BMW i7: Elektrische Luxuslimousine mit Blick auf China

BMW hat die neue Generation des 7ers und parallel dessen Elektro-Version i7 vorgestellt. BMW sieht mit dem Generationswechsel eine „Neudefinition von Luxus“. Ganz nüchtern in Zahlen ausgedrückt ist der i7 das Top-Modell der gesamten Baureihe.

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Beim Grundkonzept des Autos hat sich BMW für einen grundsätzlich anderen Weg entschieden als etwa Mercedes bei seinem Konkurrenzmodell EQS: Während die Stuttgarter bekanntlich S-Klasse und EQS getrennt haben, um die Elektro-Limousine auf eine kompromisslose Elektro-Plattform aufzubauen, bleibt BMW seinem Fokus auf eine flexible Plattform auch im Luxus-Segment treu. Der i7 ist Teil der ebenfalls komplett neuen 7er-Reihe. Beide teilen sich eine Plattform und auch viele grundlegende Designelemente.

„Die rein elektrisch angetriebene Luxuslimousine ist ein vollständig integriertes Mitglied der Modellfamilie und zeigt, wie sich ein exklusives Fahrerlebnis und maximales Wohlbefinden im Interieur mit konsequenter Nachhaltigkeit kombinieren lassen“, so BMW vollmundig. „Der Generationswechsel an der Spitze des Modellprogramms von BMW ist mit einer Neudefinition von Luxus verbunden, die den Menschen, sein Bewusstsein, seine Bedürfnisse und seine Emotionen in den Mittelpunkt stellt.“

Wichtig bei der Entwicklung waren aber auch die Bedürfnisse der unterschiedlichen Antriebstechnologien: Statt Batterie und E-Motoren muss die neue BMW-Plattform auch Benziner, Diesel und einen Plug-in-Hybridantrieb aufnehmen können – der Kunde soll bei BMW entscheiden, nicht die Entwicklungs- oder Designabteilung. Das sorgt auch beim i7 für klassische Limousinen-Proportionen – vor allem aufgrund der langen Fronthaube, unter der ja auch ein Reihensechszylinder samt Acht-Gang-Automatik Platz finden muss. Und nicht nur ein verhältnismäßig kleiner Elektromotor.

BMW i7 kommt in zwei Varianten

Der i7 nutzt wie die anderen aktuellen BEV von BMW die E-Antriebe der sogenannten „fünften Generation“. Dabei handelt es sich um stromerregte Synchronmotoren, die ohne Seltene Erden auskommen, sondern rein auf Elektromagnete im Rotor und Stator setzen. Den Motorenbaukasten hat BMW in ein Schema ähnlich der Kleidergrößen eingeteilt und kann so je nach Fahrzeug und Antriebsvariante die passenden Antriebseinheiten an Vorder- und Hinterachse mit der jeweiligen Batterie kombinieren.

Im i7 gibt es davon zunächst zwei Kombinationen. Das „Einstiegsmodell“ hört auf den Namen BMW i7 xDrive60 und ist mit einer Leistung von 400 kW angegeben. Dafür greift der i7 auf die gleichen Varianten aus dem Antriebsbaukasten zurück wie etwa der iX xDrive50 und der ebenfalls 400 kW starke i4 M50: An der Vorderachse ist eine 190-kW-Maschine der Größe „M“ verbaut“, an der Hinterachse die „L“-Maschine mit 230 kW.

Der große Unterschied zum i4: Während dieser mit seiner 80,7-kWh-Batterie die 400 kW nur kurzzeitig im „Boost“-Modus halten kann und ansonsten mit 350 kW betrieben wird, gibt es diese Einschränkung beim i7 xDrive60 nicht – der 101,7 kWh großen Batterie sei Dank. Das Systemdrehmoment liegt bei 745 Nm, damit ist ein Spurt von null auf 100 km/h in 4,7 Sekunden möglich.

Mehr als das reine Beschleunigungserlebnis und die Leistungsentfaltung standen auch die Traktion und Fahrstabilität im Fokus der Entwickler. Die intelligente Vernetzung des vollvariablen Allrads mit den extrem schnell regelbaren Motoren und den anderen Antriebs- und Fahrwerksfunktionen soll bei widrigen Bedingungen für ein sicheres Fahrverhalten sorgen – auch bei der elektronisch festgelegten Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h.

