Cupra Born: ID.3 in sportlicher Optik oder straffer MEB-Sportler?

Bei den MEB-SUV gibt es inzwischen ein breites Angebot an Modellen – von drei Konzernmarken gibt es SUV und SUV-Coupés. Im Kompaktsegment war der VW ID.3 ohne Alternative, bis Cupra den Born gebracht hat. Wo die Unterschiede sowie Vor- und Nachteile liegen, zeigt unser Fahrbericht.

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Ich gebe zu: Die Skepsis war groß, als Seat den Born im Sommer 2020 intern zu Cupra verschoben hatte. Als Seat den damals noch el-Born genannten Wagen im März 2019 auf dem Genfer Autosalon als Seat-Interpretation des ID.3 vorgestellt hatte, war ich angetan. Ein fescheres Design als der deutsche Bruder im etwas zurückhaltenderen VW-Stil. Spritziger in der Optik, aber genauso praktisch und gut wie der VW – und dazu potenziell noch ein paar Euro günstiger.

Statt eines roten Seats, der den Einstieg in die MEB-Welt bilden sollte, steht nun ein grauer Cupra Born zum Test bereit. Die Vorurteile aus dem Sommer 2020 tauchen sofort wieder im Hinterkopf auf: Statt der sympathischen und beinahe Tesla-artigen Front des el-Born-Showcars ist der Born vorne deutlich aggressiver gezeichnet. Die Scheinwerfer wirken etwas böse, was durch die offene, dunkle Spange des Cupra noch betont wird. Anstatt den unteren Lufteinlass so dezent wie möglich zu integrieren, wird er durch die kupferfarbenen Akzente noch hervorgehoben. Das Markenlogo wirkt etwas zu groß geraten (das war aber auch beim Seat schon so).

Die Seitenschweller und die Heckschürze mit angedeutetem Diffusor erinnern eher an einen Rennwagen als an ein elektrisches Alltagsauto der Golf-Klasse. Von den fetten 20-Zoll-Felgen im zweifarbigen Design mit Kupfer-Elementen ganz zu schweigen. Der Antrieb stammt aus dem ID.3, kann also nicht mehr – der Testwagen war noch ohne den inzwischen optional angebotenen e-Boost auf kurzzeitig 170 kW, sei an dieser Stelle angemerkt. Also warum einen Aufpreis zum ID.3 zahlen, um bei gleicher Leistung mit strafferem Fahrwerk und großen Felgen jeglichen Alltags-Komfort zu ruinieren?

Cupra-Design zieht sich auch durchs Interieur

Die Antwort lässt sich nur hinter dem Steuer finden. Dort erwartet die Insassen im Grunde genommen viel Bekanntes aus dem MEB-Baukasten. Zum Beispiel den freistehenden Touchscreen in der Mitte, das auf der Lenksäule angebrachte Tacho-Display samt Wählschalter für die Fahrstufe und auch das Lenkrad als Solches mit den Touch-sensitiven Bedienflächen anstelle klassischer Tasten. Die Mittelkonsole, die ohne Bedienelemente wie den Schalthebel oder Fahrmodi-Wahltasten zur reinen Ablage wird, kann entsprechend kleiner ausfallen – was ein angenehmes Raumgefühl gibt.

Auch hier zieht sich das Cupra-Design konsequent weiter, kupferfarbene Akzente prägen den Innenraum. Anders als im Exterieur wirken die Farbtupfer aber nicht aufdringlich, sondern lockern das Gesamtbild angenehm auf. Zugegeben, Nähte in Kontrastfarbe an Lenkrad oder Armaturenbrett sind keine neue Erfindung, die anders eingefärbten Kunststoff-Elemente an den Lüfter-Auslässen auch nicht. Wohl eingesetzt ergibt sich aber ein moderner, aber nicht abgehobener Innenraum. Für die einen mag zu einem wirklich modernen Innenraum ein deutlich größerer Touchscreen gehören, aber diese Entscheidung wurde bereits vor Jahren in Wolfsburg getroffen, welche Infotainment-Bildschirme in den MEB-Fahrzeugen eingebaut werden und welche nicht. Die Designer in Barcelona haben aus diesen Vorgaben aber das Beste gemacht.

