Förder-Nachfrage als Gradmesser für die E-Ambitionen im Bus-, Zug- und Lkw-Sektor

Das Verkehrsministerium zieht Zwischenbilanz: Auf die 2021 lancierten Förderaufrufe für alternativ betriebene Busse, Züge sowie F&E-Elektrifizierungsprojekte hin sind mehr als 300 Skizzen und Anträge eingegangen. Da die Fördernachfrage bei den Bussen größer ist als das vorgesehene Budget, muss das Ministerium die Anfragen sieben. Auch ein erstes Lkw-Förderfazit gibt es.

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Beim Projektträger Jülich gehen die neuen Skizzen und Anträge auf Bezuschussung schubweise ein: Jeder Förderaufruf zieht Anfragestapel nach sich. Wie hoch die ausfallen würden, fragten sich angesichts der neuen 2021er Programme zur Förderung alternativer Nutzfahrzeuge nicht nur die Sachbearbeiter. Die Antwort: „Das Förderangebot für die Beschaffung von Bussen und Zügen mit klimafreundlichen Antrieben verzeichnet aktuell eine sehr hohe Nachfrage. In diesem Jahr sind allein über die letzten drei Aufrufe mehr als 300 Skizzen und Anträge eingegangen“, äußert die bundeseigene NOW GmbH, die die Förderaufrufe im Auftrag des Verkehrsministeriums platziert. Der Trend ist so eindeutig, dass Oliver Hoch, Teamleiter Elektromobilität bei der NOW GmbH, ohne Weiteres prognostiziert: „Die Nachfrage nach Fahrzeugen, die mit Brennstoffzelle, Batterie oder Oberleitung angetrieben werden, wird steigen – das zeichnet sich ab.“ Und damit einhergehend auch der Bedarf an Infrastruktur.

Der Großteil der gut 300 genannten Förderanfragen entfiel mit 216 eingegangenen Skizzen und gut 60 angefragten Machbarkeitsstudien auf den Bus-Sektor. Der Beantragungszeitraum lag zwischen dem 15. September und 5. Oktober (für Investitionsvorhaben) bzw. zwischen dem 15. September und 30. November (für Machbarkeitsstudien). „Der Großteil der Skizzen fokussiert sich auf die Beschaffung Batterie-elektrischer Busse und der dafür notwendigen Infrastruktur“, gibt die NOW GmbH jetzt bekannt. Insgesamt beliefen sich die beantragten Fördermittel auf über 1,7 Milliarden Euro – das allein ist mehr als im Zuge der gesamten Busförder-Richtlinie („Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr“) bis 2024 (!) vorgesehen. Denn nach derzeitiger Finanzplanung stehen laut dem BMVI bis 2024 insgesamt 1,25 Milliarden Euro zur Verfügung.

Und nun? „Auf Grund der Überzeichnung des Aufrufs werden die eingegangenen Skizzen daher nach den im Aufruf definierten Kriterien priorisiert“, heißt es aus der NOW-Zentrale. Was das heißt? Die Skizzen werden nach Fahrleistung, Platzkapazität, der theoretischen CO2-Vermeidung, der notwendigen Fördermittel und bei Brennstoffzellen-Bussen auch nach einer möglichst lokalen Wasserstofferzeugung aus erneuerbaren Energien gesiebt. Bereits im September hieß es zudem, dass „aufgrund des wettbewerblichen Verfahrens maximal 80 Prozent der eingegangenen Skizzen zur Antragseinreichung aufgefordert“ werden. Dazu noch der Hinweis, dass anders als bei anderen Förderaufrufen im Fall der Busse keine direkten Förderanträge gestellt werden konnten. Kandidaten mussten zunächst die viel zitierten Skizzen einreichen, ehe sie im Fall der Fälle zur Antragseinreichung aufgefordert werden.

Klarheit sollen die potenziellen Fördernehmer „in Kürze“ bekommen: Sie werden „gemäß der Priorisierung in Kürze vom Projektträger Jülich (PtJ) kontaktiert und mehr über das weitere Vorgehen erfahren“, teilt die NOW GmbH mit – und macht umgehend schon mal jenem Teil der Kandidaten Mut, der leer ausgehenden dürfte: „Ein weiterer Aufruf ist für 2022 angedacht“.

Ob die Förderkriterien sich dann unterscheiden, äußert die Agentur nicht. In der aktuellen Runde werden die Beschaffung und Umrüstung der Busse mit „80 Prozent der Investitionsmehrkosten zur Dieselreferenz für Batterie-, Brennstoffzellen- und Batterieoberleitungsbusse“ gefördert, bei Biogas-Bussen sind es 40 Prozent der Investitionsmehrkosten zur Dieselreferenz. Bei der zum Betrieb notwendigen, nicht öffentlichen Infrastruktur werden die Investitionsvollkosten zu 40 Prozent gefördert.

