Was kann der Aiways U5 auf der Langstrecke?

Mit dem U5 hat das chinesische Startup Aiways ein praktisches und preiswertes E-SUV auf den Markt gebracht. Dass das Erstlingswerk gelungen ist, hat bereits unser erster Test gezeigt – von einigen Assistenzsystemen abgesehen. Wie sich der U5 auf der Langstrecke schlägt, zeigt unser zweiter Test.

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Bereits Ende Juni hatten wir einen Testbericht zum U5 veröffentlicht. Das Fazit unseres Autors Dirk Kunde: Der U5 bietet viel Komfort für’s Geld. Gerade für Flottenbetreiber erfordert das Vertriebs- und Servicekonzept von Aiways (Probefahrten über Euronics, Verkauf im Internet, Wartung und Reparaturen bei A.T.U) aber etwas Mut. Im Pendel-Alltag mit regelmäßigen Lade-Möglichkeiten gab der U5 aber ein gutes Bild ab.

Wir wollten uns einen für viele Flotten nicht ganz unwichtigen Aspekt nochmals genauer anschauen – die Langstrecken-Tauglichkeit. Nicht nur die Eckdaten beider Testwagen – 150 kW Frontantrieb, 61-kWh-Batterie mit CATL-Zellen und 410 Kilometer WLTP-Reichweite sind gleich: Durch Zufall hat uns Aiways exakt dasselbe Fahrzeug zur Verfügung gestellt – den U5 in der optionalen, aber bei den Kunden beliebten Premium-Ausstattung, in Grau lackiert, mit dem Kennzeichen M-AE 921E. Eine bessere Vergleichbarkeit geht kaum.

Ein Kritikpunkt des ersten Tests: Trotz versprochener 90 kW DC-Ladeleistung zog der Aiways damals nur 70 kW. Einige Wochen später scheint dieses Problem zumindest gelöst: An den Ladesäulen verschiedener Betreiber (E.ON, EnBW, Fastned und Ionity) und Hersteller (Efacec, Alpitronic und Tritium) konnten wir in der Spitze sogar mit 93 kW laden.

Kein kurzer Peak bei der Ladeleistung

Auch die Ladekurve kann sich in Bezug auf die Akku-Größe im Prinzip sehen lassen: Bei 42 Prozent Ladestand (State of Charge, SoC) waren es noch über 90 kW, bei 50 Prozent SoC immerhin noch 78 kW. In der Folge sinkt die Ladeleistung zwar (z.B. 58 kW bei 70 Prozent SoC), bricht aber nicht dramatisch ein. Bei 80 Prozent SoC konnten wir noch mit 41 kW laden, bei 90 Prozent SoC noch mit knapp 30 kW selbst bei 97 Prozent an einem Schnelllader zeigte die Säule noch 15,7 kW an. Diese Leistungen konnten wir bei mehreren DC-Ladevorgängen reproduzieren.

Was diese Werte in der Praxis bedeuten, zeigen zwei Fahrten über jeweils knapp 440 Kilometer vom Rheinland aus in Richtung Stuttgart und retour. Mit vollem Akku geht es los, das Fahrzeug zeigt 400 Kilometer Reichweite an. Wie eine Aiways-Sprecherin auf Nachfrage aber angibt, ist das bei voll geladenem Fahrzeug kein anhand des Realverbrauchs errechneter Wert – sondern eine fixe Anzeige. Das erklärt auch die Beobachtung von Dirk Kunde aus unserem ersten Test, wonach für jeden gefahrenen Kilometer im Schnitt 1,3 Kilometer angezeigte Reichweite verbraucht werden.

Da auf die Anzeige also kein Verlass ist und der U5 nicht über ein fest verbautes Navi verfügt (spart Lizenzkosten für die Kartendaten), haben wir im Vorfeld „A Better Routplanner“ (ABRP) befragt. Hierfür haben wir die Desktop-Version genutzt, da die im Fahrzeug dargestellte CarPlay-App von ABRP angebliche Staus und eine Reisezeit von 15 Stunden angezeigt hat (siehe Bildergalerie). Ergebnis der Desktop-Variante: Zwei Ladestopps mit in der Summe 45 Minuten sind die schnellste Variante. 20 Minuten an der A3-Raststätte Heiligenroth West (ein 300-kW-Hypercharger von EnBW und ein Triple Charger) und 25 Minuten an einer Aral-Tankstelle in Bensheim nahe der A67 – dort stehen zwei 300-kW-Hypercharger und für den Notfall an der benachbarten McDonald’s-Filiale ein 150-kW-Hypercharger von EWE Go. Klingt nach einem Plan.

