MG EHS im Test: Teilzeit-Stromer mit steiler Lernkurve

Die SAIC-Marke MG setzt bei ihrem Europa-Revival ausschließlich auf elektrifizierte Antriebe. Als einziger Plug-in-Hybrid zwischen einigen Batterie-Elektroautos sticht der EHS hervor. Im Test kann das teilelektrische SUV nur bedingt überzeugen. Es wird aber klar: Das muss nicht lange so bleiben.

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Ungefähr von der Größe eines VW Tiguan zielt der MG EHS folglich auf ein in Deutschland und Europa gefragtes Segment. Wie stark Kompakt-SUV den Markt – auch zulasten von Kombis und Mini-Vans – verändert haben, ist hinlänglich bekannt. Mit dem ZS EV (mit 4,32 Metern Länge) und dem Marvel R (4,67 Meter) hat MG zwei E-SUV jeweils knapp an der unteren und oberen Grenze des Segments platziert. Die Mitte mit 4,57 Metern übernimmt mit dem EHS jedoch kein reines E-SUV, sondern der einzige Plug-in-Hybrid im aktuellen MG-Angebot.

Mit einem Preis von 34.990 Euro (bei den von MG angeführten 32.312,50 Euro im Konfigurator ist der Herstelleranteil am Umweltbonus bereits abgezogen) bleibt nach Umweltbonus ein Preis von 27.822,50 Euro vor Kunde. Damit liegt er deutlich unter dem erwähnten VW Tiguan, dessen PHEV-Version namens eHybrid mindestens 40.940 Euro vor und 33.772,50 Euro nach Abzug des Umweltbonus kostet. Und während bei dem Tiguan noch zwei teurere Ausstattungslinien erhältlich sind und viele Optionen einzeln bestellt und bezahlt werden müssen, ist die Aufpreisliste beim MG sehr kurz: Neben der Farbe (Uni-Weiß ist Standard, Schwarz, Grau oder Rot in Metallic kosten jeweils 650 Euro) gibt es statt der Werks-Ausstattung „Comfort“ noch das Level „Luxury“ für 37.480 Euro/30.312,50 Euro.

Ein solches „Luxury“-Modell in „Dover White“ hat uns MG zum Test zur Verfügung gestellt. Dieses enthält 18-Zoll-Alus statt der 17-Zöller beim „Comfort“, ein Panorama-Schiebedach, LED-Scheinwerfer, eine 360-Grad-Kamera, eine elektrisch öffnende Heckklappe sowie einige Änderungen im Innenraum (elektrisch einstellbare Leder-Sportsitze vorne, Ambientebeleuchtung, Sportpedale, Leselampen hinten). Bei der Liste der zahlreichen Assistenzsysteme (gleich dazu mehr) und beim Antrieb unterscheiden sich die beiden Ausstattungen jedoch nicht.

Lade-Start mit Tücken

Unter der Haube arbeitet ein 1,5 Liter großer Benziner, der maximal 119 kW leistet. Unterstützt wird der Verbrenner von einem 90 kW starken E-Motor, die Systemleistung gibt MG mit 190 kW oder 258 PS an. Ein Wert, mit dem sich der MG angesichts des 180 kW starken Tiguan eHybrid keineswegs verstecken muss. Während der Kraftstofftank 37 Liter fasst, bezieht der E-Motor seinen Strom aus einer 16,6 kWh großen Batterie, die eine E-Reichweite von 52 Kilometern nach WLTP ermöglichen soll. Damit unterscheidet sich der MG EHS für Europa von dem in China angebotenen MG eHS 50T, der mit einem zweiten Elektromotor zum Allradler wird – das Basis-Modell MG HS wird dort seit 2018 gebaut.

Im Test bei herbstlichen Temperaturen haben wir diese E-Reichweite nicht geschafft, Werte zwischen 30 und 38 Kilometern waren aber gut möglich, unter idealen Bedingungen bis zu 45 Kilometer. Damit bewegt sich der MG nicht im Spitzenfeld der Plug-in-Hybride, aber auch nicht unter den Schlusslichtern. Nicht so rosig sieht es allerdings beim Thema Laden aus: Die maximale Ladeleistung liegt bei 3,7 kW, ein Ladevorgang dauert also mindestens 4,5 Stunden.

In unserem Test zeigte sich zudem der Ladeport (über dem rechten Hinterrad) etwas zickig: Der Pin, der während des Ladevorgangs das Ladekabel verriegelt, ist auch im Standard-Zustand ausgefahren und verhindert so ein einfaches Einstecken des Kabels. Ein Blick in die Bedienungsanleitung schaffte Abhilfe: Das Fahrzeug muss komplett abgeschaltet und alle Türen geschlossen sein – erst dann kann man Anstecken. Und nachdem das Fahrzeug abgeschlossen ist, startet der Ladevorgang. Ist ein Mitfahrer also gerade noch am Aussteigen, kann der Ladevorgang nicht gestartet werden – was bei uns der Fall war.

