BMW testet iX5 Hydrogen am Polarkreis

Bevor BMW den iX5 Hydrogen später in diesem Jahr in Kleinserie bringt, schließt der Autobauer derzeit die Wintererprobung des Brennstoffzellen-SUV in Schweden ab. Dabei steht besonders die Leistungsfähigkeit bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt im Fokus. Für eine mögliche Großserie fordert BMW aber Unterstützung der Politik – vor allem bei der Infrastruktur.

Die Vorbereitungen für die Kleinserienfertigung des damals noch als i Hydrogen Next bezeichneten Modells laufen bereits seit Mai 2021, im Herbst wurde der dann in iX5 Hydrogen umbenannte Wagen auf der IAA in München auf den Fahrflächen eingesetzt – allerdings bei sehr angenehmen Wetter.

Das war bei den Winter-Testfahrten auf öffentlichen Straßen sowie im Testzentrum der BMW Group im nordschwedischen Arjeplog nicht immer so – aber auch hier muss sich ein Neuwagen beweisen. Bei der Wintererprobung wollten die Ingenieure die Funktion des BZ-Antriebsstrangs bestehend aus Brennstoffzellen-System, der Wasserstoff-Tanks, der Leistungspuffer-Batterie und dem zentralen Fahrzeug-Steuergerät auch unter widrigen Bedingungen absichern.

Das Ergebnis: „Die Wintererprobung unter Extrembedingungen zeigt deutlich, dass der BMW iX5 Hydrogen auch bei Temperaturen von minus 20 Grad die volle Performance bietet und damit eine valide Alternative zum BEV darstellt“, sagt Entwicklungsvorstand Frank Weber. „Um unseren Kunden mit einer Brennstoffzelle ein attraktives Angebot für nachhaltige Mobilität machen zu können, ist auch eine ausreichende Wasserstoff-Infrastruktur erforderlich.“

Ist diese Infrastruktur wie im BMW-Testzentrum gegeben, dauert das Nachtanken des Wasserstoffs wie im Sommer bei „drei bis vier Minuten“ laut der Mitteilung. Zudem sei die Reichweite „bei klirrender Kälte uneingeschränkt erhalten“ geblieben und bereits kurz nach dem Start habe die vollständige Systemleistung zur Verfügung gestanden, resümiert BMW.

„Ganz unabhängig von der Jahreszeit und den Außentemperaturen verbindet der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb das Beste aus beiden Antriebswelten miteinander: die lokal emissionsfreie Mobilität eines elektrischen Fahrzeugs und die uneingeschränkte Alltagstauglichkeit einschließlich kurzer Tankstopps, wie sie von Modellen mit Verbrennungsmotor bekannt ist“, sagt Jürgen Guldner, Leiter BMW Group Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie und -Fahrzeugprojekte.

Die technischen Eckdaten sind weitgehend seit 2020 bekannt: Der Wasserstoff (bis zu 6kg) wird in zwei 700-bar-Tanks aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff gespeichert. Die Toyota-Brennstoffzelle im Motorraum leistet 125 kW, der E-Motor im Heck jedoch 275 kW. Benötigt der E-Motor mehr als die 125 kW, die die Brennstoffzelle zur Verfügung stellen kann, wird noch Strom aus der über dem E-Motor angebrachten Leistungspuffer-Batterie zugeschossen. Wie schon in den Mitteilungen aus dem Vorjahr gibt BMW auch nun den Energiegehalt der Pufferbatterie und die Reichweite des iX5 Hydrogen nicht an.

Auch die Zukunft des Brennstoffzellenantriebs im Pkw über die Kleinserie hinaus lassen die Münchner noch offen: „Die vollständig auf lokal emissionsfreie Mobilität ausgerichtete Marke BMW i könnte in Zukunft neben Batterie-elektrischen Modellen auch Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb anbieten“, heißt es dazu in der Mitteilung – im Konjunktiv. „Auf diese Weise lassen sich insbesondere die Mobilitätsanforderungen von Kunden erfüllen, die keinen eigenen Zugang zu elektrischer Ladeinfrastruktur haben, häufig auf Langstrecken unterwegs sind oder eine hohe Flexibilität wünschen.“

Damit das überhaupt möglich wird, setzt BMW auch auf die Politik. Laut Guldner unterstütze der Autobauer die EU-Pläne zur Umsetzung der AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) zum parallelen Aufbau von Wasserstoff-Tankstellen und einer elektrischen Lade-Infrastruktur. „Wir wünschen uns sogar eine noch ambitioniertere Ausgestaltung und frühere Umsetzung“, so Guldner. Statt einer 700-bar-Tankstelle alle 150 Kilometer bis 2027 fordert BMW, die Abstände auf 100 Kilometer zu verkürzen.
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