Mercedes EQV im Test: Komfortables Raumwunder für spezielle Einsätze

Noch bevor Mercedes ein elektrisches Kompakt-Modell auf den Markt gebracht hatte, wurde mit dem EQV ein Nischen-Modell der Stuttgarter elektrifiziert. Unter den Großraum-Vans hat die aktuelle Generation der V-Klasse das Segment um ein Premium-Modell erweitert. Für welche Kunden die Kombination aus viel Raum und Komfort auch mit Elektroantrieb funktioniert, zeigt unser Fahrbericht.

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Optisch unterscheidet sich der Testwagen kaum von der bekannten V-Klasse, die als Baureihe 447 bereits seit 2014 gebaut wird. Der Front-Grill im EQ-Design und die Ladeklappe vorne links im Kotflügel weisen den EQV als solchen aus. Insgesamt sind die Änderungen aber deutlich geringer als bei EQC, EQA oder EQB – auf das sonst EQ-typische durchgängige Leuchtenband haben die Designer beim EQV verzichtet.

Unter dem Blech ist der Umbau größer: Statt Verbrenner mit Heck- oder Allradantrieb gibt es den EQV nur mit einem 150 kW starken E-Motor an der Vorderachse. Wo früher die Kardanwelle die Antriebskraft an die Hinterachse übertragen hat, ist jetzt ein großer Akku verbaut. Bei unserem Testwagen handelt es sich um einen EQV 300, also sind dort 100 kWh verbaut, von denen 90 kWh nutzbar sind. Im EQV 250 mit gleichem Motor sind es noch 60 kWh. Im 300er sind laut der alten NEFZ-Norm bis zu 418 Kilometer Reichweite drin, im WLTP bleiben davon rund 363 Kilometer übrig. Trotz des riesigen Akkus schafft der EQV also keine 400 Kilometer Norm-Reichweite.

All davon bekommt man im Innenraum kaum etwas mit, denn die E-Antriebstechnik konnte komplett im vorhandenen Motorraum und Unterboden verbaut werden. Klare Hinweise auf den EQV sind aber die in dunklem Blau gehaltene Armaturentafel und die Luftausströmer in Roségold – eine Farbkombination, die Mercedes nur in EQ-Modellen anbietet. Beim Einsteigen fallen nicht nur die Materialien und Farbgebung auf, sondern auch die Sitzposition: Im EQV sitzt man tiefer als in anderen Vans der Fünf-Meter-Klasse. Wären da nicht die rundum großen Scheiben des Vans, könnte man sich beim Ausblick auf die Straße an einen SUV erinnert fühlen – nur von innen, wohlgemerkt.

EQV hat Platz für bis zu acht Personen

Von außen ist der 5,14 Meter lange EQV aber ganz klar ein Großraum-Van. Ob nun als eVito Kastenwagen (mit kleinerer Batterie und weniger Leistung), eVito Tourer für Taxis und andere Dienste zur Personenbeförderung oder eben als EQV, der sich an Privatkunden und Shuttle-Flotten richtet: Über die Praktikabilität und Variabilität der Baureihe 447 muss wenig gesagt werden, das ist mit der V-Klasse lange bekannt. Mit der kantigen Form wird natürlich der nutzbare Innenraum optimiert – bis zu acht Personen kann der EQV sehr komfortabel transportieren. Für unseren Test hat Mercedes aber ein Fahrzeug mit vier Einzelsitzen statt Sitzbänken im Fond gestellt – also eine Ausstattung, wie sie eher für VIP-Shuttles bei Veranstaltungen oder in Flotten von gehobenen Hotels eingesetzt wird.

Was für die üppigen Platzverhältnisse gut ist, hat aber Nachteile bei der für Elektroautos wichtigen Aerodynamik – hier wäre ein flaches, in einer fließenden Form auslaufendes Heck deutlich günstiger. Dazu kommt die schwere Batterie im Unterboden, die das Leergeweicht auf 2.753 Kilogramm treibt. Welche Reichweite ist im EQV 300 angesichts der Karosserieform also realistisch?

Auf der Langstrecke hat sich der große Einfluss der Aerodynamik auf den Verbrauch gezeigt, sondern auch jener der Temperatur und Witterung. Wir sind zwei sehr vergleichbare Strecken mit jeweils rund 400 Kilometern Länge gefahren. Bei der ersten Fahrt lagen die Temperaturen nur knapp über dem Gefrierpunkt, teilweise war auch die Fahrbahn nass. Bei einem (streckenweise verkehrsbedingten) Reisetempo im Bereich 110-120 km/h lag der Verbrauch laut Bordcomputer bei etwas über 29 kWh/100km. Ergibt rechnerisch 321 Kilometer Reichweite oder bei 75 Prozent Akku-Nutzung mit etwas Puffer nach oben und unten knapp 240 Kilometer zwischen zwei Ladestopps. Mit steigender Geschwindigkeit steigt auch der Verbrauch angesichts der großen Stirnfläche enorm, die maximal möglichen 160 km/h des Testwagens (Serie: 140 km/h) haben wir daher nur einmal ausgetestet – um die 120 km/h scheint ein guter Kompromiss zwischen Verkehrsfluss, Fahrzeit und Reichweite.