Nur: Daran gehalten haben wir uns nicht. Auf Höhe des ersten geplanten Ladestopps lag der Ladestand nicht bei den prognostizierten 20 Prozent, sondern noch bei mehr als 40 Prozent. Deshalb sind wir noch einige Kilometer weiter bis zur Fastned-Station in Limburg an der Lahn gefahren. Mit immer noch 36 Prozent im Akku wäre noch mehr gegangen, aber der Faktor Mensch war für den Stopp verantwortlich.

Statt eines kurzen Ladestopps (bis zum nächsten geplanten Stopp in Bensheim waren es nur rund 100 Kilometer) ist es eine längere Pause geworden – die Verpflegung in der nahegelegenen Gastronomie und ein kurzer Spaziergang zum Beine vertreten haben glatte 48 Minuten gedauert. Mit 97 Prozent Ladestand (ja, das war an einem DC-Lader nicht geplant) gab das Auto wieder knapp 390 Kilometer an.

Die restlichen 290 Kilometer bis zum Ziel haben wir entgegen der Empfehlung von ABRP ohne weiteren Ladestopp geschafft – es war vermutlich nicht die schnellste Möglichkeit, diese Strecke zu fahren, an diesem Tag aber die passende. Ab Ziel hatten wir noch über 35 Kilometer oder 12 Prozent im Akku. Also haben wir für 290 Kilometer 85 Prozent Ladestand gebraucht, was einer rechnerischen Reichweite von 340 Kilometern entspricht.

Bis 110 km/h angenehm leise

Mit unserem Autobahn-Testverbrauch von recht genau 18 kWh/100km lagen wir ganze vier Kilowattstunden unter dem Wert, den wir in unserem ersten Test ermittelt hatten (22,1 kWh/100km). Das lag zum einen an den idealen Außentemperaturen von 25 bis 30 Grad, aber auch am Verkehr, der über weite Strecken ein Reisetempo von rund 110 km/h vorgegeben hat. Auch bei freier Strecke sind wir nicht viel schneller gefahren: Bis zu Geschwindigkeiten von eben jenen 110 km/h ist es im Innenraum angenehm ruhig. Bei Geschwindigkeiten von 120 km/h und mehr nehmen die Windgeräusche deutlich zu – und wegen des cW-Werts von 0,29 steigt dann auch der Verbrauch spürbar. Im reinen Stadtverkehr zeigte der Bordcomputer übrigens etwas unter 15 kWh/100 Kilometer an.

Bei dem AC-Ladevorgang am Ziel (maximal 6,6 kW einphasig) fielen zudem die lauten Lüfter am U5 auf. Ja, es war warm, aber für einen so langsamen Ladevorgang hat der U5 ordentlich Luft bewegt. Nicht so, dass er das halbe Wohngebiet beschallt – wenn der Ladevorgang über Nacht läuft (was bei leerem Akku und 6,6 kW über neun Stunden dauert) hätte der Nachbar schon einen Grund, sich zu beschweren.

Mit den Ergebnissen der Hinfahrt haben wir den Rückweg anders geplant: Mit zwei recht gleich langen Etappen sollte dieses Mal ein kürzerer Ladestopp reichen. Nach 212 Kilometer haben bei Ionity in Nahetal an der A61 28 Minuten gereicht, um genügend Strom für die 228 Kilometer bis zum Ziel zu laden. Mit acht Prozent oder 29 angezeigten Rest-Kilometern haben wir das Auto abgestellt. Bis zur nahegelegenen Schnellladestation sind es nur sieben Kilometer, passt also.

