BMW iX: Elektro-Einzelgänger mit Blick auf die Zukunft

Der BMW iX ist das erste Elektroauto der Münchner auf einer eigenen Elektro-Plattform seit dem i3. Allerdings ist der iX kein klassischer Vorbote für eine neue Elektroplattform, sondern ein Einzelgänger, der dennoch Zeichen für die Zukunft setzt. Wir konnten den iX bereits fahren – und haben extreme Laufruhe, konstanten Durchzug und kleine Überraschungen erlebt.

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Zunächst vorab: Mit dem Ausblick auf die kommenden Elektromodelle ist allein die Technik gemeint, nicht das polarisierende Design des iX. Einigen gefällt der neue Look mit der großen BMW-Niere an der Front (die übrigens bereits beim ab 1951 gebauten „Barockengel“ beinahe so hoch wie die komplette Front war), für andere ist es wegen des iX-Designs „derzeit schwer, ein BMW-Fan zu sein“, wie es ein Nutzer in Sozialen Medien ausdrückt.

Ob das Design eine einmalige Sache ist oder bleiben wird, entzieht sich unserer Kenntnis – und auch unserer Expertise als eMobility-Branchenportal. Was wir aber wissen: Der iX wird auf seiner reinen Elektro-Plattform ein Einzelkind bleiben. Warum die Münchner in Zeiten der Plattform-Ökonomie im Autobau auf einen Einzelgänger setzen, erklärte BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber am Rande der Fahrvorstellung: „Mit dem iX wollen wir zeigen, was mit der fünften Generation unserer E-Antriebe möglich ist“, sagte er. „Zusammen mit der 5G-Connectivity und den teilautonomen Fahrfunktionen ist er unser Technologie-Flaggschiff.“

Die fünfte Generation kommt bereits im iX3 zum Einsatz, auch der parallel zum iX vorgestellte i4 wird diese Antriebstechnologie nutzen – und auch die kommenden Elektro-Ableger des 5er, 7er und X1. Neben den „Conversion-BEV“ auf Verbrenner-Basis sollte also auch ein „Purpose-Design-BEV“ auf den Markt gebracht werden, um das Potenzial des elektrischen Antriebsbaukastens zu demonstrieren.

Dass es neben dem iX keine weiteren Modelle auf dieser Basis geben wird, hat einen einfachen Grund: die „Neue Klasse“. Hinter diesem von BMW-Chef Oliver Zipse seit einigen Monaten verwendeten Begriff verbirgt sich keine neue Baureihe, sondern quasi der neue Universal-Baukasten von BMW. „Die ‚Neue Klasse‘ ist eine Cluster-Architektur, auf der ab 2025 schrittweise alle neuen BMW-Modelle basieren werden – vom 1er bis zum 7er“, erklärt Weber. „Die ‚Neue Klasse‘ wird die sechste Generation unserer Elektroantriebe nutzen, kann aber auch Verbrennungsmotoren aufnehmen.“

Doch was kann der Einzelgänger iX? Die technischen Daten sind seit Sommer bekannt, daher hier nur die Kurzform: Der iX xDrive 40 hat einen 240 kW starken Allradantrieb und eine Batterie mit 71 kWh nutzbarem Energiegehalt (brutto: 76,6 kWh). Der iX xDrive 50 ist mit 385 kW angegeben und nutzt eine 105,2 kWh große Batterie (brutto: 111,5 kWh).

Antriebsordnung in Kleidergrößen

Bei der kleineren Batterie handelt es sich nicht nur um eine verringerte Anzahl an Modulen im Vergleich zu dem großen 105-kWh-Speicher: Die kleinere Batterie setzt auf prismatische Zellen mit NCM-Chemie (die genaue Zusammensetzung gibt BMW nicht an), die größere Batterie nutzt hingegen Zellen mit einer NCA-Kathode. Zudem sind die NCA-Zellen nur halb so groß wie die NCM-Zellen – jedes Modul enthält hier also doppelt so viele Zellen. Wie gesagt: BMW will beim iX zeigen, was mit dem E-Antriebsbaukasten möglich ist.

