Studie: 2.500 € weniger Förderung für Plug-in-Hybride

Das ICCT hat gemeinsam mit dem Fraunhofer ISI die realen CO2-Emissionen von Batterie-Elektroautos und Plug-in-Hybriden ermittelt und die Einsparungen in Relation zur Förderhöhe gesetzt. Das Ergebnis ist klar: Die PHEV-Förderung müsste um mindestens 2.500 Euro gesenkt werden.

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Der Umweltbonus bringt derzeit den einen oder anderen Hersteller in Bedrängnis. Da Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck die E-Auto-Förderung vorerst nur bis Ende 2022 verlängert hat und die Förderung für den Zeitraum von 2023 bis 2025 gerne anpassen würde, gibt es eine große Unsicherheit, wie BEV und PHEV ab Januar 2023 gefördert werden. Da die Nachfrage steigt und gleichzeitig die Teileversorgung aufgrund des Halbleitermangels und des Ukraine-Kriegs schwierig bleibt, sind die Lieferfristen lang. Teilweise so lang, dass die Zulassung eines jetzt bestellten PHEV oder BEV in diesem Jahr nicht mehr garantiert ist.

Und da die Hersteller keinen Streit mit jenen Kunden eingehen wollen, die bei einer Neuzulassung im kommenden Januar womöglich viel weniger Förderung bekommen als bei Bestellung kalkuliert, nehmen etwa VW und Audi in diesem Jahr keine Bestellungen für Plug-in-Hybride mehr an. Renault Deutschland zieht ab diesem Freitag nach und hat eine Bestellpause für die Plug-in-Hybride und die Batterie-Elektroautos verhängt.

Wie der Umweltbonus samt Innovationsprämie ab 2023 aussieht, hält Habecks BMWK noch unter Verschluss. Es zeichnet sich aber ab, dass es die bis zu 6.000 Euro vom Staat für ein Batterie-Elektroauto und die bis zu 4.500 Euro für einen PHEV dann nicht mehr geben wird. Besonders die Plug-in-Hybride zittern, sie sind nicht nur den Grünen bereits länger ein Dorn im Auge.

CO2-Bilanz umfasst nicht nur Auspuffemissionen

Doch wie sollte die Förderung ab 2023 aussehen, wenn sie wirklich dem Klimaschutz dienen soll? Derzeit werden Plug-in-Hybride mit 75 Prozent des Betrags eines reinen Elektroautos gefördert. Sparen sie – ausgehend von einem vergleichbaren Benziner – aber auch 75 Prozent des CO2 ein, das ein Batterie-Elektroauto einsparen würde?

Um diese Frage aus Sicht der Wissenschaft zu beantworten, haben das ICCT und das Fraunhofer ISI für eine Studie den staatlichen Fördersummen die zu erwartende Verringerung an CO2-Emissionen im Lebenszyklus gegenübergestellt. Neben den direkten Auspuffemission wurden für die Klimabilanz auch die Emissionen der Kraftstoff- und Stromherstellung, sowie die Fahrzeug- und Batterieproduktion einbezogen. Bei der Förderung wurde nicht nur der Umweltbonus berücksichtigt, sondern auch weitere finanzielle Vorteile wie die geringeren Sätze bei der Kfz- und Dienstwagensteuer.

Für die Studie haben die Wissenschaftler neun BEV-Modelle und neun PHEV-Modelle ausgewertet. Um die tatsächlichen CO2-Emissionen für jedes der Fahrzeuge zu berechnen, griffen sie auf Daten zum realen Fahr- und Ladeverhalten zurück.

Bei den Plug-in-Hybriden liegt die Modell-Bandbreite zwischen den recht effizienten Hyundai Ioniq PHEV und Kia Niro PHEV und dem großen Premium-SUV BMW X5. Dazwischen wurden auch beliebte Dienstwagen-Modelle wie der BMW 330e und der VW Passat Variant GTE berücksichtigt, um nur einige Beispiele zu nennen.

Auch bei den BEV waren leistungsstarke Premium-SUV vertreten, wie etwa Mercedes EQC und Jaguar I-Pace. Teil der Untersuchung waren auch Dienstwagen-taugliche Mittelklasse-Limousinen wie das Tesla Model 3 (als Long Range und Standard Range+ gleich zweifach vertreten) und der Polestar 2. Als besonders effiziente Vertreter waren der Hyundai Kona Elektro und er Hyundai Ioniq Elektro dabei.

