„electrive.net LIVE“: So gelingt die Elektromobilität im Fuhrpark

Die Elektromobilität erfreut sich bei gewerblichen Flotten und Dienstwagen großer Beliebtheit – dank attraktiver Förderung und steuerlicher Vorteile. Aber auch aufgrund der stark gestiegenen Preise für Benzin und Diesel. Bei unserer Online-Konferenz vor fast 500 digitalen Gästen zeigen wir neue Lösungen und erklären Ihnen, worauf Sie bei der Ladeinfrastruktur achten müssen.

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Die 18. Ausgabe unserer Online-Konferenz „electrive.net LIVE“ steht ganz im Zeichen der Flotte: Wie kann der Fuhrpark – egal ob Unternehmen oder kommunaler Betreiber – optimal auf E-Antriebe umgestellt werden? Was kostet der Umstieg? Wie kann ich bestmöglich CO2 und Geld sparen und dabei gleichzeitig die Mobilität der Mitarbeitenden gewährleisten? Und wie läuft das mit der Abrechnung der Ladevorgänge am Arbeitsplatz, unterwegs und an der privaten Wallbox zuhause?

Expert:innen und namhafte Player der Branche verrieten den knapp 500 eingewählten Gästen, worauf Sie beim Umstieg auf E-Fahrzeuge in Ihrem Fuhrpark achten müssen. Zudem werden technische Lösungen wie die passende Ladeinfrastruktur vorgestellt.

Unser erster Speaker, Klaus Bockius, ist im Ehrenamt stellvertretender Vorstandsvorsitzender beim Bundesverband Fuhrparkmanagement und hauptberuflich als Head of Mobility Solutions & Services beim Pharmaunternehmen Boehringer Ingelheim extrem nah an der Praxis.

„Die allermeisten Unternehmen befassen sich mit dem Thema intensiv, wenn auch auf sehr unterschiedliche Art und Weise“, berichtet Bockius in seiner Funktion als Verbands-Vertreter. „Einige Visionäre wollen bis 2025 komplett durch sein, andere beginnen gerade erst die Planungsphase.“

Aber: „Mit Stecker rein und los ist es leider nicht getan“, sagt der Experte. Viele Prozesse rund um die E-Flotte sind neu und müssen neu gedacht werden. Dazu komme, dass auch viele Dienstleister rund um die elektrische Flotte noch in der Lernphase seien.

„Es gibt kein Konzept, das für alle gilt!“

Als Fuhrparkmanager hat Bockius bei seinem Arbeitgeber einen großen Teil der Lernphase bereits hinter sich. Er hat Plug-in-Hybride und Batterie-Elektroautos eingeflottet, die Ladeinfrastruktur angeschafft. „Die Umstellung ist am Ende kein Wunschkonzert, hängt aber auch von vielen individuellen Bedarfen wie dem Fahrprofil und den Standorten ab“, berichtet er. „Am Anfang der Umstellung muss also immer eine individuelle Bedarfsanalyse stehen! Es gibt kein Konzept, das für alle gilt.“

Eines seiner Learnings: „PHEV sind eine Mogelpackung.“ Obwohl es genaue Auflagen und Fahrprofile für einen PHEV-Dienstwagen gegeben habe, seien die Kraftstoffkosten am Ende deutlich höher gewesen als sei sein sollten – es wurde mehr Sprit verbrannt. „So ergibt das weder aus Kosten- noch aus Umweltsicht Sinn!“, sagt Bockius. „Ich will Plug-in-Hybride nicht generell verteufeln, sie sollten aber nicht mehr staatlich gefördert werden.“

Auch Dirk Braun hat noch einige Plug-in-Hybride in seiner Flotte. Er ist verantwortlicher Fuhrparkmanager bei der BridgingIT GmbH und verwaltet seit acht Jahren auch Elektroautos im Fuhrpark. Die Plug-in-Hybride sollen aber wieder raus – aus Umwelt- aber auch den von Bockius angesprochenen Kostengründen. Zu den derzeit 47 Batterie-Elektroautos sollen hingegen bald 22 weitere hinzukommen, sie sind bereits bestellt und im Zulauf.