Simpler geht es bei den Motoren zu: Hier nutzen beide iX-Versionen trotz der unterschiedlichen Systemleistungen exakt dieselben Aggregate. Die E-Motoren der fünften Generation hat BMW in ein Schema ähnlich der Kleidergrößen eingeteilt. Der 190 kW starke E-Motor an der Vorderachse entspricht einem „M“, die 230-kW-Version an der Hinterachse ist ein „L“. Die fünfte Generation besteht ausschließlich aus stromerregten Synchronmotoren, die auf Permanentmagneten (und die dafür verwendeten Seltenen Erden) verzichten.

Für unsere Testfahrt stand der iX xDrive 50 bereit. Dass die Systemleistung mit 385 kW nicht der Summe der Angaben von beiden Motoren entspricht (420 kW), liegt an der Batterie und der Software. Der Vergleich mit dem 240 kW starken iX xDrive 40 macht das deutlich. Aber auch der Blick auf andere Baureihen: Der i4 M50 nutzt exakt die selben Motoren in „M“ an der Vorder- und „L“ an der Hinterachse. Mit seiner kleineren, aber mehr auf die Fahrdynamik der Sport-Limousine ausgelegten Batterie kommt der i4 im Boost auf bis zu 400 kW Leistung oder 350 kW im Normalfall.

Zurück zum iX: Beim Fahren fällt vor allem auf, wie weit entwickelt die E-Motoren inzwischen sind. Der letzte Elektro-BMW vor der aktuellen fünften Antriebsgeneration, der i3, setzte noch auf die BMW-intern als dritte Generation bezeichnete Technologie. Die Generationen 1 und 2 waren in den Testträgern Mini E und BMW Active E verbaut, Generation 4 treibt die aktuellen Plug-in-Hybride an. Die E-Antriebe der Generation 5 haben einen extrem konstanten Drehmoment-Verlauf, ihnen geht am oberen Ende nicht die Puste aus. Bei einem großen Luxus-SUV wie dem iX sicher eine eher nachrangige Eigenschaft, aber BMW will die Motoren ja auch in deutlich fahraktiveren Baureihen einsetzen.

Extreme Laufruhe und konstanter Durchzug

Während beim i3 noch ein deutliches Elektro-Surren vernehmbar war – was zu seiner Zeit bewusst nicht vollständig gedämmt wurde, um seine Andersartigkeit zu verdeutlichen – ist im iX selbst unter Volllast von den beiden Motoren kaum etwas zu hören. iX-Baureihenleiter Johann Kistler bestätigt, dass das NVH-Verhalten (Noise, Vibration, Harshness) ein Fokus der Entwicklung war. So gibt es nicht nur reichlich Dämm-Material im gesamten Auto, auch die Hilfsrahmen der E-Antriebe sind für ein besseres NVH-Verhalten entkoppelt. Keine ungewollte Vibration soll sich im Fahrzeug ausbreiten können. So haben etwa auch die Reifen der optionalen 21- oder 22-Zoll-Felgen auf der Innenseite des Gummis eine mehrere Zentimeter dicke Schaumstoff-Schicht, um Abrollverhalten und -geräusch zu verbessern – die Serien-Bereifung in 20 Zoll hat dieses Feature nicht. Beim Abrollverhalten gelingt das auch. Kurze, schnelle Stöße kann selbst die Schaumstoff-Einlage bei unserem Testwagen mit den 22-Zöllern nicht ganz kaschieren. Wer maximalen Komfort will, sollte zu den 20-Zöllern greifen.

Während sich die Akustik und das gute Ansprechverhalten der Motoren auf der gut 230 Kilometer langen Testfahrt bestätigen lassen, sieht es bei der von Weber hervorgehobenen Drehmomentkurve etwas anders aus. Ja, ein E-Auto mit 385 kW und 765 Nm maximalem Drehmoment beschleunigt extrem gut – selbst ein 2,5 Tonnen schweres SUV. Die Werksangabe von 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sei hier erwähnt, um Details im Drehmomentverlauf zuverlässig zu beurteilen, bräuchte es aber einen direkten Vergleich.