Ein paar Grad mehr macht viel aus

Wenige Tage später bei der zweiten Fahrt lagen die Temperaturen zwischen acht und zehn Grad, die Fahrbahn war trocken. Trotz des bewusst gleich gewählten Reisetempos lag der Verbrauch bei rund 25 kWh/100km. Neben dem höheren Widerstand der nassen Straße und feuchten Luft hat hier wohl die (ebenfalls gleich eingestellte) Heizung einen großen Einfluss gehabt: Selbst wenn nur die Lüftung vorne beim Fahrer läuft, muss über die Dauer der Fahrt in einem Fünf-Meter-Van mit offener Kabine ein entsprechend großes Luft-Volumen temperiert werden, zugleich geht die Wärme über die großen Glas- und Karosserieflächen schneller verloren als bei einem kleineren Fahrzeug.

Es ist zwar immer schwierig, anhand derartiger Einzeltests Vergleiche zu den Verbrauchswerten anderer Modelle zu ziehen, wenn diese nicht unter gleichen Bedingungen parallel getestet wurden. Anhand der Werte aus verschiedenen Tests meines Kollegen Daniel Bönnighausen und auch erster Eindrücke von den Testfahrten mit dem kommenden VW ID. Buzz scheint sich bei den ähnlich breiten und hohen Vans ein Verbrauch von grob 26-28 kWh/100km unter gemischten Bedingungen als durchaus realistisch herauszustellen – es geht natürlich auch sparsamer, aber auch bei höherem Reisetempo nochmals ineffizienter. Die Reichweiten-Unterschiede entstehen dann nur durch den nutzbaren Energiegehalt der Batterie – oder den eigenen Gasfuß.

Mit dem sparsameren Autobahn-Verbrauch macht das beim EQV unter den genannten Bedingungen 375 Kilometer Reichweite oder 281 Kilometer zwischen zwei Ladestopps. Wir haben nach 258 Kilometern gehalten, im Vergleich zu den ähnlich großen Modellen aus dem Stellantis-Konzern ein durchaus respektabler, angesichts der größeren Batterie aber auch ein erwartbarer Wert ist.

Alle 200 bis 250 Kilometer an die Ladesäule

An der Schnellladesäule lädt der EQV dann in der Spitze etwas schneller als die genannten Stellantis-Modelle und kann die hohe Leistung länger halten. Aber: Da die Batterie nun mal etwas größer ist, dauert der Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent im Mercedes ebenfalls rund 45 Minuten. Dank der Batterie-Heizung konnten wir diesen Wert auch verlässlich erzielen. Kleine Anmerkung am Rande: Die Ladeleistung zeigt der EQV aber nur an, wenn die Zündung abgeschaltet ist. Sobald man die Zündung aktiviert, fährt die normale Bordcomputer-Anzeige hoch – und dort kann die Ladeleistung nicht mehr angezeigt werden.

An der Kombination aus realistischer Autobahn-Reichweite und Ladedauer zeigt sich aber auch, dass derartige Elektro-Vans und -Transporter nur bedingt langstreckentauglich sind. Alle 200 bis 250 Kilometer für 45 Minuten an die Ladesäule zu müssen, verlängert die Reisezeit enorm – es ist eben nicht nur eine kurze Toilettenpause und ein paar Minuten die Beine vertreten, sondern eine sehr lange „Zwangspause“. Wer also bisher mit der sechsköpfigen Familie über 1.000 Kilometer in den Italien-Urlaub gefahren ist oder aus beruflichen Gründen mit einem so großen Auto unterwegs ist, muss sich dessen bewusst sein. Wer am Tag aber nur 200 Kilometer fährt und nachts an der Wallbox laden kann, ist von dieser Problematik natürlich nicht betroffen.

Nach rund 1.000 Test-Kilometern lag der Durchschnittsverbrauch bei rund 26,3 kWh/100km. Davon waren erwähnte 800 Kilometer Autobahn, über Land und in der Stadt lag der Verbrauch im Bereich 23-25 kWh/100km – bei Kurzstrecken mit einstelligen Temperaturen aber auch bei 28 kWh/100km. Unter idealen Bedingungen wären also bis zu 390 Kilometer möglich. In der Praxis ist es aber wohl meist weniger.