Zunächst zu den CO2-Einsparungen: „Heute in Deutschland gekaufte vollelektrische Batteriefahrzeuge verursachen im Durchschnitt über ihr gesamtes Fahrzeugleben etwa 63 Prozent weniger CO2 als ein vergleichbares Benzinfahrzeug“, sagt Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfeld Energiewirtschaft am Fraunhofer ISI und einer der Autoren der Studie. „Bei Plug-in-Hybridfahrzeugen beträgt die Einsparung im Durchschnitt lediglich etwa 34 Prozent aber mit einer großen Bandbreite von nur 10 bis zu 52 Prozent.“ Bei den BEV ist die Bandbreite mit 57 bis 67 Prozent deutlich kleiner.

BMW X5 spart als PHEV nur zehn Prozent CO2, ein Mercedes EQC 62 Prozent

Dazu kommt im Falle der PHEV: Auch wenn der realisierte elektrische Fahranteil bei vielen PHEV-Modellen ähnlich ist, blieb die Bandbreite beim Kraftstoff- und Stromverbrauch sehr groß. In einer Grafik der Studie führt das ICCT die Einsparungen von drei PHEV-Modellen an. Während der BMW X5 nur zehn Prozent CO2 im Vergleich zu einem Verbrenner einspart, sind es beim Kia Niro 45 Prozent weniger. Zwischen beiden rangiert exemplarisch der Mitsubishi Outlander.

Während der große und starke Premium-SUV bei den PHEV nur geringe Einsparungen aufweist, sieht das bei den BEV anders aus. Ein Mercedes EQC kommt laut der Auswertung auf 62 Prozent Einsparungen, der nicht gerade als Verbrauchswunder bekannte Jaguar I-Pace dennoch auf 57 Prozent. Das ist zwar der schlechteste Wert aller BEV, aber immer noch besser als der effizienteste PHEV. Der Hyundai Kona Elektro kommt hingegen bei Einberechnung aller Faktoren auf eine CO2-Einsparung von 66 Prozent.

Soll heißen: Pro 1.000 Euro an staatlicher Förderung spart ein durchschnittliches vollelektrisches Batteriefahrzeug im Vergleich zu einem Benziner rund 22 Gramm an CO2 pro gefahrenem Kilometer ein. Beim PHEV sind es aber nur 14 g/km.

2.500 Euro weniger Förderung für PHEV

„Plug-in-Hybridfahrzeuge weisen typischerweise ein deutlich schlechteres Verhältnis zwischen staatlicher Förderung und erreichter CO2-Einsparung auf“, so Georg Bieker, Forscher am International Council on Clean Transportation. „Da sie auch in Zukunft auf fossile Kraftstoffe angewiesen sind, ist zudem der langfristige Klimanutzen der Förderung von Plug-in-Hybriden viel geringer als bei vollelektrischen Autos.“

Die Berechnungen ergeben dabei ein klares Bild: Um das aktuelle Ungleichgewicht zu korrigieren, müsste die staatliche Fördersumme für Plug-in-Hybride um rund 2.500 Euro gekürzt werden, so die Studie. Nimmt man also theoretisch an, dass die BEV-Förderung auch ab 2023 bei 6.000 Euro vom Staat bleiben würde, dürfte ein PHEV nur noch mit 2.000 Euro bezuschusst werden. Sinkt die BEV-Förderung, müsste der PHEV-Fördersatz noch weiter gesenkt werden, um das Gleichgewicht zur realen CO2-Einsparung zu halten. Auch eine vollständige Abschaffung der PHEV-Förderung „könnte in betracht gezogen werden“, so die Studie.

Das ICCT und Fraunhofer ISI gehen aber noch weiter. „Zudem sollte auch die derzeit reduzierte Dienstwagensteuer für Plug-in-Hybridfahrzeuge dichter an die für konventionelle Pkw herangebracht werden“, heißt es in der Mitteilung.

Alternativ zur generellen Anpassung der Förderhöhe sehen die Forscher die im Koalitionsvertrag genannte Möglichkeit, dass nur noch bestimmte Modelle gefördert werden und Besitzer:innen von Plug-in-Hybriden zudem eine hohe tatsächlich elektrisch erbrachte Fahrleistung nachweisen müssen, um weiter von einer höheren staatlichen Förderung zu profitieren. Der Fokus auf die elektrische WLTP-Reichweite allein sei „kein ausreichendes Kriterium“.
Quelle: Info per E-Mail, theicct.org