Denkste! Als wir zwei Tage später eingestiegen sind, um zu einem Test des Ladeverhaltens mit kaltem Akku zum Schnelllader zu rollen, zeigt der Bordcomputer plötzlich nur noch drei Prozent Ladestand an und anstelle der Reichweite drei Striche. Eine Rekonstruktion mit Aiways legte einen menschlichen Fehler nahe: Ich hatte das Auto offenbar nicht richtig ausgeschaltet. Zwar ist es möglich, das Auto im Modus P abzustellen, auszusteigen und abzuschließen. Aber dann kann es sein, dass das Fahrzeug im Hintergrund nicht vollständig abschaltet und einige Systeme, etwa die Flüssigkeitskühlung des Akkus, weiter Energie ziehen. Hätte ich mich an das vorgegebene Prozedere der Anleitung gehalten und das Auto über das Zentraldisplay abgeschaltet, wäre der Ladestand nicht um fünf Prozent gesunken. Mit ein paar nachgeladenen kWh an einem nahegelegenen AC-Lader haben wir es dann übrigens doch zur Schnellladesäule gebracht.

Diese Episode zeigt aber auch einen anderen Kritikpunkt auf: Die eigentlich für das Modelljahr 2021 zum Start angekündigte App ist noch immer nicht erschienen – offiziell wird das vierte Quartal 2021 nun als Termin genannt. Über diese App hätten wir auch von außen sehen können, dass etwas mit dem Ladestand nicht stimmt. Oder es hätte eine Anzeige gegeben, dass das Fahrzeug nicht abgeschaltet ist.

Was haben wir noch in den insgesamt 1.180 Kilometer im U5 bemerkt? Die Position des Ladeports unter dem Scheinwerfer auf der Fahrerseite war stets gut zu erreichen. Dass der CCS-Port um 90 Grad nach links gedreht auf der Seite liegt, war selbst mit den schwereren HPC-Kabeln kein Problem – sofern das Ladekabel lang genug ist. Ansonsten kann es je nach Anordnung des Parkplatzes zur Ladesäule sein, dass man nicht mehr mittig in der Parklücke steht. Was ehrlich gesagt erst dann zu einem Problem wird, wenn alle Ladeplätze belegt sind.

Komfort geht vor Fahrdynamik

Im Großen und Ganzen kann man aber sagen, dass die Hardware des U5 sitzt – der U5 ist ein gelungenes Erstlingswerk einer Firma, die erst vor vier Jahren gegründet wurde. Die 150 kW Antriebsleistung sind mehr als ausreichend, im Sport-Modus geht der U5 sogar sehr direkt ans Gas. Die Ladekurve ist ordentlich, eine Praxis-Reichweite zwischen 280 und 340 Kilometern deckt gerade in Verbindung mit der Ladekurve die allermeisten Einsätze ab. Der Fahrkomfort ist für die Preisklasse hoch, die Beinfreiheit auf der Rückbank überragend (nicht nur im Verhältnis zu 4,68 Metern Außenlänge, die Verarbeitung an Karosserie und im Innenraum passt.

Fahrspaß in den Kurven will bei dem Fahrwerk nicht so recht aufkommen, obwohl der U5 mit weniger als 1,8 Tonnen zu den leichteren E-SUV zählt. Womöglich haben hier auch die No-Name-Reifen eines chinesischen Herstellers ihren Anteil am Fahrverhalten. Grenzwertige Situationen wie eine Notbremsung bei Nässe haben wir mit den Reifen jedoch nicht getestet.

Natürlich gibt es auch handfestere Kritikpunkte: Gemessen an den Platzverhältnissen auf der Rückbank ist der Kofferraum mit 432 Litern recht klein. Fünf Personen finden in dem Auto zwar bequem Platz, aber reichen die 432 Liter für das Gepäck im Familien-Urlaub? Eine verschiebbare Rückbank wie im Hyundai Ioniq 5, womit der Kunde selbst den Kompromiss zwischen Beinfreiheit und Kofferraumvolumen anpassen kann, gibt es nicht. Mit umgeklappten Rücksitz-Lehnen passen laut Normangabe bis zu 1.555 Liter in den Aiways, die Ladefläche ist dabei sehr lang. Nur: Um diesen Raum auch wirklich gut mit Ladung nutzen zu können, fehlt etwa ein Gepäcknetz. Selbst mit hochgeklappten Rücksitz-Lehnen gibt es ab Werk keine Möglichkeit, den Kofferraum von Fahrgast-Bereich abzutrennen – was empfehlenswert ist, wenn man den Kofferraum dachhoch beladen will. Hier nimmt Aiways dem eigentlich praktischen U5 etwas Nutzwert.