Verbrauch von 22 kWh pro 100 km als Richtwert

Da wir bei der Testfahrt von München über das BMW-Werk Dingolfing, wo sowohl der iX als auch die E-Antriebe gebaut werden, nach Berchtesgaden mehrmals die unterschiedlichen Fahrmodi ausprobiert und somit kein reguläres Fahrverhalten gezeigt haben, ist die Verbrauchsangabe mit 22,2 kWh/100km über jene 230 Kilometer mit Vorsicht zu genießen – detailliertere Angaben zum Stadt- oder Autobahnverbrauch reichen wir nach einem ausführlicheren Test nach. Ein Wert um die 22 kWh/100km scheint aber eine gute Größenordnung für den iX xDrive 50 zu sein. Laut Bordcomputer lag der Verbrach nicht nur auf unserer Testfahrt auf diesem Niveau, sondern auch auf den gesamten 2.385 Kilometern, die unser Testwagen mit verschiedenen Fahrern bereits zurückgelegt hatte. Auch Entwicklungsvorstand Frank Weber gab an, auf den bisher knapp 4.000 Kilometern mit seinem Dienst-iX auf einen Verbrauch von 21,8 kWh/100km gekommen zu sein.

Mit unseren 22,2 kWh/100km ergibt sich eine rechnerische Praxis-Reichweite von 473 Kilometern. Die Spanne für die WLTP-Reichweite liegt bei 549 bis 630 Kilometer, wobei unser Testwagen mit seiner Ausstattung eher am unteren Ende liegen dürfte – etwa wegen der 22-Zoll-Felgen oder Sonderausstattungen wie der Soundanlage von Bowes & Wilkins, für die etwa auch „Shaker“ genannte Vibrations-Module in den Vordersitzen verbaut werden, um den Bass für die Insassen besser spürbar zu machen. Derartige Systeme erhöhen zwar (je nach Sichtweise) das Fahrerlebnis, aber eben auch das Gewicht.

Besonders intelligente Rekuperation

Zur Ladekurve können wir keine eigene Aussage treffen. Am Ende unserer Testfahrt lag der Ladestand (SoC) bei 42 Prozent, losgefahren waren wir mit 90 Prozent. BMW hat aber selbst eine Ladekurve veröffentlicht, wonach die Peak-Leistung von 195 kW bei etwas unter 40 Prozent anliegt. Nach diesem Plateau sinkt die Ladeleistung auf rund 160 kW und bleibt dort bis etwa 55 Prozent, bevor sie dann kontinuierlich absinkt – auf etwas über 90 kW bei 80 Prozent. Laut BMW soll diese Ladekurve zuverlässig erreicht werden können – ob das wirklich so ist, muss dann der spätere Test zeigen. Die AC-Ladeleistung liegt jedenfalls bei 11 kW.

Dass BMW dennoch bei einem Gewicht von 2.585 Kilogramm im iX xDrive 50, mit 385 kW Leistung und einem cW-Wert von 0,25 mit einer SUV-Front von 2,82 Quadratmetern auf eine Reichweitenangabe von bis zu 630 Kilometern kommt, liegt an einer weiteren Neuentwicklung: der adaptiven Rekuperation. Auf Basis zahlreicher Daten – zum Beispiel Geschwindigkeit, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und Navigationsdaten – entscheidet das System, ob es gerade effizienter ist zu segeln oder zu rekuperieren. Im Gegensatz zu den Lösungen in anderen Fahrzeugen ist diese Funktion im iX dauerhaft verfügbar, nicht nur mit aktiver Routenführung oder dem Abstandstempomat.

Ab Werk ist die adaptive Rekuperation die Standard-Einstellung in der Fahrstufe D, im iDrive-Menü kann der Fahrer aber auch eine von drei festen Rekuperationsstufen wählen. Selbst die starke Rekuperation ist aber kein echtes „One Pedal Driving“, hierfür gibt es die Fahrstufe B. Mit einer maximalen Rekuperationsleistung von 208 kW verzögert der iX dann aber wirklich extrem – da über das Fahrpedal auch 385 kW Beschleunigungs-Leistung reguliert werden, muss hier das Pedal sehr feinfühlig bedient werden.

