Volvo C40 Recharge Pure Electric: Wo Volvo nachlegen muss

Bis 2030 will Volvo bekanntlich eine reine Elektromarke sein. Ein sportliches Ziel, denn im vergangenen Jahr waren in Deutschland nur 2,8 Prozent aller neuen Volvos Batterie-elektrisch. Die Ausfahrt mit dem zweiten Elektro-Modell, dem C40, zeigt, worauf die Schweden aufbauen können – und wo die kommenden E-Modelle besser werden müssen.

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Die Nummer zwei von Volvo kommt mit einer Coupé-Dachlinie. Der C40 ist nach dem XC40 das zweite Batterie-elektrische Auto der Schweden. Eine geschwungene Dachlinie liegt derzeit voll im Trend, wenn man sich die Modelle Skoda Enyaq Coupé, Audi Q4 e-tron Sportback und Teslas Model Y anschaut.

Die Form nimmt dem eigentlichen SUV etwas seiner Klobigkeit. Beide Modelle basieren auf Volvos CMA-Plattform. Die technischen Werte beider Modelle mit zwei permanenterregten Synchronmotoren (300 kW/660 Nm) sind genauso identisch wie die nutzbare Batteriekapazität von 75 kWh. Damit soll der C40 bis zu 444 Kilometer weit kommen. Das Coupé liegt im Vergleich zum SUV beim cW-Wert einen Hauch besser (0,32 zu 0,33) als auch beim Verbrauch (22,3 zu 25 kWh/100 km) – alles aber immer noch sehr hohe Werte. Im Vergleich zum XC40 zahlt sich die bessere Aerodynamik der Dachlinie aus.

Bleibt nur der Nachteil, dass man im Kofferraum des C40 nicht ganz so hoch stapeln kann (413/1.205 Liter). Unter der Front ist ausreichend Platz für Ladekabel (31 Liter), mehr aber auch nicht. Im Innenraum fällt der durchgehende Tunnel im Fußraum auf. Die Kombi-Plattform CMA nutzt das bei Verbrennern für die Kardanwelle und bei E-Autos für Batteriezellen und Verkabelung. In der Front stört es weniger, da auf dem Tunnel eine Mittelkonsole mit Getränkehaltern, Ablagefächern und induktiver Ladefläche für das Smartphone liegen.

Doch hinten stört der Tunnel beim Durchrutschen auf der Rückbank. Wer hinten in der Mitte sitzt, weiß nicht so recht, wohin mit seinen Füßen. Die hinteren Passagiere sollten auch nicht größer als 1,80 Meter sein, sonst stoßen sie ans Dach und die Oberschenkel liegen nicht auf der Bank auf, da es an Beinfreiheit fehlt. Immerhin: Das große Panoramadach sorgt für viel Licht und guten Ausblick nach oben.

Wenn man beim C40 die Platzverhältnisse kritisiert, muss man aber auch erwähnen, dass der Elektro-Volvo mit 4,44 Metern Länge deutlich kürzer als die eingangs erwähnten Autos ist und zur Kompaktklasse statt zur Mittelklasse zählt. Das bringt ein paar Vorteile, etwa im engen Parkhaus, macht sich aber auch beim Ladevolumen als auch Raumangebot für die Insassen bemerkbar.

Kein Leder, viel Recyclingmaterial

Im Innenraum nimmt die Teppich-Türverkleidung die Außenfarbe Fjord Blau des Testwagens auf. Die Teppiche bestehen zu 100 Prozent aus recycelten PET-Flaschen. Etwa 11 Prozent der Materialien, bezogen auf das Fahrzeuggewicht, bestehen aus Recyclingmaterialen. Der C40 wird ausschließlich mit lederfreien Ausstattungen angeboten. Die Seiten- und Front-Paneele aus Kunststoff bilden topografische Höhenlinie eines schwedischen Gebirges nach. Schöne Idee, doch die Ausführung in Hardplastik passt nicht ganz zum Preisschild von 62.050 Euro.

Kommen wir zum Fahren. Volvo verzichtet – wie schon die Tochter Polestar – auf einen Startknopf. Fuß auf die Bremse, Gang einlegen und losfahren. Wer mag, ist in 4,7 Sekunden von Null auf 100 km/h. Bei Tempo 180 macht Volvo in all seinen Modellen Schluss. Bei der Motorisierung ginge mehr, doch Sicherheit ist ein Kernwert der Marke. Beim Profil für den Zweitschlüssel kann man die Höchstgeschwindigkeit noch weiter drosseln, falls ein Fahranfänger am Steuer sitzt.

Auch die serienmäßigen Assistenzsysteme dienen der Sicherheit. Der Pilot Assist (Level 2) hält bis 130 km/h Tempo, Abstand und bleibt in der Spur. Es gibt einen Toten-Winkel-Warner mit Lenkeingriff. Auch beim Zurücksetzen aus einer Parklücke bremst der C40, falls ein querender Verkehrsteilnehmer übersehen wird. Beim Linksabbiegen verhindert ein Notbremsassistent Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen. Diese Technik erkennt auf Landstraßen ein Abdriften in den Gegenverkehr und steuert gegen. Die Autos der Marke sammeln in der Cloud Informationen über Gefahren auf der Fahrbahn und senden die Informationen an andere Volvos auf der Strecke.