Kleine Schwächen im Innenraum

Auch im Innenraum sind einige Lösungen aufgefallen. Die große Pianolack-Fläche an der Mittelkonsole kann je nach Sonneneinstrahlung sehr unangenehm spiegeln. Die darin verbauten Cupholder sind selbst für manche Halbliter-Flaschen zu klein, in Amerika muss Aiways damit nicht antreten. In der Premium-Ausstattung verfügt der U5 vorne an der Mittelkonsole über ein zweites Touch-Display, über das die Klimafunktionen gesteuert werden. Dieses Display kann nach oben geklappt werden, dahinter verbirgt sich der einzige und für die Smartphone-Anbindung wichtige USB-Port. Nur: Das Fach hinter dem Display ist so klein, dass selbst ein nach heutigen Standards kleines iPhone SE mit eingestecktem Ladekabel für die CarPlay-Anbindung (Wireless CarPlay wird nicht unterstützt) nicht in das Fach passt – von größeren Smartphones ganz zu schweigen. Aber: Eine Kabeldurchführung nach außen gibt es auch nicht. Also muss das Klima-Display die ganze Zeit nach oben geklappt bleiben oder das Kabel wird gequetscht.

Über diese kleineren Hardware-Mängel kann man hinwegsehen oder sie anders lösen. Es gibt anpassbare Universal-Trenngitter im Zubehör-Handel, die Wasserflasche kann auch in den Ablagefächern in der Türe, in dem Fach unter der Mittelarmlehne oder der weiteren Ablage unter der Mittelkonsole verstaut werden. Zu der oft geforderten Anhängerkupplung gibt es übrigens keine offizielle Aussage von Aiways.

Aiways sieht sich als Software-Firma – doch die Software macht Probleme

Da sich Aiways laut seinem Selbstbild aber weniger über die Hardware, sondern vor allem über die ständig wandelnde Software seiner Fahrzeuge auszeichnen will, fallen einige Probleme mit der Software besonders auf – und sei es so ein Punkt wie eine zuverlässige Reichweitenanzeige, die eben nicht bei vollem Akku stumpf die unrealistischen 400 Kilometer anzeigt. Dass man in Europa auf ein eigenes Navi verzichtet, mag zwar nicht jeder Kunde gut finden, ist aber in der Gesamtbetrachtung mit den Lizenzkosten nachvollziehbar – schließlich bringt quasi jeder Kunde in Form seines Smartphones ein Navi selbst mit.

Allerdings legt das Software-getriebene Aiways die Navigation – und damit auch die im Elektroauto vor allem für Neulinge wichtige Ladeplanung – in fremde Hände. Da die (gespiegelten) Smartphone-Apps aber auch keine Live-Daten des Fahrzeugs bekommen, ist eine Echtzeit-Routenplanung nicht möglich. Apple Karten und Google Maps verfügen zwar über brauchbare Live-Verkehrsdaten, aber (noch) nicht über Live-Daten zu den Ladesäulen. Und CarPlay-Apps wie „A Better Route Planner“ haben sich (obwohl es eine Premium-Funktion von ABRP ist) im U5 in unserem Test nicht bewährt.

Dazu kommt: Die CarPlay-Anbindung war in unserem Test sehr unzuverlässig. Mitunter brach die Verbindung alle paar Minuten ab – nervig bei der Routenführung, absolut unbrauchbar für Musik-Streaming. Auch mit verschiedenen Kabeln ließ sich das Problem nicht lösen.

Teils nervige Assistenten

Aber auch die Assistanzsysteme hinterließen ein gemischtes Bild. Die grundsätzliche Funktionalität ist gut, viele Dinge werden von den Sensoren richtig erkannt – das Spurhaltesystem und der Abstands-Tempomat haben etwa sehr angenehm und zuverlässig gearbeitet. Einige Software-Features – so lässt sich etwa einstellen, ob und ab welcher Geschwindigkeit sich das Schiebedach automatisch schließen soll – sind wirklich nützlich. Das Schiebedach-Beispiel im U5 besonders, denn einen Hardware-Schalter hierfür gibt es nicht. Öffnen und Schließen geht nur über den Touchscreen – oder eben die Automatik.

