Daimler plant mit LFP-Zellen ab 2024

Mercedes-Benz wird für Elektromodelle im unteren Preissegment künftig auf günstigere, aber weniger leistungsstarke Batterien umsteigen, um zunehmenden Kosten bei einigen Batteriemetallen entgegenzuwirken. Konkret angekündigt wurde dieser Schritt für zwei Modelle.

Wie Vorstandschef Ola Källenius in einem Interview erklärte, sollen ab 2024 für die nächste Generation von Modellen wie dem EQA und EQB Lithium-Eisenphosphat-Batteriezellen zum Einsatz kommen. Bei diesen Baureihen, die in einem deutlich preissensibleren Segment unterwegs sind als etwa die Flaggschiff-Limousine EQS, soll so der Einsatz teurer Batteriematerialien wie Nickel vermieden werden.

Källenius setzt laut dem Bericht darauf, dass die Verbraucher bei den günstigeren Modellen kürzere Reichweiten akzeptieren werden. „Wir denken, dass es viele urban orientierte Kunden geben wird, die den E63 AMG nicht brauchen“, sagte Källenius mit Verweis auf das Verbrenner-Modell mit V8-Motor der Performance-Tochter AMG. „Für diese Einstiegspositionen suchen wir in Zukunft Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien.“

Källenius spricht es zwar nicht aus, aber die Logik dahinter ist klar: Bei Nickel-basierten Zellchemien – egal ob NCM, NCA oder NMx – geht Daimler davon aus, dass es nicht mehr möglich sein wird, die Preise für die elektrischen Kompakt-Baureihen auf dem heutigen Niveau zu halten.

Sowohl der EQA als auch der EQB setzen in den bisher vorgestellten Varianten auf einen 66,5 kWh großen Akku – mit Nickel-basierten Zellen. Eine Größenordnung, in der sich eine LFP-Batterie bewegen würde, geht aus dem Bericht nicht hervor. Mercedes hatte von Anfang an angekündigt, im EQA und EQB weitere Batterie-Optionen anzubieten – bisher wurde aber eher über eine größere Long-Range-Batterie spekuliert.

Auf welchen Zulieferer Mercedes-Benz bei den LFP-Batterien setzt, gab Daimler-CEO Källenius in dem Interview nicht an. Bloomberg geht aber davon aus, dass es sich unter anderem um CATL handeln wird. Der chinesische Zellhersteller liefert bereits Nickel-basierte Zellen für den EQS. Gemäß der im August 2020 geschlossenen Liefervereinbarung will Daimler bei „einzelnen Projekten“ auch die von CATL entwickelte Cell-to-Pack-Technologie (CTP) einsetzen.

Bei der CTP-Technologie werden die Zellen direkt in das Batteriepack integriert, der Zwischenschritt über herkömmliche Module entfällt. Damit könnte zumindest auf Pack-Ebene ein Teil der Energiedichte zurückgewonnen werden, der durch den Wechsel von energiedichteren NMC-Zellen auf die LFP-Zellen verloren geht.

Bereits heute setzt Tesla im großen Stil auf LFP-Zellen von CATL. Erst in der vergangenen Woche bei der Vorstellung der Geschäftszahlen für das dritte Quartal hatte Elon Musk bekräftigt, bei allen „Standard Range“-Modellen künftig auf LFP-Zellen zu setzen – bisher war das nur bei den in China gebauten Teslas der Fall. Zudem ist Tesla offenbar auf der Suche nach einem zweiten LFP-Lieferanten: Zuletzt hatten sich die Gerüchte verdichtet, dass der E-Autobauer eine erste Bestellung bei BYD platziert hat.

Lithium-Eisenphosphat-Zellen wurden wegen ihrer geringeren Energiedichte von vielen Autobauern lange Zeit ignoriert – ihnen ging es meist darum, in den vorhandenen Bauraum eine möglichst große Energiemenge speichern zu können. Wegen der Preissteigerungen bei Materialien wie Nickel und Mangan, aber auch des immer dichter werdenden Ladenetzes kommen die günstigeren und robusteren LFP-Zellen wieder in den Fokus. Auch Volkswagen wird wohl bei den kommenden „MEB Entry“-Modellen auf LFP-Zellen setzen.

Unter Källenius hat Daimler seine E-Ziele verschärft, bis Ende des Jahrzehnts sollen in den meisten Märkten nur noch reine Elektroautos verkauft werden. Im Juli gaben die Stuttgarter an, gemeinsam mit Partnern weltweit acht Gigafactories zur Zellfertigung aufbauen zu wollen. Ende September wurde dann bekannt, dass sich Daimler zu 33 Prozent bei ACC einkauft, einem bisher von Stellantis und dem Energiekonzern Total gehaltenes Batterie-Joint-Venture.
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