Doch gilt das auch fürs Fahren? Um den Born zu starten, reicht ein Tritt auf das Bremspedal und das Einlegen einer Fahrstufe aus – an der Seite der Lenksäule ist zwar noch ein Startknopf verbaut, benötigt wird dieser aber im Alltag nicht. Bereits nach den ersten Metern fällt auf, dass die Sorge um ein bretthartes und wenig alltagstaugliches Fahrwerk weitgehend unbegründet ist. Auf der Autobahn rollt der Cupra trotz den erwähnten 20-Zöllern (in unserem Fall noch mit Winterreifen) erstaunlich gut ab. Für die potenzielle Kundschaft, die ein Auto mit solchen Felgen bei einer selbsternannten Perfomance-Marke bestellen, ist der Komfort sicher mehr als annehmbar.

Um den Rollwiderstand nicht unnötig zu erhöhen und damit die Reichweite zu senken, fallen die Reifen mit 215 Millimetern etwas schmaler aus als sie etwa bei einem Cupra Leon wären. Die Haftung in Kurven reicht aber auch mit den 215/45 R20 aus, mit gleich großen Sommerreifen wäre das Fahrverhalten vermutlich noch etwas präziser. Ganz verleugnen kann der Born die 20-Zoll-Felgen aber nicht: Gerade bei Querfugen oder Unebenheiten wie Gullydeckeln kann das Fahrwerk nicht alle Stöße herausfedern. Aber auch hier: Die Zielgruppe einer Performance-Marke wird das wohl eher in Kauf nehmen als der Käufer eines ID.3.

Was bei den Testfahrten ebenfalls aufgefallen ist, ist der (beinahe schon MEB-typische) sehr hohe Kurzstrecken-Verbrauch. Egal ob der Wagen bei sieben Grad Außentemperatur oder 16 Grad gestartet wurde: Ist die Batterie zu kalt, springt umgehend die Batterieheizung an – der Software-Stand 2.3 hat hier noch eine sehr konservative Auslegung. Hat die Batterie weniger als acht Grad, läuft die Heizung mit der vollen Leistung von immerhin 6 kW. Selbst als der Testwagen über Nacht in einer Tiefgarage abgestellt war (und nicht auf weniger als acht Grad ausgekühlt war), zeigte der Bordcomputer im Display einen Stand-Verbrauch in der äußerst ungewöhnlichen Einheit „Kilowattstunden pro Stunde“ 4,6 kWh/h an – oder kurz gesagt einen Leistungsbedarf von 4,6 kW.

Erst nach zehn bis 15 Kilometern Fahrt scheint die Batterie-Heizung abzuschalten. Denn dann fängt nicht nur der Fahr-Verbrauch an zu sinken (anfangs sind locker mehr als 20 kWh/100km möglich), sondern im Stand zeigt der Bordcomputer nur noch 0,3 bis 0,5 kW (oder kWh/h in der Anzeige) an. Also den deutlich geringeren Energiebedarf der Innenraumheizung, um in unserem Fall die Luft von 16 auf die eingestellten 21 Grad zu erwärmen. Heißt aber auch: Sofern die tägliche Pendelstrecke nicht besonders lang ist, läuft die Batterieheizung unverhältnismäßig viel mit – und sorgt so für höhere Verbräuche. Wenn das Auto nach 15 Kilometer mit dann warmer Batterie beim Arbeitgeber abgestellt und am Nachmittag mit wieder kalter Batterie die selbe Strecke nach Hause gefahren wird, wird zwei Mal am Tag im wahrsten Sinne des Wortes Geld verheizt.

Mit warmer Batterie ist der Verbrauch niedrig

Sind Auto und Batterie einmal warm, sind durchaus konkurrenzfähige Verbrauchswerte möglich: Über einen 243 Kilometer langen Autobahn-Abschnitt (mit kleiner Aufheiz-Phase am Anfang) kamen wir auf 18,3 kWh/100km, das Reisetempo lag wenn möglich zwischen 120 und 130 km/h. Ohne die Aufheizphase waren über 117 Kilometer (mit 91 km/h im Schnitt) 15,8 kWh/100km möglich – in beiden Fällen war es rund zwölf Grad warm. Bei einstelligen Temperaturen (mit entsprechend hohem Einsatz der Batterieheizung) und teilweise nasser Straße haben wir aber auch einen Verbrauch von 24,3 kWh/100km auf der Autobahn notiert. Mit letztgenanntem Verbrauchswert liegt die Reichweite rechnerisch bei rund 240 Kilometern, mit dem niedrigsten Verbrauch aus unserem Test wären aber bis zu 394 Kilometer drin – bei 418 Kilometer WLTP-Angabe. Auf der Autobahn sollten aber je nach Bedingungen und Fahrweise 200 bis 250 Kilometer zwischen zwei Ladestopps möglich sein.