Allerdings hat der U5 auch einige weitere Assistenten, bei denen die Kommunikation mit dem Fahrer ausbaufähig ist. Eine an der A-Säule angebrachte Kamera beobachtet etwa den Fahrer. Schaut dieser nicht nach vorne auf den Verkehr, meldet sich eine Computerstimme und fordert den Fahrer genau dazu auf. Allerdings reagiert das System mitunter auf Kopfbewegungen, auch wenn der Fahrer noch nach vorne schaut – nach der X-ten Meldung haben wir die Funktion deaktiviert. Oder das System ermahnt den Fahrer, während der Fahrt nicht zu telefonieren, obwohl es nur eine Unterhaltung mit dem Beifahrer ist – auch das haben wir abgeschaltet.

Zudem fordert die Computerstimme den Fahrer nach einer gewissen Fahrzeit zu einer Pause auf – ein sinnvolles Feature. Ignoriert der Fahrer die Bitte, wird die Aufforderung in immer kürzeren Abständen wiederholt. Da das Auto wie erwähnt kein eigenes Navi hat, weiß der U5 natürlich nicht, dass es nur noch zehn Kilometer bis zum Ziel sind und ich keine Pause mehr machen werde. Mit solchen Erlebnissen werden die meisten dieser Systeme nach und nach deaktiviert – und ein Assistenzsystem, das abgeschaltet wird, ist wenig wert.

Ordentliches Auto, aber harte Konkurrenz

A propos Sicherheit: Auch die NCAP-Crashtest-Bewertung mit nur drei Sternen war laut Aiways auf ein Software-Problem zurückzuführen: Ein Steuergerät hatte den Airbag nicht rechtzeitig ausgelöst. Das sei mit einem Update behoben worden. Ein erneuter Crashtest mit dem U5 für eine bessere Bewertung sei nicht geplant. Vor dem Marktstart soll mit dem U6, der auf der gleichen Plattform aufbaut, ein Crashtest durchgeführt werden.

Können wir also den U5 empfehlen? Komfort und Platzangebot stimmen, bei der Software, die über Grund-Funktionalitäten hinausgeht, muss Aiways nachlegen. Und bei der Software sollte man immer den Stand in der Entscheidung berücksichtigen, die zum Kaufzeitpunkt verfügbar ist – und sich nicht auf Ankündigungen möglicher Updates verlassen. Denn die kommen womöglich später (wie die App), oder vielleicht auch gar nicht.

Für 42.050 Euro bietet der U5 in der Premium-Ausstattung ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Nach Förderung werden daraus 32.480 Euro oder mit den 590 Euro Überführungskosten 33.070 Euro. Das kann sich angesichts der Größe und Familien-Tauglichkeit sehen lassen.

Nur: Die Konkurrenz schläft nicht und der U5 tritt in einem stark umkämpften Segment an – E-SUV mit rund 4,70 Metern Länge bieten auch zahlreiche andere Hersteller. Und das auch zunehmend in dieser Preisklasse: Der erwähnte Hyundai Ioniq 5 startet bei 41.900 Euro vor Förderung – mit 400 Kilometern Norm-Reichweite, einem 58 kWh großen Akku und 125-kW-Antrieb. Und eben einem 800-Volt-System. Der Skoda Enyaq iV 60 mit ebenfalls 58 kWh und 412 WLTP-Kilometern startet bei 38.850 Euro vor Förderung, der Enyaq iV 80 mit 77-kWh-Akku und 534 WLTP-Kilometern bei 43.950 Euro. Der Enyaq bietet mehr Kofferraum und optional mehr Ladeleistung. Die Liste ließe sich fortsetzen.

Natürlich kann man Ausstattungen und technische Daten im Detail vergleichen und zu eigenen Ergebnissen kommen. Was die Konkurrenz im Vergleich zum Aiways aber bietet, ist ein etabliertes Händler- und Servicenetz. Die Verkäufer und der hinzugerufene Werkstatt-Meister der in der Nahe gelegenen A.T.U.-Filiale, die wir während unseres Tests angefahren haben, hatten noch nie einen Aiways gesehen. Ersatzteile dafür hätten sie nicht im Lager.

Manchmal sind es eben nicht das Auto oder die Software, sondern die Umstände, die entscheidend sind.