Mit dem Hyundai Ioniq 5 im Winter auf Langstrecke

Dass der Hyundai Ioniq 5 seine extrem gute Ladeleistung bei kühleren Temperaturen nicht abrufen kann, hatte sich bereits im Herbst angedeutet. Doch wie stark beeinflusst das eine winterliche Langstreckenfahrt wirklich? Wir haben den Test gemacht und einige Erkenntnisse gewonnen. Denn nicht alles, was am Ioniq 5 auffällt, ist für alle Kunden relevant.

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Als Hyundai Ende Juni erstmals Journalisten hinters Steuer seines ersten E-GMP-Modells gelassen hat, war die Lage vielversprechend. Bei derartigen Fahrvorstellungen reicht die Zeit für ernstzunehmende Lade-Tests zwar nicht aus, aber der erste Eindruck hatte es in sich: Bei hohen 82 Prozent Ladestand floss bei einer kurzen Probe-Ladung der Strom mit 124 kW in den Akku. Wie sich später herausstellen sollte, eine wichtige Info: Die Fahrvorstellung fand bei angenehmen 27 Grad in Valencia statt.

Schon im Herbst hatte mein Kollege Christoph M. Schwarzer bei seinem Test des Ioniq 5 mit Heckantrieb Probleme, die von Hyundai versprochenen 220 kW Ladeleistung in der Spitze zu erreichen. Die Werte waren immer noch sehr gut, aber eben deutlich von der Ladekurve unter Optimalbedingungen entfernt.

Also haben wir den Ioniq 5 zum erneuten Test gebeten, um die Langstrecke im Winter zu erproben: Wie weit sinkt die Ladeleistung bei Temperaturen um den Gefrierpunkt? Und wie beeinflusst das die Fahrzeit auf der Langstrecke?

Hyundai hat dafür das derzeitige Top-Modell zur Verfügung gestellt – einen Ioniq 5 mit großem Akku (72,6 kWh) und dem 225 kW starken Allradantrieb in der höchsten Uniq-Ausstattung. Selbst nach Förderung liegt der Preis für diese Ausstattung bei rund 50.000 Euro. Abgesehen von dem Solardach (mit wohl ohnehin überschaubarem Effekt im Winter) waren beinahe alle Optionen an Bord – inklusive der Relax-Sitze.

Selbst bei Autobahn-Fahrt erwärmt sich der Akku kaum

Um die Sitze wird es noch kurz im Komfort-Abschnitt gehen, kommen wir zu den Langstrecken-Erfahrungen. Hierfür haben wir die für den Ioniq 5 wichtigen Akku-Temperaturen per OBD-Dongle und Smartphone-App ausgelesen. Bereit für die Abfahrt aus dem Rheinland in Richtung Stuttgart stand der Ioniq 5 über Nacht im Freien – die zwei Grad Außentemperatur entsprachen zu Fahrtbeginn auch der minimalen Temperatur in der Batterie.

Nach rund 170 Kilometern Fahrt sorgte nicht die Restreichweite, sondern biologische Gründe für eine erste Pause. Bei gemütlicher Autobahn-Fahrt mit einem kleinen Stau bei Köln und wenn möglich einem Reisetempo von 120 bis 130 km/h wurde der Antrieb aber kaum gefordert. Als wir den Ioniq 5 mit dem Hypercharger von Fastned verbanden, zeigte die „CarScanner“-App sieben Grad als minimale Temperatur im Akku an. Also nur fünf Grad Erwärmung bei einer Autobahnfahrt unter den beschriebenen Bedingungen. Eigentlich ein gutes Zeichen für die Effizienz des Elektro-Antriebs, in diesem Fall aber viel zu wenig für hohe Ladeleistungen.

Während diesem Ladevorgang (und auch bei weiteren) konnten wir das Verhalten nachvollziehen, welches der norwegische YouTuber Björn Nyland in seinen Videos zum Ioniq 5 und dem Schwestermodell Kia EV6 beschrieben hatte: Entscheidend ist die minimale Temperatur in der Batterie, hier gibt das Batteriemanagementsystem (BMS) in Fünf-Grad-Schritten mehr Leistung frei, also bei 5, 10, 15, 20 und 25 Grad werden jeweils höhere Stufen erreicht. Steigt die maximale Temperatur zu weit, wird wieder Leistung abgeregelt – im Winter sind wir aber nicht an diese Obergrenze gestoßen.