Da der WLTP-Verbrauch im Fenster zwischen 18,4 und 19,6 kWh/100km liegt (ausstattungsabhängig), sind im i7 xDrive60 zwischen 590 und 625 Kilometer Normreichweite nach WLTP möglich. Dazu soll auch die im Vergleich zum i4 und iX weiterentwickelte adaptive Rekuperation beitragen. Im i7 reagiert das System beispielsweise nicht nur auf Kurven und andere Fahrzeuge, sondern auch auf Ampeln.

Das Top-Modell, der i7 M70 xDrive, soll im Laufe des Jahres 2023 folgen. Er kommt auf eine Leistung von 485 kW, ein maximales Drehmoment von mehr als 1.000 Nm und kann in 4,0 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen können. All das sind Prognosen auf Basis des bisherigen Entwicklungsstands. Dazu gehört auch der WLTP-Verbrauch von 21,2 bis 26,4 kWh/100km.

Da beide i7-Derivate die gleiche Batterie mit 101,7 kWh netto nutzen, ist das Ladeverhalten bei beiden Modellen gleich: AC wird mit maximal 11 kW geladen, DC sind bis zu 195 kW möglich – mehr als 200 kW wäre bei einem Auto mit 400 Volt Betriebsspannung und dem derzeitigen CCS-Standard (maximal 500 Ampere) auch nicht möglich. Statt auf maximale Ladeleistung setzt BMW darauf, die verfügbare Leistung des 400-Volt-Systems bestmöglich zu nutzen.

Dafür verfügt der Hochvoltspeicher über einen eigenen, 5,5 kW starken Durchlauferhitzer, um die Batterie vor dem Schnellladen in das optimale Temperaturfenster zu bringen – wie BMW betont, funktioniert das nicht nur beim Navigieren zu einer Ladestation, sondern kann auch manuell ohne aktive Zielführung aktiviert werden.

BMW entwickelt Ladesoftware weiter

Während des Schnellladevorgangs selbst muss meist eher gekühlt statt geheizt werden. Hier wurde die Betriebsstrategie optimiert, damit ein „Überkühlen“ verhindert wird. So soll besonders bei hohen Ladezuständen das Auftreten zu niedriger Temperaturen für die Zellen unterbunden werden – was sich in einer besseren Ladeleistung und einer reduzierten Alterung der Zellen niederschlägt.

Die im Vergleich zu i4 und iX verbesserte Ladesoftware soll etwa dafür sorgen, dass die Ladeleistung bei höheren Füllständen kontinuierlich zurückgefahren wird – anstelle der sonst üblichen „Treppen-Kurve“. Damit falle die Ladekurve insgesamt „fülliger“ aus, so BMW. „Dazu regelt das neue Verfahren nach einer initialen, temperaturabhängigen und konstanten Strpmphase auf eine kontinuierliche Sollspannungs-Kennlinie, welche die Zustandsgrößen Temperatur, nachgeladene Kapazität und Füllstand beim Ladestart berücksichtigt“, heißt es in der Mitteilung.

In einigen Punkten hatte die Elektro-Version Einfluss auf die gesamte 7er-Baureihe – etwa bei den aerodynamisch versenkbaren Türgriffen, die es auch für die Verbrenner gibt. Und die früher bei derartigen Luxus-Limousinen übliche Lang-Version mit gestrecktem Radstand ist Geschichte: Da die große Batterie ohnehin viel Bauraum zwischen den Achsen benötigt, ist der lange Radstand von 3,22 Metern (fünf Millimeter mehr) quasi Standard geworden.

Front-Design des i7 polarisiert

Der lange Radstand und die etwas breiter gewordene Spur tragen auch zum Komfort bei. Damit das Auto in Kurven oder im Parkhaus dennoch handlich bleibt, hat BMW eine Hinterrad-Lenkung verbaut, mit der sich der Wendekreis um 0,8 Meter verringern soll. Eine adaptive Zweiachs-Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern ist Serie. Beim i7 sollen die bidirektional ausgeführten hydraulischen Lager der Hinterachse zum gesteigerten Fahrkomfort beitragen.