Neben den Assistenten bietet der C40 eine umfangreiche Serienausstattung: Wärmepumpe, LED-Pixel-Scheinwerfer, Lenkrad- und Sitzheizung (vorn) sowie eine Soundanlage von Harman Kardon mit 13 Lautsprechern. Es gibt nur fünf Optionen, die dazu bestellt werden können: Anhängerkupplung, abgedunkelte Seiten- und Heckscheiben, 20″ Leichtmetallfelgen, Textil/Microtech-Innenausstattung, Metallic- oder Mineraleffekt bei der Lackierung.

Prozente statt Kilometer

Gewöhnungsbedürftig ist der Prozent-Balken im Fahrerdisplay: Statt Kilometer wird die Restreichweite in Prozent angezeigt. Erst ab 20 Prozent sind Kilometer zu sehen. Man kann jederzeit den Google-Assistenten fragen, der dann einen Kilometer-Wert nennt. Überhaupt ist die Entscheidung für Googles Android Automotive als Infotainment-Betriebssystem großartig. Die Sprachsteuerung versteht mich ohne Eingewöhnung. Über mein Google-Konto sind sämtliche Restaurants, Geschäfte und Sehenswürdigkeiten, die ich in Google Maps auf meinem Smartphone gespeichert habe, im Auto für das Navi abrufbar.

Im Vergleich zu den ersten Einsätzen des Android-Systems in den frühen Exemplaren des Polestar 2 sind die Routen- und Ladeplanung inzwischen ausgereift. Google Maps zeigt Ladestationen mit SoC (Ladestand) bei der Ankunft sowie die notwendige Ladedauer an. Der Volvo C40 lädt am Schnellader mit bis zu 150 kW. Laut Hersteller benötigt er 37 Minuten von 10 bis 80 Prozent. Wird zur Schnellladesäule navigiert, konditioniert der Volvo die Batterie vor.

Bei meinem Tagestest erreichte der Wagen bei 5 Grad Celsius Außentemperatur und Tempo 150 auf den letzten Kilometern vor dem Ladestopp bei Ionity maximal 117 kW. In 18 Minuten lud das E-Auto 25,7 kWh nach (35 auf 63 Prozent SoC). Demnächst kann man Ladepausen mit YouTube-Videos auf dem 12,3″ Display verkürzen. Der Play Store ermöglicht die Installation diverser Streaming-, Park- und Navi-Apps. Auch das spricht für das Betriebssystem.

Der C40 läuft nur als E-Auto im belgischen Gent vom Band, eine Verbrenner-Version wird es nicht geben. Nicht jeder Kunde wird die Leistung der Allradversion benötigen. Darum folgt im Sommer 2022 eine Version mit Frontantrieb (170 kW) und kleinerer Batterie (67 kWh) zu einem Startpreis von 48.650 Euro.

Neue Wege für Volvo

Den C40 kann man selbstverständlich bei einem Volvo-Händler Probefahren oder wenn man demnächst an der Raststätte Irschenberg an der A8 Halt macht. Hier betrieben Volvo und Polestar von Februar bis April 2022 eine kostenlose Ladestation und bieten Probefahrten mit sämtlichen E-Auto-Modellen beider Marken. Im März steht in Göteborg ein Führungswechsel an. Dann übernimmt der Brite Jim Rowan, der aus der Konsumgüterbranche kommt, den CEO-Posten von Håkan Samuelsson.

Rowan wird an dem Ziel, bis 2030 zur reinen E-Automarke zu werden, festhalten. Ein sportliches Vorhaben, da es erst zwei Batterie-elektrische Modelle gibt. Der Anteil der verkauften E-Autos lag in Deutschland 2021 bei gerade mal 2,8 Prozent. Zusammen mit Hybrid-Modellen waren es 49 Prozent. In diesem Jahr sollen 55 Prozent der verkauften Volvos einen Anschluss für Stecker haben. Extrem erfolgreich ist Volvo mit seinem Abo-Angebot Care. Im vergangenen Jahr verdoppelte sich die Zahl der Verträge von 2.900 auf rund 5.800. Dabei war es für 90 Prozent der Kunden der Erstkontakt mit der Marke.

In einigen Punkten weiß der C40 voll zu überzeigen. Das kompakte Coupé mit einem Wendekreis von 11,8 Metern spielt in der Stadt seine Vorteile aus. Der C40 ist angenehm ruhig und Volvo stört diese Ruhe nicht mit künstlicher Geräuschkulisse. Die Bedienung ist intuitiv einfach. Ein Knopfdruck am Lenkrad und der Pilot Assist ist beim aktuellen Tempo aktiviert.

In anderen Bereichen muss Volvo nachlegen: Erschreckend ist der Blick auf die Verbrauchsanzeige nach einem Tag im Stadtverkehr: 28 kWh/100 km. Der Wert dürfte über einen längeren Zeitraum und mehr Autobahnfahrten geringer ausfallen, dennoch ist er für ein Fahrzeug dieser Größe hoch – zu hoch.

Autor: Dirk Kunde