Für unseren Ladevorgang in Limburg bedeutete das: Statt mit den 220 kW lud der Ioniq 5 anfangs nur mit rund 70 kW. Im Laufe des Ladevorgangs wurden zwar auch dreistellige Werte angezeigt, 43,8 kWh in 33 Minuten bedeuten 80 kW im Schnitt. Aber: Der Ladevorgang hatte die Batterie erwärmt, auf mindestens 32 Grad.

220 kW Ladeleistung bei -1 Grad

Im Laufe der weiteren Fahrt kühlte der Akku – derzeit noch ohne aktive Vorkonditionierung vor einem Ladevorgang – zwar wieder aus. Mit einer zunehmend leerer werdenden Autobahn konnten wir aber das Reisetempo später auf rund 150 km/h erhöhen, um bei dem höheren Leistungsbedarf etwas mehr Temperatur im Akku zu halten. Das Ergebnis: Bei unserem zweiten Ladestopp in Wunnenstein bei Ionity kamen wir mit zehn Prozent Ladestand und 19 Grad im Akku an. Und siehe da: Über eine kleine Stufe bei rund 170 kW hatte sich der Akku schnell um ein paar Grad über die magische Marke von 25 Grad erwärmt. Bei einem Grad unter null zog der Ioniq 5 die versprochenen 220 kW aus der Tritium-Säule.

Die 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent haben wir nicht ganz erreicht, da wir wie erwähnt zu Anfang noch unter den 25 Grad lagen und somit die optimale Ladekurve im unteren Bereich verfehlt haben. Nach 16 Minuten waren es aber knapp 65 Prozent – mehr als genug für die Fahrt bis zum Ziel.

Kurzes Zwischenfazit: Die Reisezeit für die 430 Kilometer ist nicht aussagekräftig, weil sie zum einen den erwähnten Stau samt Umfahrung als auch nicht ideal getimte Ladestopps enthielt. Und der Akku war zu Fahrtbeginn nur zu rund 90 Prozent geladen. Dennoch: Bei in der Summe 49 Minuten Ladezeit hat die verringerte Ladeleistung bei den niedrigen Temperaturen für ca. zehn bis 15 Minuten zusätzliche Reisedauer gesorgt. Beim ersten Ladestopp war der Ladestand noch zu hoch, beim zweiten haben wir deutlich mehr geladen als nötig gewesen wäre – das kann man nicht dem Auto anlasten, hat sich aber bei einer stressfreien Fahrt ohne Anspruch auf neue Rekord-Zeiten so ergeben.

Da wir die Rückfahrt einige Tage später mit 100 Prozent Ladestand beginnen konnten, hat hier auch ein Ladestopp für die 430 Kilometer gereicht, dieser fand wiederum nach 254 Kilometern bei Fastned in Limburg statt. Dort sind wir mit elf Prozent und einer angezeigten Rest-Reichweite von 25 Kilometern angekommen. Unter diesen Bedingungen bei -1 Grad Celsius sowie zeitweise Regen und Schneefall sind 250 Kilometer eine realistische Autobahn-Reichweite.

Und das Laden? Bei Ladebeginn hatte der Akku nur elf Grad, also keine ideale Ladekurve in Sicht. Dennoch hielt sich die Verzögerung in Grenzen: Mit elf auf 80 Prozent haben wir das „Norm-Fenster“ von zehn auf 80 Prozent quasi abgedeckt. In exakt 30 Minuten sind 54 kWh in den Akku geflossen, womit wir zwölf Minuten länger gebraucht haben als die viel beworbenen 18 Minuten. Prozentual ein großer Unterschied, auf einer mehrstündigen Fahrt sind die 12 Minuten aber nicht groß ins Gewicht gefallen. Im Gegenteil, es war sogar ganz angenehm: 18 Minuten hätten für die Kaffeepause in dem Fall nicht gereicht. Kurze Randnotiz: Während des Ladevorgangs hatte sich die Batterie von elf auf 34 Grad erwärmt, bei 80 Prozent Ladestand lag die Leistung noch bei 91 kW.

Auch hier muss man wieder erwähnen: Eigentlich war der Zeitverlust geringer als 12 Minuten. Denn am Ziel sind wir noch mit 45 Prozent Ladestand angekommen, wir hätten also in Limburg gar nicht bis 80 Prozent laden müssen.

Auf Langstrecken mit einem oder zwei Ladestopps hält sich der Zeitverlust also in Grenzen. Er ist unbestreitbar da und kann sich für Vielfahrer oder auf noch längeren Strecken aufsummieren und stören. Wir hatten bei unserem Test zwar keine zweistelligen Minusgrade, dennoch lag die Batterie-Temperatur bei Fahrtbeginn jeweils um den Gefrierpunkt. Ist es draußen kälter, sollte aber die Batterieheizung im Winter-Modus eingreifen und ein Absacken der Batterie-Temperatur unter -5 Grad verhindern.