Über acht Millionen Kilometer haben die Elektrofahrzeuge aus der Flotte von BridgingIT in den vergangenen Jahren bereits zurückgelegt – von Teslas über den BMW i3, Kia e-Soul, Audi e-tron quattro bis hin zu neueren Modellen wie den Mercedes EQV oder den Skoda Enyaq. Brauns Einblicke sind interessant: Auf einen Verbrauch von 23,5 kWh/100km kamen die E-Fahrzeuge im Schnitt. Die Verbrenner in der Flotte verbrauchten jedoch 7,1 Liter. Nicht nur bei den Kosten ein großer Faktor, sondern auch beim CO2.

„Strom in der Flotte? Kein Problem!“

Die Dienstwagen werden aber nicht nur als klassische Pendel-Fahrzeuge eingesetzt, sondern auch für teils schwer planbare Fahrten zu Kunden. Als 2014 die ersten Tesla Model S in die Flotte kamen, gab es in Deutschland nur eine einstellige Anzahl an Superchargern. Das ist heute bekanntlich anders, auch die private Ladeinfrastruktur ist stark gewachsen. Über Partner wurden 14 Wallboxen bei Mitarbeitenden mit E-Dienstwagen installiert. An den Standorten von BridgingIT gibt es hingegen nur acht Ladestationen – an den oft sehr zentral gelegenen Standorten gibt es teilweise gar keine eigenen Stellplätze, an denen man Ladepunkte aufbauen könnte. Dennoch sagt Braun: „Strom in der Flotte? Kein Problem!“

Manuel Roddelkopf, Head of Sales & Delivery inno2fleet bei inno2grid, beschäftigt sich vor allem mit dem Heimladen der Dienstwagen. In verschiedenen Projekten, die das Gemeinschaftsunternehmen von Schneider Electric und DB Engineering & Consulting betreut, habe sich gezeigt, dass 90 Prozent der Ladevorgänge zu Hause stattfinden. Interessante Einblicke: An 430 installierten Wallboxen werden im Schnitt 90 Ladevorgänge pro Tag registriert. Ein solcher Ladevorgang dauert 12 Stunden, dabei werden 33 kWh verladen. Sprich: Die Wallboxen werden nicht täglich genutzt – wenn aber geladen wird, wird mehr als die Fahrtstrecke eines Tages nachgeladen.

Wenn es um die Umstellung der Firmenflotte geht, scheine das Thema Charge@home in der Gesamt-Prozesskette nur ein kleines Thema zu sein, sagt Roddelkopf. „In der Praxis zeigt sich aber, dass es für die Dienstwagen-Berechtigten sehr wichtig ist. Charge@home ist nicht die Kür, sondern die Basis für den elektrischen Dienstwagen.“

Rechts-Unsicherheit beim Laden des E-Dienstwagens mit eigenem PV-Strom

Zu dem besonderen Stellenwert des Heimladens von Dienstwagen hat Roddelkopf kürzlich auch ein Whitepaper verfasst, welches die vielen Möglichkeiten rund um das Thema erläutert – etwa die Frage, ob der Arbeitgeber oder Arbeitnehmer in die heimische Wallbox investieren sollte und welche Vor- und Nachteile sich daraus ergeben.

„Viele offene Fragen zu verschiedenen Sachverhalten sorgen für Komplexität“, sagt Roddelkopf. Das Online-Tool, dass inno2fleet entwickelt hat, soll zumindest die Abläufe vereinfachen. Dort kann der Arbeitnehmer zunächst einen Fragebogen mit wichtigen Basis-Daten ausfüllen. Anschließend gibt es per Video-Call einen Home-Check, bei dem nicht nur die Stellplatz-Situation, sondern auch die Elektroinstallation vor Ort gemeinsam kontrolliert werden – ein Video-Call ist terminlich oft einfacher umzusetzen als ein Vor-Ort-Besuch eines Handwerkers, der dann die Daten erst wieder weitergeben muss.

Dass selbst heute die Prozesse noch nicht ausentwickelt sind, erklärt Roddelkopf mit dem Blick auf das Laden des E-Dienstwagens mit Strom aus der privaten PV-Anlage. „Technisch ist das natürlich kein Problem, es ist aber steuerlich sehr komplex. Da gibt es noch hohe Rechts-Unsicherheiten“. BridgingIT-Flottenmanager Braun nickt zustimmend.

