Volvo XC40 Recharge Single Motor im Test: Wie viel sparsamer ist der Frontantrieb?

Guter Komfort, aber hoher Verbrauch und niedrige Reichweite – so lässt sich kurz und knapp unser Test des elektrischen XC40 mit Allrad aus dem vergangenen Jahr zusammenfassen. Inzwischen gibt es auch die auf dem Papier sparsamere Single-Motor-Variante. Was das in der Praxis bringt, zeigt unser Test.

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Die rein elektrischen Allrad-Modelle von Volvo und Polestar gelten nicht gerade als sparsame Zeitgenossen. Auf die Idee zu kommen, die jeweiligen Modelle mit einer noch kleineren Batterie anzubieten, wirkt daher im ersten Moment eigenartig. Doch unser Test des aktuellen Volvo XC40 Recharge Pure Electric Single Motor zeigt: Der Verzicht auf eine der beiden Antriebsmaschinen bringt den gewünschten Effekt – weniger Verbrauch und mehr Reichweite.

Optisch unterscheiden sich Allradversion namens Twin Motor und die Frontantriebsvariante Single Motor nicht – im Test hatten wir noch das Modell vor dem kleinen Facelift, aber auch bei der überarbeiteten Version gibt es keine Unterschiede zwischen den Motorisierungen. Das gilt auch für den Innenraum. Das Cockpit wirkt sehr aufgeräumt und bietet neben dem Hauptdisplay in der Mitte nur wenige haptische Bedienelemente. Die Materialien im Innenraum wirken – wie bei Volvo üblich – hochwertig und sehr gut verarbeitet. Die Schweden werden ihrem Anspruch als Premium-Marke somit auch in der Frontantriebsvariante des XC40 Recharge gerecht.

Nahezu gewohntes Fahrgefühl trotz geringerer Leistung

Angetrieben wird der Elektro-Schwede vorn mit einem Permanentmagnet-Synchronmotor mit einer Leistung von 170 kW. Zum Vergleich: Die Allradvariante bietet eine Systemleistung von 300 kW. Trotz der deutlich geringeren Power beschleunigt der Fronttriebler mit seinen knapp über 2 Tonnen Gewicht ausreichend agil. Von 0 auf 100 km/h benötigt der XC40 Recharge im Alltag völlig ausreichende 7,4 Sekunden. Beim Allradmodell sind es 4,9 Sekunden. Aber: Jenseits von Tempo 100 wird es recht zäh. Zwar kann der Volvo auch bei Autobahn-Richtgeschwindigkeiten gut mithalten, zügige Überholmanöver sind aber nicht drin. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit müssen Abstriche gemacht werden. Statt 180 km/h sind es bei der Single-Motor-Variante nur noch 160 km/h. Dennoch bietet der Fronttriebler einen guten Mix aus leichter „Sportlichkeit“, präziser Lenkung und komfortabler Federung. Doch wie sieht es mit der Reichweite aus?

Hamburg nach Schwalmstadt und zurück – Reichweiten wie Allradvariante

Schon vor unserer längeren Testfahrt war anhand der technischen Daten klar: Der Volvo XC40 Recharge Single Motor kommt ähnlich weit wie der Twin Motor. In der Basisausstattung „Core“ liegt die rein elektrische Reichweite bei 424 Kilometer (Single Motor) bzw. 418 Kilometer (Twin Motor). In der höchsten Ausstattung „Ultimate“ sind es 419 Kilometer für die Frontantriebsvariante bzw. 416 Kilometer für die Allradversion. Die nötige Energie liefert ein Stromspeicher mit einem Energiegehalt von 70 kWh brutto, wovon 67 kWh netto auch nutzbar sind. Beim Allradmodell fällt der Akku mit 78 kWh brutto eine Spur größer aus, 75 kWh sind nutzbar.

Bei überwiegender Fahrt auf der Autobahn – wie auf unserer knapp 380 Kilometer langen Stammstrecke von Hamburg nach Schwalmstadt und zurück – sind die Norm-Reichweiten nicht zu erzielen, womit Ladestopps auf der Strecke nötig wurden. Eine Vorausplanung dieser musste aber nicht erfolgen, da die Route bekannt und die A7 auf diesem Streckenabschnitt mit High Power Chargern fast schon übersäht ist. Im Vergleich zum früher getesteten XC40 Recharge Twin Motor hat sich die Routenplanung mit Ladestopps subjektiv betrachtet etwas verbessert. Der Volvo arbeitet bekanntlich mit der Google-Navigation. Positiv fällt dabei auf, dass man anhand der Bezahlmethode gut filtern kann. Allein anhand der Ladestationsbetreiber geht dies aber nicht. Diese Auswahlmöglichkeit wäre jenseits der Roaming-Verbünde durchaus wünschenswert.

Übrigens muss beim Volvo kein Schlüssel mehr ins Zündschloss gesteckt oder ein Start-Knopf gedrückt werden. Einzig die Sensoren im Fahrersitz entscheiden über den Betriebszustand des Fahrzeugs. Also einsteigen, Bremse drücken, Gangwahl-Hebel auf D stellen – und los geht’s. Tesla-Fahrer kennen diesen einfachen Prozess.