Mit genügend Strom im Akku zeigt sich bei den Testfahrten die nächste Besonderheit des EHS-Antriebs: Laut MG hat der Antrieb eine Zehn-Gang-Automatik, dabei trifft das eigentlich nicht zu. Der Verbrenner treibt über eine Sechs-Gang-Automatik die Vorderräder an, die E-Maschine verfügt über eine eigene Vier-Gang-Automatik. So gesehen gibt es zwar zehn Gänge, aber eben in zwei separaten Getrieben. MG verspricht sich davon eine besonders feinfühlige Regelung.

Die Software benötigt aber noch etwas Feinabstimmung: Teilweise hält die Verbrenner-Automatik den Gang mit hohen Drehzahlen sehr lange. In diesen Momenten scheint das System mit einer Art „Grundlast“ vom Verbrenner den exakten Leistungsbedarf über die E-Maschine zu regeln. Nur sorgt das zum einen für eine nicht gerade angenehme Akustik im Innenraum, sondern auch für einen deutlich spürbaren Schaltruck bzw. zwischenzeitlichen Leistungsabfall, wenn dann doch der Gang gewechselt wird. Ist die Batterie leer, ändert sich zwar dieses Schalt-Verhalten etwas. Nach 119 kW fühlt sich der Benziner dann aber immer noch nicht an. Das Getriebe schaltet auch hier eher zurückhaltend, was dem Turbomotor etwas Spritzigkeit nimmt, aber auf der anderen Seite auch hohe Drehzahlen (die maximale Leistung liegt erst bei 5.500 U/min an) mit entsprechender Geräuschentwicklung vermeidet. Bei welchen Drehzahlen der EHS schaltet, können wir nicht sagen: Das digitale Cockpit enthält lediglich ein Powermeter, aber keinen Drehzahlmesser.

Nicht alle Assistenten überzeugen

Mit leerem Akku pendelte sich der Benzinverbrauch bei rund 8,3 Litern ein. Mit vollem Akku auf einer ähnlichen Landstraßen-Runde bei den Testfahrten durch die Eifel zeigte der Bordcomputer im EV-Modus 20,0 kWh/100km an. Kleine Beobachtung am Rande: Die Anzeige im Bordcomputer kappt den Stromverbrauch bei 30,0 kWh/100km. Bei einer Steigung kurz nach Fahrtbeginn blieb die Anzeige bei diesem Wert stehen. Im Hintergrund rechnet das System aber offenbar korrekt weiter, denn kurz nach der Steigung sank der angezeigte Verbrauch wieder, während der EHS den Berg hinab segelte. Auf der Autobahn lag der Verbrauch je nach Akku-Ladestand und Geschwindigkeit zwischen sechs und acht Litern.

Auf der Autobahn funktionierte bei den Assistenzsystemen etwa der Abstandstempomat sehr gut, er geht lieber etwas zu vorsichtig als zu forsch ans Werk. Der Spurhalteassistent unterstützt kurz vor dem Verlassen der Spur. Überlässt man ihm allerdings den Großteil der Aufgaben, pendelt er zwischen den Fahrspur-Grenzen hin und her – es ist ein Spurhalteassistent und keine teilautonome Fahrfunktion. Ein Reinfall war – zumindest bei unserem Testwagen – die Verkehrszeichen-Erkennung. Egal ob feste Schilder oder Wechselbrücken auf der Autobahn, es wurde kaum ein Geschwindigkeitslimit korrekt erkannt. Wenn das Auto statt einem 120er Schild auf der Autobahn Tempo 20 erkennt, mag es ja technisch noch erklärbar sein, dass die 1 nicht korrekt erfasst wurde. Aber in unserem Test hat wirklich gar nichts zusammengepasst – vielleicht eine falsch kalibrierte Kamera?

Ein Punkt, der sowohl auf der Autobahn als auch der Landstraße auffiel: Es gibt keine Fahrmodi – der Nutzer kann lediglich zwischen dem EV- und dem Hybridmodus wechseln. Gerade der nicht immer treffend schaltenden Automatik würde man gerne auf diesem Weg Hinweise geben, welches Verhalten dazu erwünscht ist oder nicht – sportliches Schalten, doch möglichst komfortabel oder effizent. Zudem fehlte uns ein „Battery Hold“-Modus: So haben wir die letzten Prozente im Akku zwangsweise in einem Autobahn-Stau kurz vor Köln verbraucht – und mussten dann mit dem Verbrenner durch das Stadtgebiet fahren. Da das Navi im MG über keine intelligente Routenplanung verfügt, die anhand der kalkulierten Strecke automatisch die elektrische Energie bestmöglich verteilt, hätten wir uns hier wenigstens die manuelle Möglichkeit gewünscht, in das Antriebsmanagement einzugreifen.