Im vierten Vortrag des ersten Panels stellt Conrad Hammer, kommissarischer Leiter Team Fördern bei der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, die aktuellen Förderprogramme des Bundes für Flotten vor, konkret die KfW-Programme 439 und 441. Dort stehen bis zu 350 Millionen Euro für Flottenanwendungen und Beschäftigte zur Verfügung – analog zur privaten „Wallbox-Forderung“ (KfW 440) werden pauschal 900 Euro je Ladepunkt gefördert.

„Wir haben versucht, mit der Pauschale eine niederschwellige Förderung zu bieten“, sagt Hammer. „Aus diesem Grund haben wir auch die De-minimis-Förderung gewählt.“ Zudem sei man „in intensiven Diskussionen“, den Umsetzungszeitraum von 12 Monaten zu verlängern – „eher in Richtung 18 Monate“, wie der Leitstellen-Manager berichtet.

Stolpersteine bei der Lade-Förderung?

Anträge sind offiziell bis Ende 2022 möglich – oder bis das Budget vergeben ist. Hammer geht nach eigenen Worten davon aus, dass es „bis weit in dieses Jahr“ möglich sein wird. Was er nicht sagt: Womöglich nicht bis zum 31. Dezember. Ziel der Förderung sind eher kleine und mittlere Unternehmen, nicht die Großkonzerne.

Was auf dem Papier gut klingt, hat in der Praxis aber Haken. Inno2fleet-Manager Roddelkopf bestätigt zwar, dass besonders KMU die Förderung nachfragen, aber: „Wie bei der privaten Wallbox-Förderung ist die Ökostrom-Nutzung Pflicht. Kleine Unternehmen haben aber an ihrem Produktionsstandort keinen Ökostrom-Vertrag und schließen nicht für zwei Ladepunkte einen gesonderten Stromvertrag mit eigenem Zähler ab.“

Ein anderer Punkt: Für Kommunen gilt zwar auch der Fördersatz von 900 Euro pauschal je Ladepunkt – sie werden aber erst ab zehn Ladepunkten gefördert. Im Chat merkt Konferenz-Teilnehmer Holger Kesten an, dass das für „mittlere Kommunen bereits eine deutliche Hürde“ sei. Kesten weiß vermutlich, wovon er spricht: Er ist Klimaschutzmanager E-Mobilität bei der Stadt Sindelfingen.

Mitnahme-Effekte wie bei der privaten Wallbox-Fördeurng (die teilweise in Anspruch genommen wurde, obwohl keine E-Auto-Anschaffung geplant ist) sieht Hammer bei der Förderung der Flotten-Ladepunkte nicht – die Unternehmen würden sich meist nur dann um die Ladeinfrastruktur kümmern und dafür Geld ausgeben, wenn diese auch genutzt werden soll. Dafür sieht er eine andere Herausforderung: Die Förderung ist so ausgelegt, dass an den Ladepunkten nur Firmenfahrzeuge oder Beschäftigte laden sollen. „Die Förderung ist nicht dazu gedacht, dass etwa ein Hotel seine Tiefgarage mit Ladepunkten für Kunden ausstattet – oder die Ladestation zufällig so auf dem Unternehmensparkplatz installiert ist, dass der Besucher auch noch daran laden kann“, sagt Hammer.

Das zweite Panel am Nachmittag eröffnet der Beitrag von Andreas Marx, dem Deutschland-Chef von Opel. Er gibt natürlich einen Überblick über die elektrifizierten Fahrzeuge, die er verkauft – vom Astra PHEV über zahlreiche BEV-Modelle bis hin zum FCEV Vivaro-e Hydrogen hat Opel derzeit zwölf elektrifizierte Modelle im Programm.

Besonders nach dem letztgenannten Wasserstoff-Transporter sei die Nachfrage „sehr hoch“. „Viele Kunden wollen das Konzept einfach ausprobieren“, sagt Marx. Die Kunden, die die ersten Fahrzeuge bereits erhalten haben, hätten Praxis-Reichweiten im Bereich der WLTP-Angabe von 400 Kilometern bestätigt. 350 Kilometer werden dabei über den Wasserstoff abgedeckt, rund 50 Kilometer über eine Batterie, wie sie aus anderen Plug-in-Hybriden bekannt ist – die auch per Kabel geladen werden kann.