Während im Bus-Sektor viele Verkehrsunternehmen um den Fördertopf buhlen, ist die Konkurrenzsituation im Zug-Bereich übersichtlicher. Zur Förderung des Schienenverkehrs mit alternativen Antrieben hatte das Verkehrsministerium im Februar 2021 erstmals eine Richtlinie veröffentlicht – gefolgt von einem ersten Förderaufruf im Sommer. Auf diesen reagierten die Branchenakteure laut der NOW-Bilanz mit insgesamt 53 Anträgen, davon 40 Beschaffungsanträge mit einem Fördervolumen von 244 Millionen Euro und 13 Anträge für Studien im Wert von einer Million Euro. Zum Status des Bewerbungsprozesses äußert die NOW GmbH lediglich, dass „die eingegangenen Anträge derzeit vom Projektträger Jülich geprüft werden“.

Der gedeckelte Fördertopf spricht aber auch in diesem Bereich dafür, dass nicht alle Projekte einen positiven Bescheid erhalten. Denn über die Richtlinie sollen bis 2024 alles in allem Vorhaben im Gesamtvolumen von nicht mehr als 220 Millionen Euro bezuschusst werden.

Nur am Rande sei erwähnt, dass die Nachfrage nach Förderungen von Forschungs- und Entwicklungsprojekten im Rahmen der Förderrichtline Elektromobilität „gleichbleibend hoch“ ausfällt. Auf den im Spätsommer veröffentlichten, nunmehr 7. Förderaufruf in diesem Bereich meldeten sich laut NOW GmbH Kandidaten mit 67 Skizzen mit einem beantragten Fördervolumen von insgesamt 110 Millionen Euro. Auch hier läuft der Entscheidungsprozess noch.

Interessanter ist noch der Blick auf die Lkw-Förderung: Bereits vor einigen Tagen bilanzierte die NOW, dass für den im August 2021 gestarteten ersten Förderaufruf zu Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben Anträge in Höhe von rund 300 Millionen Euro eingegangen sind – flankiert von folgenden Details: 445 Anträge im Wert von 254 Millionen Euro sind für Fahrzeuge eingereicht worden, 154 Anträge im Wert von 46 Millionen Euro für betriebliche Ladeinfrastruktur und 30 Anträge im Wert von einer Million Euro für Machbarkeitsstudien.

Erst Ende Juli hatte die Bundesregierung die dem Aufruf zugrunde liegende Förderrichtlinie für Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben veröffentlicht und bis 2024 ein Fördervolumen von zirka 1,6 Milliarden Euro in Aussicht gestellt. Anders als bei der oben beleuchteten Fördernachfrage zeigt sich hier also, dass das Antragsvolumen bei der ersten Förderrunde noch weit unter der Fördertopfgröße liegt: 254 Millionen Euro stehen 1,6 Milliarden Euro (bis 2024) gegenüber.

Die 1,6 Milliarden Euro gibt’s aber ohnehin nur in „Häppchen“: Das aktuell im Rahmen der Richtlinie gestartete Programm namens KsNI („Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“) verfügt zunächst über ein Volumen von 507,5 Millionen Euro. Konkret sollen mit KsNI Neuanschaffungen von „klimafreundlichen“ Nutzfahrzeugen der Klassen N1, N2 und N3 sowie die Umrüstung auf alternative Antriebe bei Fahrzeugen der Klassen N2 und N3 mit bis zu 80 Prozent der Investitionsmehrausgaben im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug gefördert werden. Auch bei der für diese Fahrzeuge erforderlichen Tank- und Ladeinfrastruktur liegt die maximale Förderquote bei 80 Prozent. Machbarkeitsstudien werden zu 50 Prozent gefördert.

Nach Veröffentlichung der Richtlinie hagelte es bekanntlich Kritik von einer Reihe von Umrüst-Spezialisten. Mehrere Unternehmen verfassten einen Beschwerdebrief an das BMVI und forderten eine Änderung des Programms. Von einer Mogelpackung war die Rede. Hauptgegenstand der vehementen Kritik war die Nummer 5.2 der KsNI-Richtlinie, wonach „es sich im Rahmen der Umrüstung um die Ausgaben handelt, die erforderlich sind, um ein Nutzfahrzeug mit konventionellem Antrieb auf eine klimaschonende Antriebsart umzurüsten (technologiebedingte Investitionsmehrausgaben).“ Damit liege die Förderquote in der Realität nur zwischen zehn und 60 Prozent, rechneten die Kritiker seinerzeit vor.

Die NOW GmbH geht in ihrer Bilanz nicht auf das Thema ein, das Wort „Umrüstung“ kommt in der aktuellen Mitteilung der Einrichtung nicht ein Mal vor. Sie teilt lediglich mit, dass die Anträge im Rahmen eines wettbewerblichen Verfahrens beschieden werden. „Zentrales Priorisierungskriterium ist hierbei die erwartete CO2-Einsparung je investiertem Fördereuro“, heißt es. Die Zustellung erster Bescheide soll Ende dieses Jahres erfolgen.

Der zweite Förderaufruf im Lkw-Bereich dürfte im ersten Quartal 2022 folgen. In diesem sollen erstmalig auch betriebliche Wasserstofftankstellen förderfähig sein. Die entsprechende Genehmigung der Europäischen Kommission liegt der NOW GmbH zufolge inzwischen vor. Unabhängig von der Förderung aus dem KsNI-Programm wird Wasserstofftankstellen-Infrastruktur auch im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) bezuschusst. Anders als bei KsNI kann über das NIP die Tankinfrastruktur auch unabhängig von der Beschaffung eines Fahrzeugs gefördert werden.
now-gmbh.de