Fällt die aktuelle Situation somit ins Gewicht? Für extreme Vielfahrer vermutlich schon. Wer eine eigene Wallbox zuhause oder am Arbeitsplatz hat und 95 Prozent seiner Strecken mit AC-Ladungen abdecken kann, wird bei den wenigen HPC-Ladungen im Winter eine um zehn Minuten längere Reisezeit verkraften können.

Dennoch ist es gut, das Hyundai inzwischen Abhilfe angekündigt hat: Per Software-Update soll eine Batterie-Vorkonditionierung aufgespielt werden, die bei den im Hyundai-Navi geplanten Ladestopps die Batterie vorheizt. Wie gut das funktioniert, wird wohl erst ein erneuter Test zeigen.

Warum wir diesen Schritt begrüßen? Weil es auch eine Zielgruppe gibt, die davon erheblich profitieren könnte – Laternenparker ohne eigenen Ladepunkt. Denn wer den Ioniq 5 wegen der hohen DC-Ladeleistung angeschafft hat, um einmal pro Woche am HPC genügend Strom für die Pendel- und Alltagsfahrten der kommenden Tage zu laden, muss bei der aktuellen Situation mehr als nur zehn oder zwölf Minuten Aufschlag einkalkulieren.

Kalt-Laden dauert extrem lange

Für einen solchen Schnellladetest mit kaltem Akku, der bei dieser Zielgruppe eben vorkommen kann, sind wir mit sieben Grad im Stromspeicher an einen EnBW-Hypercharger gerollt. Nach kurzzeitig 67 kW bei 44 Prozent sank die Ladeleistung auf bis zu 33 kW bei 58 Prozent. Als dann die Temperatur-Schwelle von 15 Grad erreicht wurde, lagen bei 60 Prozent bereits wieder 70 kW an. In der Summe haben wir für 43 kWh stolze 51 Minuten benötigt. Hätte man hier den Akku von sieben auf rund 20 Grad vorheizen können, hätte der Ladestopp gemessen an unseren anderen Erfahrungen wohl nur rund halb so lange gedauert. Große Alternativen gibt es für dieses Nutzungsszenario nicht: Wie wir festgestellt haben, erwärmt sich auch der Akku bei 170 Kilometern auf der Autobahn kaum. Richtig warmfahren kann ein Berufspendler den Ioniq 5 also nicht aus eigener Kraft – da muss die Heizung nachhelfen.

Auf die Verbrauchsdaten sind wir in diesem Test bislang nicht groß eingegangen, da sie stark von den Temperaturen und der Witterung abhängen und gerade bei nicht optimalen Bedingungen wenig repräsentativ sind. Im Test-Schnitt über rund 1.200 Kilometer haben wir laut Bordcomputer 23,8 kWh verbraucht, das entsprach auch genau dem Wert der oben beschriebenen Rückfahrt. Auf der Hinfahrt mit den phasenweise 150 km/ lag der Verbrauch bei 26,7 kWh auf 100 Kilometer im Schnitt. Bei Stadt- und Überlandfahrten lagen wir je nach Länge der Fahrt und dem damit verbundenen Heizbedarf bei 17-20 kWh/100km. Grob gesagt überwiegend trocken, Temperaturen zwischen -3 und +8 Grad und ab und an Niederschlag in Form von Regen und Schnee.

Dennoch zeigte sich der Trend, dass der Verbrauch bei höherem Tempo stärker steigt als bei vergleichbaren Fahrzeugen, die etwas aerodynamischer sind. Das kantige Design mit der senkrechten Front steht voll im Wind, die 45-Grad-Winkel am Dach sind ebenfalls nicht optimal für den Luftstrom um das Fahrzeug. Aber auch hier: Wer vor allem in der Stadt und über Land unterwegs ist oder wessen Autobahnfahrten meist zu Stoßzeiten quer durchs Ruhrgebiet im Dauer-Stau auf der A40 stattfinden, der muss auf die Aerodynamik wenig wert legen.

250 Kilometer Autobahn-Reichweite sind realistisch

Mit Stadt-Verbrauch liegt die Reichweite bei rund 430 Kilometern auch im Winter, mit dem Durchschnittsverbrauch ergibt sich eine rechnerische Reichweite von 305 Kilometern. Zieht man oben und unten etwas Puffer ab, sind unter diesen Bedingungen 250 Kilometer zwischen zwei Ladestopps realistisch. Wie lange diese dauern, kann wie beschrieben stark variieren – oder die Ladedauer ist vollkommen irrelevant, weil das Auto ohne Stress über Nacht an der Wallbox lädt.