„CO2-Neutralität wird die ‚Licence to operate‘ – ohne geht es einfach nicht“

Marx berichtet aber vor allem von den Gesprächen, die er am Rande der Auslieferung von 30 Batterie-elektrischen Opel Vivaro-e an Vinci Energies Building Solutions geführt hat. „Die Aussage der Verantwortlichen von Vinci war klar: In Aufträgen gibt es zunehmend Auflagen, die ein CO2-armes Arbeiten vorschreiben – es gab bereits erste Anfragen, CO2-neutralen Beton zu verbauen“, so Marx. Dass dieser Beton dann nicht mit einem Diesel geliefert wird, scheint logisch. „Die CO2-Neutralität wird in Zukunft die ‚Licence to operate‘ – ohne geht es einfach nicht“, sagt Marx.

Er berichtet aber auch aus dem Alltag seiner Verkäufer und Kundenberater, dass das noch nicht überall angekommen ist – auch bei Flottenkunden. „Beim Verbrenner muss man im Vertrieb keine Überzeugungsarbeit leisten, da geht es direkt um TCO oder die Leistung“, sagt Opels Deutschland-Chef. „Bei der Elektromobilität ist die Überzeugungsarbeit noch der wichtigste Teil im Vertrieb.“

Während sich einige der hier bereits genannten Anbieter auf das Laden auf dem Unternehmensgelände oder bei den Mitarbeitenden zu Hause konzentrieren, berichtet Cornelius Junker aus einer anderen Perspektive. Er ist Senior Sales Manager bei Digital Charging Solutions. DCS bietet neben zahlreichen Ladediensten für Autobauer mit „ChargeNow for Business“ auch eine Lösung für das einfache Unterwegs-Laden der Dienstwagen an.

In seinem Vortrag führt Junker die vielfältigen Anforderungen von Leasing-Firmen und Flottenmanagern an eine Ladelösung auf – und die Unterschiede in den Ansprüchen je nach Größe der Flotte und Firma. In einem Punkt sind sich aber alle einig: „ Eine konsolidierte Lade-Abrechnung gegenüber dem Kunden ist extrem wichtig“, sagt Junker.

KMU haben andere Anforderungen als Großkonzerne

Bei den KMU sei die Herausforderung aber eine andere. „Hier gibt es meist keine speziellen Fuhrparkmanager, die Firmenflotte wird nebenher betreut. Daher muss die Abrechnung extrem einfach sein und darf für keinen großen Aufwand sorgen“, sagt der DCS-Manager. „Gleichzeitig muss die Ladelösung aber mit der wachsenden Flottengröße skaliert werden können.“

Die Lösung von DCS biete da jeweils einen zentralen Zugang für die Flottenmanager und die Dienstwagen-Fahrer, über den die relevanten Daten einsehbar sind. Der Endnutzer benötigt nur eine Lade-App und -Karte. „Nicht jeder hat die Möglichkeit, eine Ladestation zu Hause zu installieren oder am Arbeitsplatz eine Lade-Anlage aufzubauen“, sagt Junker. „Wenn man diese Ladelösung nicht hat, ist es sehr wichtig, überall laden zu können.“

An „ChargeNow for Business“ ist inzwischen per Kooperation auch The Mobility House beteiligt. Für Roland Esser, Key Account Manager bei TMH, ist das Unterwegs-Laden des Dienstwagens aber nur ein Teil der Lösung. „Um nachhaltig eine Elektroflotte aufzubauen, ist das Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz am günstigsten“, so Esser. „Nur, wo es nicht geht, sollte man auf andere Dienste zurückgreifen.“

Wie auch schon Bockius im ersten Vortrag weist Esser darauf hin, dass es bei der Ladeinfrastruktur auf dem Unternehmensparkplatz keine „One size fits all“-Lösung gibt. „Um in einen erfolgreichen Betrieb der Ladeinfrastruktur zu kommen, ist eine durchdachte Planung die Grundlage“, sagt Esser. „Damit kann man sehr viel Geld sparen. Ein Beispiel sind die langen Leitungswege, die in letzter Zeit sehr teuer geworden sind.“ Einen Tipp für all diejenigen, die in der Planungsphase sind, hat Esser: „Nicht die Ladestation ist der Schlüssel zum Erfolg, sondern das Lade-Management und das Backend. Das gilt schon bei Anlagen mit fünf bis zehn Ladestationen.“

Automatisierte Abrechnung ist der Idealfall, aber nicht immer möglich

Doch was ist mit dem Laden zu Hause? Die Möglichkeit, die Ladekosten einfach per monatlicher Pauschale von bis zu 70 Euro abzugelten, ist laut dem TMH-Experten oft für den Arbeitnehmer nicht attraktiv. Bleiben also die Möglichkeit, die Kosten manuell kWh-genau einzureichen – einfach für den Arbeitnehmer, aber Verwaltungsaufwand für den Arbeitgeber. Eine automatisierte Lösung sei natürlich der Idealfall.