Die Form des beim i7 illuminierten Doppelnieren-Grills hatte BMW bereits vor einigen Wochen in einem Teaserbild verraten – die Konturbeleuchtung trage „entscheidend zur beeindruckenden Präsenz“ der BMW-Niere bei. Mit der Premiere der neuen Baureihe ist klar, dass sich BMW auch beim 7er für die zweigeteilten Frontleuchten entschieden hat, wie sie in der Woche zuvor beim Facelift des X7 vorgestellt wurden: Tagfahrlicht und Blinker bilden eine Einheit, die Hauptscheinwerfer sitzen darunter.

Da die neue Siebener-Generation nicht nur in der Länge um 13 Zentimeter auf 5,39 Meter zugelegt hat, sondern das Auto auch 5,1 Zentimeter höher geworden ist, bleiben die Proportionen der Limousine erhalten – sie wirkt nicht so gestreckt wie ein flacherer EQS. Die Heckansicht wird von horizontalen Linien geprägt, die LED-Leuchten reichen bis weit in die Seitenpartien hinein – wie man es von anderen BMW-Fahrzeugen kennt.

Kino-Feeling auf der Rückbank

Auch im Innenraum wirkt der i7 etwas konventioneller als ein EQS mit dem Hyperscreen. BMW setzt zwar auch auf die Digitalisierung und verbaut große Touchscreens – Highlight ist sicher der 31 Zoll große 8K-Monitor namens „BMW Theatre Screen“, der aus dem Dach schwenken kann und auf der Rückbank für Kino-Atmosphäre sorgen soll. Vorne gibt es trotz des Touchscreens mit BMW.OS8 immer noch den bekannten BMW-Dreh-Drück-Steller und auch konventionelle Lenkradtasten, wo andere auf Tousch-sensitive Flächen setzen. Gerade letzteres muss aber nicht unbedingt ein Vorteil sein, wie unser Fahrbericht mit dem Mercedes EQE zeigt.

Das Kofferraumvolumen des i7 liegt bei 500 Litern, rund 40 Liter weniger als bei den Verbrennern. Die maximale Anhängelast für die 7er-Baureihe gibt BMW bisher nur allgemein mit bis zu 2,1 Tonnen an – um welche Antriebsvariante es sich handelt und was beim i7 möglich ist, wird nicht erwähnt.

Zum Auslieferungsumfang gehört in Europa die BMW Charging Card (inklusive einem Jahr Zugang zu vergünstigten Ionity-Tarifen ohne Grundgebühr), ein Mode-3-Ladekabel für öffentliche Ladestationen sowie ein Flexible Fast Charger.

In Europa kommt zunächst nur der i7 auf den Markt, weitere (Verbrenner-)Varianten werden folgen – der PHEV ist für 2023 angekündigt. In den USA, China und in „weiteren ausgewählten Vertriebsregionen“ werden neben dem i7 bereits zum Verkaufsstart jeweils zwei Benziner und 48-Volt-Hybride angeboten. Preise hat BMW in der Mitteilung noch nicht genannt, inzwischen ist aber der Konfigurator für den zunächst erhältlichen i7 xDrive60 live: Demnach ist das Modell in Deutschland ab 138.310 Euro zu haben. Mit M Sportpaket sind es 142.800 Euro, mit dem M Sportpaket Pro werden 146.500 Euro berechnet.

Update 01.07.2022: Im BMW-Werk Dingolfing sind jetzt die ersten Serien-Exemplare der neuen 7er-Reihe von den Bändern gerollt, inklusive des vollelektrischen Ablegers i7. Mehr als 300 Millionen Euro hat die BMW Group für die Fertigung der neuen BMW 7er Reihe in das Dingolfinger Fahrzeugwerk investiert. Nach dem Produktionsstart und der Versorgung der Handelsorganisation mit Ausstellungs- und Vorführfahrzeugen werden ab Herbst die Modelle der 7er-Reihe für Kunden in aller Welt erhältlich sein.

Die neue 7er-Reihe wird in der Fahrzeugmontage auf einem Band im Mix mit Modellen der 5er- und 8er-Reihe sowie dem vollelektrischen BMW iX gebaut. „Die einzelnen Antriebsvarianten des BMW 7er sind dabei gegeneinander zu 100 Prozent abtauschflexibel“, betont Werkleiter Christoph Schröder. „Das ermöglicht es uns, entlang des tatsächlichen nachgefragten Antriebsmixes zu bauen und unser Werk bestmöglich auszulasten.“ Im kommenden Jahr soll die vollelektrische Variante der 5er-Baureihe folgen.
bmwgroup.com, bmwgroup.com (Update)