Stressfrei ist auch das Fahrverhalten: Der Ioniq 5 ist kein Sportler, aber auch keine Sänfte. Er ist tendenziell etwas weicher abgestimmt als der Kia EV6 und deutlich weicher als das Tesla Model Y. Das führt in schnell gefahrenen Kurven zu leichten Wankbewegungen. Auf gutem Asphalt rollte der Testwagen mit den auf 20-Zoll-Felgen montierten Winterreifen sehr ruhig ab, schnelle, kurze Stöße von Unebenheiten wie etwa Gullydeckeln dringen aber bis in den Innenraum vor. Die von allen Mitfahrern als ausgesprochen bequem gelobten Sitze halten aber auch auf schlechteren Strecken den Komfort hoch. Die Relax-Funktion an der Ladesäule ist hingegen ein nettes Feature, aber kein „Must have“. So lange dauert das Laden nun auch nicht.

Zurück zum Fahrwerk: Die Grundabstimmung passt, ist aber ein von den Entwicklern gewählter Kompromiss. Eine adaptive Dämpfung oder gar eine Luftfederung gibt es auch gegen Aufpreis nicht. Der Kunde hat also keine Möglichkeit, die Abstimmung auf einfachem Weg – also per Fahrmodi-Schalter – auf die eigenen Wünsche oder die Straßenverhältnisse anzupassen.

Software hat hier und da Luft nach oben

Änderungen am Fahrwerk wären aber nur eine kleine Baustelle beim Ioniq 5. Bei anderen Punkten gibt es mehr Luft nach oben, diese Punkte sind auch einfacher zu beheben als aufwändige Hardware-Änderungen am Fahrwerk. Es geht um die Software. Eine dynamische Routenführung mit Ladeplanung für die erwähnte Vorkonditionierung ist zwar angekündigt, aber Hyundai sollte nicht nur diese Funktionalität ergänzen. Für ein modernes Auto arbeitet die Routenführung sehr langsam. Die Zieleingabe per Sprachkommando ist nicht sonderlich zuverlässig. Und selbst wenn man das Ziel per Hand eingibt oder vorher per Bluelink-App vom Smartphone an das Auto geschickt hat, dauert es extrem lange, bis die Routenführung tatsächlich startet. An der Rechenpower des Infotainment-Systems dürfte es nicht liegen, denn das System kann in Echtzeit eine ansehnliche 3D-Ansicht des Fahrzeugs rendern und das nur auf Basis der Bilder der vier Außenkameras.

Dazu kommt: Funktionen wie Apple CarPlay gehen im Ioniq 5 nur per Kabel, nicht per Funk. Und für die Kabel-Anbindung gibt es im Innenraum ausschließlich herkömmliche USB-Buchsen, keine moderneren USB-C-Anschlüsse. Mit CarPlay gibt es dann zwar eine flüssigere Navigation mit vermutlich besseren Echtzeit-Verkehrsdaten, aber auch zwei Mankos: Die Navi-Daten zur Routenführung werden bei CarPlay nicht im sehr guten Head-up-Display angezeigt. Und auch die Ladeplanung mit Batterie-Vorkonditionierung wird wohl nur gehen, wenn man im Hyundai-eigenen Navi an die Ladesäule navigiert. Punkte, die die Nutzung alternativer Systeme in der Praxis spürbar einschränken.

Bei der Software der Assistenzsysteme konnten wir die Kritik von Christoph M. Schwarzer, wonach der Highway Driving Assist 2 stark zwischen der linken und rechten Begrenzung der Spur hin- und herpendelt, nur teilweise nachvollziehen. Zeitweise fuhr der Wagen wie eine 1 in seiner Spur, manchmal waren Lenkeingriffe nötig, um dieses Pendeln zu verhindern. Zuverlässig reproduzieren ließ sich das Verhalten nicht.

Praktische Features und viel Platz

Die gerade erwähnten Außenkameras machen ihren Job unter guten (Außen-)Bedingungen sehr gut. Sie gehören zur Grundausstattung und sind selbst bei der absoluten Basis-Variante für rund 35.000 Euro nach Förderung an Bord. Beim Blinken wird das Bild der jeweiligen Außenspiegel-Kamera im Tacho-Display angezeigt, was beim Überblick des toten Winkels hilft. Nur: Alle vier Außenkameras sind an relativ exponierten Stellen angebracht und verschmutzen bei Regen, Schnee oder Gischt sehr schnell. Da sich auch die Heckscheibe ohne Scheibenwischer unter diesen Bedingungen sehr schnell zusetzt, helfen beim Rangieren oder Spurwechsel nur noch die Seitenspiegel – Innenspiegel und die Kameras sind mitunter blind.

