder diejenigen, die doch regelmäßig längere Strecken fahren müssen, sieht das natürlich anders aus. Mit 60 kW Gleichstrom laden bei einem 35,5 kWh großen Akku klingt im Prospekt womöglich verlockend. Wegen der Ladekurve für 100 Kilometer eine halbe Stunde pausieren zu müssen, eher weniger.

Das Auto für 2030, mit heutigen Technologien umgesetzt

Bei der Bewertung kommt es auf die Sichtweise an: Für die einen hat der Honda schlichtweg zu wenig Reichweite, auch gemessen an seinem Preis (gleich mehr dazu). Für die anderen ist es genau das richtige Fahrzeug-Konzept und ein Beleg dafür, dass einfach noch nicht genügend AC-Lader flächendeckend aufgebaut sind.

Die Grundidee des Modells: Eine Vision des Autos von 2030, umgesetzt mit den heute verfügbaren Technologien. Der Nachsatz ist beim Antrieb wichtig, die Entwicklungen bei Batterien und Infrastruktur werden sich in den kommenden Jahren in der Tat noch ändern.

Im Innenraum lässt sich diese Grundidee auch wiederfinden: Kamera-Außenspiegel, große Displays, schicke Materialien. Der graue Stoff der Sitze und das Paneel in Holzoptik wirken hochwertig. Und auch nach 14 Tagen im Honda e können wir sagen, dass Kamera-Außenspiegel mit den „heute verfügbaren Technologien“ gut möglich sind – sie haben zu keinem Zeitpunkt gestört, selbst in der Dämmerung mit tief stehender Sonne oder bei Dunkelheit war das Kamerabild gut zu erkennen, die Monitore sind richtig positioniert. Auch das Zusammenspiel mit dem Tot-Winkel-Warner klappte ohne Fehler und war für jeden Fahrer intuitiv verständlich.

Ladeplanung wenig hilfreich

Ob sie aber tatsächlich sinnvoll sind, wird vielleicht die Technologie-Entwicklung zeigen. Bei der Vorstellung des EQS, immerhin das aerodynamischste Serienauto der Welt, hatte Mercedes erklärt, man habe bewusst auf Kamera-Außenspiegel verzichtet. Zwar würde die Technologie die Aerodynamik verbessern und den Verbrauch minimal senken – das Gesamtsystem mit seinem Gewicht und dem Energieverbrauch der Kameras, Steuergeräte und Monitore hätte aber mehr Energie verbraucht, als der verringerte Luftwiderstand einspart. Man behalte aber die Entwicklung der Technologie im Blick, hieß es aus Stuttgart. Eine Aussage von Honda zur gesamten Energiebilanz des Kamera-Systems gibt es nicht.

An anderen Stellen gibt es aber selbst mit heute verfügbaren Technologien bessere Lösungen. Beispiel Lade-Planung auf der Langstrecke: Während das Auto an einer Schnellladesäule stand (mit zu diesem Zeitpunkt angezeigten 139 Kilometern Reichweite), haben wir eine Routenführung über rund 400 Kilometer gestartet. In klassischer Navi-Manier zeigt das System drei alternative Routen an. Wählt man eine der Routen aus, kommt der Hinweis, dass die Reichweite nicht bis zum Ziel reicht. Anstatt aber geeignete DC-Lader entlang der Strecke vorzuschlagen, zeigt das System fünf Ladesäulen (darunter AC-Ladepunkte) rund um den aktuellen Standort an – obwohl das Auto wie erwähnt an einem HPC lädt. Das ist weder 2021 noch 2030 hilfreich oder sinnvoll.