Android Auto und Apple Carplay schlagen das MG-System bei der Bedienung

A propos Navi: Hier ist die Bedienung nicht auf dem aktuellsten Stand, die Nutzerführung als auch die Eingabe von Zielen über die Bildschirm-Tastatur sind etwas hakelig. Besser funktionierte hier die Sprachsteuerung. Oder einfach die Navigation via Android Auto oder Apple Carplay – wenn das Auto schon die eigene Navigation nicht zur Antriebssteuerung nutzt, kann man auch auf andere Navi-Angebote zurückgreifen. Ähnliches wie für die Navi-Bedienung gilt übrigens auch für das DAB-Radio oder andere Audio-Quellen: Funktioniert grundsätzlich, geht aber besser – Google und Apple bieten einfache Abhilfe. Die Ladepunkt-Suche geht mit Google Maps oder anderen Apps ohnehin schneller.

Wer die Klimaanlage bedienen will, kommt auch um den Zehn-Zoll-Touchscreen nicht herum: Es gibt zwar eine Klima-Taste, diese ist aber quasi nur eine Direktwahl, um die Klima-Steuerung auf dem Display aufzurufen. Front-und Heckscheibenheizung können separat aktiviert werden, für jede Temperatur-Änderung muss aber der Touchscreen genutzt werden. Kleines Manko: Das System reagiert dabei nicht besonders schnell, wenn es zum Beispiel aus Apple Carplay in die Klima-Steuerung und dann wieder zurück wechseln soll. Im Alltag zugegeben mitunter nervig, aber dafür lief das System zuverlässig.

Ansonsten gibt es im Innenraum wenig zu mäkeln: Die Materialien sind der Preisklasse mehr als angemessen, auch bei der Verarbeitungsqualität muss sich MG nicht verstecken! Die Platzverhältnisse in dem Fünfsitzer sind vorne wie hinten ordentlich, das Design wirkt modern. Erwähnenswert sind auch die Sportsitze: Zum einen kann man sich fragen, was aus Marketing-Sicht Sport-Sitze in der Luxus-Ausstattung zu suchen haben (zumal sie gemeinsam mit den sportlicheren Pedalen in Alu-Optik die einzigen sportlichen Anleihen sind), zum anderen, weil die Sitze uns im Test eher mit ihrer bequemen Passform und dem Komfort überzeugt haben als mit Sportlichkeit.

Nur kleine Fertigungs-Mängel außen, keine innen

Der Kofferraum kommt mit 448 Litern auf ein klassenübliches Niveau, bei umgelegten Rücksitzlehnen kann der EHS 1.375 Liter laden – hier schaffen andere etwas mehr. Wer mehr Platz braucht: Die maximale Anhängelast liegt bei 1.500 Kilogramm.

Auch außen ist die Fertigungsqualität gut, wenn auch nicht überragend. Die viel zitierten Spaltmaße passen, mit einer Ausnahme: Beim Testwagen entsprach am Übergang zwischen Blech und Rückleuchte auf der Fahrerseite der Radius des Schwellers nicht ganz jenem der Leuchte. Da allerdings davon auszugehen ist, dass Presse-Testwagen vor Ausgabe an Medien gesondert geprüft werden, können wir nicht sagen, ob die Qualität unseres Testwagens durchgängig auch der der Kundenfahrzeuge entspricht.

Aber: An den Produktions-Kompetenzen der MG-Mutter SAIC gibt es an und für sich wenig Zweifel. Als Joint-Venture-Partner von Volkswagen und General Motors weiß SAIC, wie man qualitativ ansprechende Autos baut.

Was sich allerdings abzeichnet ist eine steile Lernkurve bei MG: Im Vergleich zu der Vor-Facelift-Version des ZS EV ist der EHS in vielen Punkten weiterentwickelt und auch hochwertiger. Einen gesonderten Bericht zum ebenfalls getesteten ZS EV werden wir nicht mehr veröffentlichen, da MG kurz nach dem Testzeitraum bereits das stark überarbeitete Facelift vorgestellt hat – welches einige der Kritikpunkte ausräumt. Dabei sind nicht nur die Erfahrungen aus dem seit 2015 gebauten Verbrenner-Modell eingeflossen, sondern auch EV-spezifische Funktionen. Die Ankündigungen zum Marvel R und dem E-Kombi MG5 lesen sich vielversprechend, die Lernkurve wird hier ganz offenbar weiter geführt.

Und auch, wenn sich dieser Test phasenweise wie eine lange Mängelliste lesen mag: Dinge wie der Ablauf zum Start des Ladevorgangs, die Fahr-Modi oder das etwas träge Infotainment lassen sich mit Software-Updates oder einem neuen Chipsatz durchaus schnell lösen. Werden derartige Punkte behoben, kann MG in Europa den etablierten Autobauern einige Kunden abspenstig machen. Denn egal ob BEV oder PHEV: Im Preis-Leistungs-Segment wird der Wettbewerb durch neue Player wie SAIC/MG oder auch Startups wie Aiways größer.