Dennoch rät Esser Unternehmen, sich auf den zweiten Fall der manuellen Abrechnung einzustellen: „Eine automatisierte Abrechnung ist heute nur mit einer speziellen Hard- und Software möglich, aber etwa nicht, wenn der Arbeitnehmer zur Miete wohnt und ein anderes Wallbox-Modell hat oder wegen eines Lastmanagements in der WEG eine spezielle Wallbox vorgegeben ist“, sagt Esser.

Eine eichrechtskonforme Wallbox muss es aus Sicht von TMH aber nicht sein, um die Stromkosten kWh-genau abzurechnen. „Ohne Eichrechtskonformität hat es den Vorteil, dass die Wallbox nicht immer wieder abgenommen werden muss, dass sie noch die Vorgaben erfüllt“, so Esser. Zudem ist die Auswahl an Wallboxen ohne eichrechtskonformen Zähler größer und die Anschaffungskosten sind niedriger. Aber: „Wir empfehlen, das nochmals mit dem jeweiligen Hausjuristen zu klären.“

Im letzten Vortrag der 18. Ausgabe von „electrive.net LIVE“ gibt Sarah Ruhland, Senior Consultant Intelligent Mobility bei dem Beratungsunternehmen MHP, einen Blick über den Tellerrand: Kann ein Mobilitätsbudget den Dienstwagen in Unternehmen ersetzen?

Zunächst kurz zum Hintergrund: Eine genaue Definition eines Mobilitätsbudgets gibt es laut Ruhland noch nicht, sie bezeichnet es als einen monatlichen Betrag, mit dem der Arbeitnehmer seine private oder dienstliche Mobilität koordinieren kann – vom E-Tretroller über das Dienst-Fahrrad und die BahnCard bis zu den Leasingraten für den Dienstwagen und den Tank- oder Ladekosten.

„Ein Mobilitätsbudget ist kein Selbstzweck“

„Die Mobilitätsbedürfnisse von Unternehmen und Mitarbeitenden sind und bleiben divers“, sagt Ruhland. „Daher kann ein Mobilitätsbudget eine große Chance sein – bereits heute gibt es viele Alternativen zum klassischen Dienstwagen. Auch für eine jüngere Zielgruppe, die eventuell gar keinen Dienstwagen mehr will, aber immer noch einen Zuschuss zu ihrer Mobilität erhalten soll, kann das attraktiv sein.“

Der Markt für das Mobilitätsbudget sei noch jung, daher gebe es viele Anbieter und Startups, die sich mit eigenen Modellen behaupten wollen. Das reicht vom Belege-Upload wie bei einer Reisekostenabrechnung, einer Direktbuchung von Services, eine Mobilitätskarte oder (virtuelle) Gutscheine, die bei Partnerunternehmen entwertet werden. Oder eben eine individuell angepasste Eigenentwicklung, wenn keiner der Ansätze so recht passt.

Doch das ist extrem wichtig, wie Ruhland aus den Erfahrungen von zahlreichen Projekten berichtet, bei denen MHP beraten hat. „Ein Mobilitätsbudget ist kein Selbstzweck, sondern muss bedarfsgerecht sein, ganzheitlich und nachhaltig“, so die MHP-Expertin. „Wenn das Unternehmen das Mobilitätsbudget am Bedarf der Mitarbeiter vorbei auslegt, etwa weil bestimmte Verkehrsträger ausgeschlossen werden, wird es natürlich nicht so gut angenommen.“

Wichtig sei auch die genaue Höhe des Mobilitätsbudgets – gerade, wenn es nicht als Ergänzung, sondern als Alternative zum klassischen Dienstwagen eingeführt werden soll. „Die Höhe muss so festgelegt werden, dass es auch attraktiv ist – denn ansonsten ist die Wahl der Arbeitnehmer klar“, sagt Ruhland.