Das Wetter war an dem Tag der Hinreise alles andere als traumhaft. Außentemperaturen von 2 bis 6 Grad, Platzregen und starker Wind machten dem Auto zu schaffen. Vorrangig betrifft das den Verbrauch – der Spurhalteassistent hat zum Beispiel immer noch zuverlässig funktioniert, der Fahrkomfort war weiterhin in Ordnung. Nach knapp 4:50 Stunden wurde das Ziel in Hessen erreicht. Der Bordcomputer zeigte einen Verbrauch von 26,7 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 79 km/h an. Bei doch deutlich besserem Wetter und 10 Grad Außentemperatur lag der im vergangenen Jahr getestete Volvo XC40 Twin Motor bei einem Verbrauch von 25,6 kWh/100 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 73 km/h.

Ein etwas anderes Bild ergab sich auf dem Rückweg – sonnig und kein Regen. Nur die Temperaturen lagen bei unserem Test mit dem Single Motor etwas unterhalb der Rückfahrt mit dem Allrad-Modell. Obwohl es mit 3-7 Grad etwas kühler war, kam die Single-Motor-Variante auf einen Verbrauch von 23,8 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h. Die Werte beim Allradmodell lagen bei 10-12 Grad hingegen bei 25,8 kWh/100 km und 86 km/h im Schnitt. Wo möglich wurde die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h gefahren. Sprich: Obwohl wir mit dem Single Motor bei kühleren Temperaturen im Verkehr besser durchgekommen sind, lag der Verbrauch deutlich unter der Allrad-Variante.

Das Fazit zum Allrad-Modell war im vergangenen Jahr, dass man auf der Autobahn nur zwischen 230 und 270 Kilometer weit kommt. Mit dem XC40 Recharge Single Motor sind ähnliche Reichweiten möglich. Der Verbrauch ist noch immer recht hoch. Doch im Vergleich zur Variante mit größerem Akku ist man effizienter unterwegs.

Ist der chemische Speicher leer, kann dieser an einer DC-Ladesäule mit bis zu 150 kW geladen werden. Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent soll so 32 Minuten dauern. Beim Allradmodell sind es 33 Minuten. Dank Over-the-Air-Updates zog auch eine Vorkonditionierung der Batterie im Volvo ein. Die maximale Ladeleistung konnte, trotz der schlechten Wetterbedingungen und Kälte, auch nahezu erreicht werden. Auf dem Rückweg war es definitiv der Fall. Am Ende spielt es auf einer solchen Reise aber keine wirkliche Rolle, ob der Ladestopp zwei oder drei Minuten länger dauert. Allerdings auch nur dann, wenn es wie in diesem Fall eine Vorkonditionierung gibt – sonst kann der Ladevorgang deutlich länger dauern. Zur Vervollständigung: An einer AC-Ladestation kann der Volvo mit bis zu 11 kW geladen werden.

Platzbedarf, Kofferraum und Anhängelast

Für den nötigen Komfort sorgen die Sitze – dies gilt für den Fahrer- und Beifahrersitz als auch für die Sitze im Fond. Platzmangel gibt es selbst für große Menschen nicht – einzig hinter dem Fahrersitz kann es je nach Beinlänge etwas eng werden. Der XC40 ist eben ein Stück kürzer als andere E-SUV wie ID.4 Ioniq 5 und Co.

Der Kofferraum fasst 419 Liter, genau so viel wie bei der Allradvariante. Die Rücksitzlehne im kompakten Premium-SUV ist im Verhältnis 60:40 oder komplett umklappbar. Beim Umlegen entsteht eine nahezu ebene Ladefläche, womit das Ladevolumen auf 1.290 Liter wächst. Das geht in Ordnung, könnte aber mehr sein. Zusätzliches Volumen von 31 Litern liefert der sogenannte Frunk unter der Motorhaube – keine Selbstverständlichkeit bei Fahrzeugen, die sich die Plattform mit Verbrenner-Modellen teilen.

Darüber hinaus bietet der Volvo XC40 Recharge eine Anhängelast von 1.500 kg gebremst bzw. 750 kg ungebremst an. Die Stützlast liegt bei 90 kg, die maximale Dachlast bei 75 kg. Auch hier gibt es zur Allradvariante keinen Unterschied.

Fazit

Dass sich mit dem Frontantriebs-Modell am grundsätzlichen Charakter des elektrischen XC40 nichts ändert, war abzusehen – er bleibt ein echter Volvo mit hohem Komfort. Wichtiger sind da die Änderungen bei den Finanzen: Mit dem neuen Einstiegsmodell rutscht der XC40 unter die Grenze von 40.000 Euro (netto) und kommt so in den Genuss der vollen staatlichen Förderung von 9.570 Euro. Nach Förderung ergibt sich so ein Einstiegspreis von brutto 39.080 Euro. Dank des Fronttrieblers wird auch das Allrad-Modell für den Kunden günstiger: Der zweite Motor und die größere Batterie gelten ab dem Modelljahr 2023 als Option und nicht mehr als eigenständiges Modell – damit wird auch der Twin Motor mit bis zu 9.570 Euro gefördert. Im Preis inbegriffen ist übrigens bereits eine dreijährige Versicherung.

Für die bekanntlich bis Jahresende befristete Förderhöhe ist natürlich noch die Lieferzeit wichtig. Wer sich jetzt für das Modell entscheidet, kann nach jetzigen Stand noch bis Jahresende mit der Lieferung rechnen.