Lade-Planung schlechter als im EQS

Denn auch abseits der Autobahn kam es bei unserem Test in dem erwähnten Temperaturbereich stark auf den Heizbedarf an. Wird für sehr kurze Strecken nur die Sitzheizung genutzt? Oder doch bei 30 Kilometern und mehr die Luft erwärmen? Geschieht das unterwegs oder kann vor Fahrtbeginn mit Strom aus der Wallbox vorkonditioniert werden? Wie hoch der Energieverbrauch der Klimaanlage im Sommer ist, konnten wir im aktuellen Testzeitraum nicht ermitteln.

Die (recht häufigen) Pausen an den Ladesäulen zu planen, ist im EQV hingegen recht einfach: Das Navi plant zu Fahrtbeginn mit der „Electric Intelligence“ die beste Route und gibt auch den genauen Ladestand an, der für die Ankunft am Ziel und den Ladesäulen errechnet wurde – inklusive Verkehrsdaten. Nur: Bei der Version, die Mercedes aktuell im EQV verbaut, wird die Route nur zu Fahrtbeginn intelligent geplant, danach wird die Planung nicht mehr angepasst.

Bei einer der Fahrten waren wir deutlich sparsamer unterwegs als vom System anfangs kalkuliert. Anstatt an der Strecke mit sehr guter HPC-Abdeckung umzuplanen, wollte der EQV mit 31 Prozent Ladestand und fast 100 Kilometern Restreichweite unbedingt am geplanten Stopp festhalten. Das Navi schlug sogar vor, noch an der übernächsten Abfahrt zu wenden, in Gegenrichtung zurückzufahren und dann nach mehr als 40 Kilometern Umweg die geplante Säule zu erreichen. Bei einer anderen Fahrt konnten wir aufgrund einer vorübergehenden Sperrung, die offenkundig nicht im System hinterlegt war, nicht die geplante Raststätte erreichen. Anstatt den Ladestopp auf die von uns genutzte parallel verlaufende Autobahn umzuplanen, schlug das Navi einen Umweg über Landstraßen und Dörfer vor.

Nachrangig, könnte man meinen – schließlich kann man die Routenführung abbrechen und mit einer aktuelleren Ladeplanung neu starten. Wir reden hier allerdings von einem Mercedes-Benz mit einem Bruttolistenpreis von über 102.000 Euro! Immerhin: Dass die Stuttgarter es besser können, zeigt der Fahrbericht von Christoph M. Schwarzer im kürzlich getesteten EQS.

Die Basis ist in die Jahre gekommen

An die Fülle an Assistenzsystemen des modernen EQS kommt der EQV freilich nicht heran, es zeigt sich aber deutlich, dass die Baureihe 447 inzwischen in die Jahre gekommen ist. Die Verbrenner-Version auf dieser Basis wird bereits seit 2014 angeboten. So verfügt der EQV etwa noch über ein Cockpit mit zwei analogen Rundinstrumenten und nur einem kleinen Display in der Mitte. Im Cockpit gibt es etwa den Batterie-Ladestand nur in der groben Grafik des Diesel-Tanks an. Wer den State of Charge in Prozent will, muss im Menü des MBUX-Touchscreens in der Mitte nachschauen. Den Verbrauch gibt es in diesem Display nur ohne Nachkommastellen. Wer diese Info haben will, muss wieder ins Untermenü des MBUX-Touchscreens. Oder ein anderes Beispiel: Sobald der EQV mit seinen Kameras ein neues Tempolimit erfasst, wird das formatfüllend auf dem kleinen Bordcomputer-Display im Cockpit angezeigt. Wenn man gerade den Bordcomputer bedient, wird die Aktion von dem neuen Tempolimit überlagert.

Lange Rede, kurzer Sinn: Ein digitales Cockpit mit großen Fahrer-Bildschirm wäre in dieser Preisklasse angemessen. Das kleine Display und die analogen Rundinstrumente stoßen selbst im EQV mit seinen überschaubaren Fahrassistenz-Systemen an ihre Grenzen. Ein Spurhaltesystem mit Lenkeingriff hat der EQV zum Beispiel nicht, hier wird der Fahrer nur gewarnt, falls er ohne zu blinken die Spur verlassen könnte. Wie gesagt, das Alter macht sich bemerkbar.

Allerdings dürften sich die meisten Kunden, egal ob privat oder gewerblich, nicht wegen autonomer Fahrfunktionen für ein Fahrzeug wie den EQV interessieren. Ihnen geht es um Platz. Ob der Transportbedarf nun die Großfamilie, VIP-Gäste im Shuttle-Dienst oder das reine Ladevolumen umfasst: Platz gibt es im EQV mehr als genug.