Da im Winter nicht nur die Heckscheibe, sondern die gesamte Heckklappe samt Taster zum Öffnen leicht verschmutzt, verfügt der Ioniq 5 über eine nette Komfort-Funktion: Sofern im Menü aktiviert, öffnet die Heckklappe automatisch, sobald sich der Fahrer mit Schlüssel in der Hosentasche von hinten dem Kofferraum nähert. Das ist nicht nur bei schmutziger Heckklappe praktisch (man könnte ja noch per Tastendruck auf den Schlüssel öffnen), sondern auch wenn man voll beladen ankommt und keine Hand frei hat. Einziger (kleiner) Haken: Man muss dort einige Sekunden stehen, abwarten, bis das Fahrzeug drei Mal piept und dann am besten einen Schritt zurücktreten, damit das Fahrzeug (weiter piepsend) die Heckklappe öffnet. Dennoch ein nettes und praktisches Feature.

Der Kofferraum selbst fast auf dem Papier sehr ordentliche 527 Liter, was für die meisten Anwendungen wohl mehr als ausreicht. Mit dem Enyaq oder Model Y gibt es in diesem Segment E-Autos, die mehr Volumen bieten oder mehr Ablagen haben. Kleine Seitentaschen gibt es im Ioniq 5 nicht, bei unserem Testwagen ist wegen der verbauten Soundanlage auch das Fach unter dem Kofferraumboden etwas kleiner. Eine wirklich praktische Ablage des Ladekabels haben wir zum Beispiel im Testzeitraum für uns nicht gefunden: Im großen Kofferraum ohne Haken oder Seitentasche fliegt das Kabel umher. Das Fach unter dem Kofferraum wird schwer zugänglich, sobald sich etwas anderes im Kofferraum befindet – zudem ist so wenig Platz, dass das Kabel perfekt aufgerollt werden muss. Ähnliches gilt für den kleinen Allrad-Frunk, jener des Hecktrieblers ist deutlich größer. Aber auch hier: Wer eine Wallbox mit fest angeschlagenem Kabel hat oder vorrangig an DC-Ladern seinen Strom bezieht, stellt sich diese Frage nicht.

Ein kurzer Hinweis zu der verschiebbaren Rückbank: Das ist ein super praktisches Feature, wenn spontan der Kofferraum um ein paar Zentimeter (genau gesagt bis zu 14cm) vergrößert werden muss. Etwa weil der Einkauf beim schwedischen Möbelhaus doch mal wieder umfangreicher ausgefallen ist als geplant. Wer aber vor der Anschaffung im Hinterkopf hat, die Sitzbank dauerhaft nach vorne zu schieben, weil etwa der Kinderwagen sonst nicht in den Kofferraum passt oder eine größere Hundebox installiert werden soll, muss sich einiger Punkte bewusst sein: Der Einstieg auf die hinteren Plätze wird dann sehr eng, zwischen B-Säule und Sitz sind nur noch 20 Zentimeter Platz. Auch das Anschnallen wird dann komplizierter, weil der Gurt weiterhin 14 Zentimeter weiter hinten an der C-Säule sitzt. Zudem gibt es keine Abtrennung von Kofferraum und Rücksitz: Es entsteht ein breiter Spalt, durch den Gegenstände nach vorne fliegen können. Wer die Rückbank in der hintersten Position belässt, hat diese Probleme nicht und kann sich stattdessen über eine sehr üppige Beinfreiheit hinten freuen.

Fazit

Der Ioniq 5 ist ein gutes Langstreckenauto. Das Fahrwerk passt, die Sitze sind bequem und für die meisten Dienstwagen- oder Familien-Einsätze gibt es genügend Platz – der Ioniq 5 ist aber klar auf das Design ausgelegt und nicht auf maximalen Nutzwerk. Hier und da gibt es bei Hard- und Software Kompromisse, die manche Nutzer stören, aber anderen gar nicht auffallen. Beim Thema Schnellladen im Winter gibt es Licht und Schatten: Der Ioniq 5 ist derzeit nicht so gut wie von manchen erhofft, aber auch nicht so schlecht, wie es teilweise gemacht wurde. Wenn das Lade-Update den angekündigten Effekt hat, wird hier ein gutes E-Auto noch besser gemacht.