Verbesserungspotenzial gibt es auch bei der Sprachsteuerung: Über einen der beiden Touchscreens oder das Kommando „Ok, Honda!“ kann man einen KI-basierten Sprachassistenten aktivieren. Abgesehen von kleinen Verständnis-Schwierigkeiten funktionierte das ganz gut. Über die Sprach-Taste am Lenkrad wird aber nicht der KI-basierte Assistent aktiviert, sondern eine recht altmodische Sprachsteuerung, die nicht mit ganzen Sätzen, sondern auswendig gelernten Kommandos bedient werden will. Auch die Qualität der Aussprache unterscheidet sich zwischen beiden Systemen.

Raumausnutzung ist verbesserungsfähig

Ist der Sprachassistenz 2021 ein kaufentscheidendes Kriterium für ein Elektroauto? Eher nicht. Dazu zählen eher Faktoren wie Verbrauch/Reichweite, das Fahrverhalten (agil und sportlich) oder der Komfort (Fahrwerk eher straff, bei Autobahn-Tempo im Innenraum Kleinwagen-typisch laut). Oder Elektro-Details wie die Rekuperation, im Honda ist auf Knopfdruck ein One-Pedal-Driving möglich, alternativ kann die Rekuperation in Stufen über die Schaltpaddels am Lenkrad eingestellt werden.

Auch das Karosserie-Konzept dürfte für viele Auto-Käufer wichtig sein. Hier bietet der Honda e einige Vorzüge, etwa den sehr niedrigen Wendekreis. Die Position des Lade-Ports in der Mitte der Fronthaube wurde in den Kommentaren zu der Fahrvorstellung sehr häufig kritisiert. Im Test ließen sich selbst die schweren flüssigkeitsgekühlten HPC-Kabel ohne Probleme an- und abstecken. Allerdings fand der Test im Sommer statt – zu den Befürchtungen, wie es bei einem Ladevorgang mit Dauerregen oder Schneefall aussieht, können wir keine Aussage treffen.

Ein Nachteil des Karosserie-Konzepts mit seinen relativ konventionellen Proportionen ist die Raumökonomie des Honda e. Für eine oder zwei Personen ist das in der Regel kein Problem, auf der Rückbank sind die Beinfreiheit und der Komfort (auch wegen des spitzen Kniewinkels) sehr eingeschränkt – nicht nur für Erwachsene, auch schon für etwas größere Kinder. Hinten gibt es immerhin zwei Isofix-Befestigungen. Da der Honda e über einen Heckmotor verfügt, ist die Ladekante hoch und der Kofferraum klein – wegen der hinteren Radhäuser ist er zudem etwas verwinkelt. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht – das Ladekabel muss also mit in den kleinen Kofferraum. Mit 3,89 Metern Länge bieten andere Modelle mehr Raum und Praktikabilität.

Honda bringt lieber E-Sportcoupé als praktischen Kleinwagen

Dazu kommt der Preis: Der Honda e startet zu Preisen ab 33.850 Euro oder glatten 38.000 Euro mit dem Advance-Paket. Nach Abzug der Förderung sind das 24.280 bzw. 28.430 Euro. Viel Geld für einen Kleinwagen mit viel Technik, aber eingeschränktem Praxisnutzen. Zumal der Wettbewerb in diesem Segment – unter Preis-Leistungs-Aspekten – bessere Angebote macht.

Wer sich für einen Honda e entscheidet, macht das aber meist nicht aus Nutzwert-Überlegungen. Es gefällt das Design oder der Innenraum mit den fünf Monitoren. Die Nische des Premium-Pendler-Kleinwagens gibt es, keine Frage. Ein Markt, den man bedienen kann – innerhalb der Vorgaben zu Reichweite und Ladeleistung macht der Honda e das gut.

Für einen Konzern, der erst im April seine E-Ziele verschärft hat, hätte da seit der Vorstellung des Honda e mehr kommen können. Ein zweites BEV, womöglich ein sportlicheres Coupé auf Basis des Honda e, soll erst 2022 kommen. Als vier Meter langer Zweisitzer wird das wohl auch kein Volumenmodell. Ein praktischerer Kleinwagen mit Raumangebot und Variabilität eines Honda Jazz ist derzeit nicht angekündigt.