Die Aufpreisliste ist lang

Mercedes hat für unseren Test quasi das VIP-Shuttle gestellt: Im Fond sind vier Einzelsitze montiert, die sich auf dem Schienensystem mit wenigen Handgriffen verschieben oder drehen lassen. Ein kompletter Ausbau ist auch möglich, aufgrund des Gewichts der Sitze ist allerdings etwas Kraft nötig. Auf den vier Einzelsitzen lässt es sich gut aushalten, je nach Sitzposition und Größe des Gepäckraums ist die Beinfreiheit enorm. Auch wenn sie (gegen Aufpreis) eine Sitzheizung haben: Es sind mit Leder bezogene, klappbare Van-Sitze mit überschaubarem Seitenhalt. Für die Shuttle-Fahrt vom Hotel zum Bahnhof mehr als ausreichend und komfortabel, auf der Langstrecke sind die Sitze für Fahrer und Beifahrer deutlich bequemer. Luxus-Sitze für die erste Reihe sind auch erhältlich, kosten aber satte 9.569,98 Euro Aufpreis.

Baut man alle Sitze aus – egal ob die Einzelsitze oder die ebenfalls erhältlichen Sitzbänke – ergibt sich ein Ladevolumen von 4.630 Litern, in der extralangen Version mit 5,37 Metern sind es sogar 5.010 Liter. Die Nutzlast liegt jeweils über 700 Kilo. Über in den Sitzschienen positionierbaren Verzurrösen lassen sich auch größere Gegenstände sichern. Der Zugang zum Laderaum erfolgt über die große Heckklappe oder die Schiebetüren – die rechts ist Standard, die zweite Türe links ist ohne Aufpreis erhältlich. Die elektrisch öffnende Heckklappe kann separat für 793,73 Euro bestellt werden. Will man aber zum Beispiel nur die rechte Schiebetüre elektrisch öffnen lassen, kostet das nicht die in der Preisliste ausgewiesenen 991,27 Euro, sondern exakt doppelt so viel – die elektrischen Schiebetüren gibt es nur im Doppelpack.

Mit derartigen Optionen lassen sich quasi alle Vans sehr gut auf den jeweiligen Bedarf anpassen. Solche Optionen gehen jedoch ins Geld, bei Mercedes besonders. Denn hier lassen sich eben nicht nur die Sitz-Konfigurationen und Schiebetüren wählen, sondern auch allerhand Komfort-Systeme, wie man sie aus Premium-Pkw kennt. Etwa eine Sitzkühlung vorne (944,86 Euro, aber nur in der „Avantgarde Line“ für 6.462,89 Euro bestellbar), die „Instrumententafel in Lederoptik mit Ziernaht“ für 570,01 Euro oder die aufgrund des Komforts wirklich empfehlenswerte Luftfederung Airmatic für stolze 2.374,05 Euro. Auch ein Panorama-Schiebedach kostet extra, in diesem Fall 3.500,98 Euro.

Mit Brutto-Preisen ab 71.388,10 Euro ist der EQV 300 ohnehin kein günstiges Fahrzeug. Sinnvolle Extras wie eine 360-Grad-Kamera (819,91 Euro) oder der Abstandstempomat Distronic (1.124,55 Euro) kosten dann genauso Aufpreis wie eine Klimaautomatik (802,66 Euro). Ab Werk ist nur eine halbautomatische Klimaregelung verbaut. Selbst ein Innenraumlicht-Paket mit der Fond-Beleuchtung wird mit über 200 Euro extra berechnet. So verwundert es kaum, dass der Testwagen – ohne die Luxus-Sitze für knapp 10.000 Euro – schon auf einen sechsstelligen Bruttolistenpreis kommt.

Fazit

Mit diesem Preis – wenn auch in der Praxis wohl mit dem ein oder anderen Nachlass versehen – ist der EQV 300 schlichtweg zu teuer. Er ist ein guter Van, der auch den Wechsel ins Elektro-Zeitalter dank einiger Detail-Arbeit gut gemeistert hat. Aber man spürt das Alter der Baureihe, der EQV ist gerade im Innenraum nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit. Bei der Ladeleistung ist Luft nach oben, selbst mit einem 400-Volt-System können andere 100-kWh-Batterien deutlich schneller geladen werden. Damit sind die Kompromisse – gerade in Relation zum Fahrzeugpreis – sehr groß. Somit bleibt dem EQV 300 nur eine Nische in Shuttle-Flotten oder als Zweitwagen in der sehr gut betuchten Familie.