Also überlassen wir die Rekuperation testweise der Technik. Ich muss an dieser Stelle erwähnen, dass ich sehr skeptisch war. Bei anderen E-Autos mit einstellbaren Rekuperationsstufen fand ich es persönlich sehr unangenehm, wenn sich das Auto nicht so verhält, wie ich es im ersten Moment erwartet habe – etwa weil die Rekuperation nach der Nutzung des Tempomaten wieder auf die Standard-Stufe zurückspringt und nicht auf die Stufe, die ich vor dem Tempomaten eingestellt hatte.

Im iX funktioniert die adaptive Rekuperation nach den ersten Testeindrücken aber ausgesprochen gut. Das System wählt die elektrische Verzögerung in der Regel so, wie ich sie selbst gewählt hätte – etwa vor Kurven, Tempolimits oder an Kreuzungen und Kreisverkehren. Mit dem Unterschied, dass die adaptive Rekuperation einen Sekundenbruchteil später wieder perfekt segelt – was mit One-Pedal-Driving auf dem Niveau, das die Software erreicht, schwer umzusetzen ist. Andere Autofahrer um den iX herum werden nicht merken, dass hier die Software die Verzögerung wählt – bis auf eine Situation.

Verspätung beim Abbiegen

Während es auf Landstraßen oder der Autobahn schon sehr gut klappt und feinfühlig geregelt wird, sind abbiegende Autos noch ein spürbarer Unterschied: Biegt ein Auto vor dem iX ab – sei es auf einer Kreuzung oder in eine Einfahrt – wartet das System mit dem Beschleunigen, bis das „Hindernis“ wirklich komplett aus dem Fahrweg verschwunden ist. Ein menschlicher Fahrer antizipiert hier, wann das andere Auto weg sein wird und gibt hier zwei Sekunden früher Gas. Kein großes Drama, aber im dichten Verkehr würde es anderen Verkehrsteilnehmern wohl auffallen.

In Kombination mit dem Lenkassistenten, Abstandsradar und auch der im iX neuen Spurwechsel-Funktion ergibt sich so ein weit entwickeltes assistiertes Fahren – also nach Level 2. Die für die damalige Studie iNext angekündigten autonomen Fahrfunktionen nach Level 3 und höher hat der iX noch nicht, wird aber weiter entwickelt: Im kommenden Jahr wird per OTA-Softwareupdate ein neuer Parkassistent implementiert. Dieser kann bis zu 200 Meter lange Pfade extrem genau abfahren, nachdem der Pfad einmal aufgezeichnet wurde. Wenn sich also etwa ein Familienmitglied nicht zutraut, mit dem 4,95 Meter langen iX (Radstand: 3,00 Meter) in die enge Tiefgarage zum eigenen Stellplatz zu fahren, muss der Pfad nur einmal einprogrammiert werden.

Sobald der iX erkennt, dass er am Beginn eines von bis zu zehn eingespeicherten Pfaden ist, reicht der Druck einer Taste am Lenkrad, damit das Auto zentimetergenau und selbstständig einparkt. Wichtig: Da der Fahrer aber immer noch jede Bewegung des Autos überwachen muss und jederzeit abbrechen kann, ist es noch eine Funktion nach Level 2. Der „Maneuver Assist“ kann auch per Smartphone-App aktiviert, gesteuert und gestoppt werden. So kann der iX auch ohne Fahrer aus der schmalen Garage rollen – mit 1,97 Metern könnte es in so manch älterem Gebäude eng werden. Aber auch in moderneren Parkhäusern und Tiefgaragen kann etwa eine Säule neben dem Stellplatz das Ein- oder Aussteigen erschweren.

Da wir gerade bei den Fahrzeugmaßen sind, sei der Vollständigkeit halber noch die Höhe von 1,69 Metern erwähnt – damit ist der iX rund fünf Zentimeter flacher als ein X5. Beim Kofferraumvolumen von rund 500 Litern liegt der iX aber nur auf dem Niveau des X3 oder iX3. Anders als der iX3, der nur auf 750 Kilogramm maximale Anhängelast kommt, können beide iX unabhängig vom Antrieb bis zu 2,5 Tonnen mit 100 Kilogramm Stützlast an den Haken nehmen.

Shy Tech – Hardware bleibt im Hintergrund

Die Länge und der Radstand wurden vor allem für den Innenraum genutzt. Die Front ist tatsächlich etwas kürzer als es die Bilder vermuten lassen. Unter der Fronthaube, die sich bekanntlich gar nicht mehr öffnen lässt, befindet sich kein Frunk (das Ladekabel muss also in den Kofferraum), sondern der Onboard-Charger und die 12-Volt-Batterie, die beide über der Leistungselektronik der vorderen Antriebseinheit montiert sind. Dass die Haube ohne Frunk gar nicht mehr geöffnet werden kann, spart etwas Gewicht für Scharniere und Gasdruckdämpfer, passt aber auch zum Konzept „Shy Tech“, das BMW für den iX gewählt hat.

Soll heißen: Die Technik soll nicht als solche sichtbar sein, sondern etwas im Hintergrund versteckt sein – oder eben gut integriert. Statt all die Kabel und Druckguss-Gehäuse unter der Haube zu sehen, wenn man Wischwasser nachfüllt, bleibt die Haube zu. Stattdessen wird das Wischwasser über eine Öffnung hinter dem BMW-Logo eingefüllt. Ein weiteres „Shy Tech“-Beispiel am Heck: Die Heck-Kamera ist hier ebenfalls in das Logo integriert – und auch die Kamera-Reinigung. Hat sich Dreck auf der Linse angesammelt, fährt der Rotor im BMW-Logo einige Zentimeter aus und das Reinigungssystem sorgt auf der darunter liegenden Linse wieder für klare Sicht.

Besonders deutlich wird der „Shy Tech“-Ansatz im Innenraum. Dieser wirkt eher wie aus einer Studie, Material- und Farbauswahl sind für einen Serien-BMW ungewöhnlich. Ganz so minimalistisch wie ein Tesla mit großem Zentral-Touchscreen und im Falle von Model S und Model X ohne Lenkstockhebel ist der iX zwar bei weitem nicht, aber für einen BMW sehr reduziert. Physische Tasten sind geschlossenen Flächen gewichen, selbst der für viele Jahre prägende „Fahrerlebnisschalter“ zur Wahl der Fahrmodi wurde abgeschafft. Stattdessen gibt es jetzt die Schaltfläche „My Modes“. Nach einem Druck auf diese kann auf dem Curved Display der Fahrmodus gewählt werden – Sport, Eco oder eine personalisierte Einstellung.

Wenn der iDrive-Controller blendet…

In unserem Testwagen waren die optionalen Interieurapplikationen „Clear&Bold“ für 1.150 Euro verbaut. Dann sind die Regler für die elektrische Sitzverstellung und der iDrive-Controller aus geschliffenem Glas, die Fläche rund um den iDrive-Controller ist aus Holz. Die Tasten bzw. Tastfelder für Navigation, Media oder Telefon sind nur noch eingravierte und hinterleuchtete Schriftzüge. Dennoch kann man sie blind bedienen und ertasten: Bei der Laser-Gravur entsteht ein Relief, das weniger als 0,2 Millimeter hoch ist – aber genug, um es wie eine physische Taste zu erspüren, ohne den Blick von der Straße abzuwenden. Die „Clear&Bold“-Applikationen sehen schick aus und tragen viel zum Studien-haften Feeling des Innenraums bei. Allerdings sei auch erwähnt, dass wir mit der September-Sonne einige unangenehme Spiegelungen sowohl vom iDrive-Controller als auch den in der Türinnenseite angebrachten Reglern für die Sitzverstellung bemerkt haben. „Clear&Bold“ ist aber wie erwähnt optional, es gibt den iX auch mit einem konventionelleren iDrive-Controller und ohne das Holz-Panel.

Die Preise für den iX xDrive 40 beginnen bei 77.300 Euro, für den iX xDrive 50 bei 98.000 Euro. Mit diversen Individualisierungs-Optionen lässt sich aber auch die kleinere Variante leicht auf mehr als 100.000 Euro konfigurieren.