Als wir am Ende unserer Landstraßen-Testrunde durchs bergische Land (14,7 kWh/100km) an die Ladesäule gerollt sind, folgte aber die Ernüchterung: Obwohl wir bereits eine Stunde bei frühlingshaften 15 Grad unterwegs waren, war die Batterie dann wohl doch noch zu kalt. Bei der idealen Ladekurve sollte der Born mit 58 kWh bei dem Start-Ladestand von 29 Prozent noch gerade so mit den vollen 120 kW laden – und dann kontinuierlich bis zu einem SoC von 70 Prozent auf 50 kW fallen. Wir sind aber beim Ladevorgang von 29 auf 72 Prozent im Schnitt nur auf 48,7 kW gekommen. Eben jener Ladevorgang dauerte 30 Minuten. Im Idealfall sollte der „Standard-Ladevorgang“ von zehn auf 80 Prozent nur ein paar Minuten länger dauern.

Viele der Kritikpunkte stammen aus dem MEB, nicht von Cupra

Bei im Navi geplanten Ladestopps auf der Langstrecke haben wir auch über 100 kW in der Spitze geschafft – und etwa in 34 Minuten 39 kWh nachgeladen, was einem ordentlichen Schnitt von 69 kW entspricht. „Mal eben“ an den Schnelllader, um zum Fahrtbeginn (mit kalter Batterie) noch ein paar Kilometer nachzuladen, resultiert aber in einer etwas längeren Ladedauer – selbst bei zweistelligen Plusgraden.

Derartige Features sind aber nicht Cupra anzulasten – das ist der aktuelle MEB-Stand, hier entspricht er dem ID.3 mit der gleichen Batterie. Die großen Upgrades bei der Ladeleistung mit der Software 3.0 hat VW bisher nur für die Varianten mit 77 kWh angekündigt.

Auch andere Kritikpunkte am Testwagen sind auf den MEB zurückzuführen. Etwa der fehlende Frunk, die Ladekabel sollen in einem Fach unter dem Kofferraum verstaut werden. Wer eine Wallbox mit fest angeschlagenem Kabel hat, kann wohl damit leben. Wer öfters öffentlich AC lädt oder das Kabel für die Wallbox benötigt, sollte möglichst keine Ladung im Kofferraum (ausreichende 385 Liter) haben, denn sonst ist das Fach schwer zugänglich. Übrigens: Für das „Cargo Pack“ mit dem Notladekabel und dem erwähnten variablen Gepäckraumboden verlangt Cupra 360 Euro Aufpreis.

Auch im Innenraum gibt es Punkte, die Cupra aus dem MEB so übernommen hat. So wurden etwa an der Fahrertüre zwei Schalter für die Fensterheber wegrationalisiert. Für vier Fenster sind nur noch zwei Schalter verbaut. Über eine Zusatz-Taste muss auf „Rear“ umgeschaltet werden, wenn man vom Fahrersitz aus die hinteren Fenster bedienen will. Wer viel alleine oder zu zweit unterwegs ist, wird sich daran kaum stören. Mit Kindern oder Hund auf der Rückbank sieht das womöglich anders aus. Wenn wir gerade bei der Türe sind: Die Innenverkleidung besteht zwar großteils aus Hartplastik, sieht aber dank der dreidimensionalen Musterung annehmbar aus.

Einfache Fehlbedienung der Lenkradtasten

Ein anderes Beispiel für nicht voll durchdachte Features sind die Lenkradtasten, die keine Tasten mehr sind: Es bedarf einiges an Übung, um über den Touch-Slider etwa die Lautstärke der Audio-Anlage zielgenau zu regulieren. Der Touch-Slider unter dem Mittel-Display ist auch nur bedingt eine Hilfe, weil nicht beleuchtet – und damit etwa bei Dunkelheit nicht ideal zu bedienen. Zudem ist es mehrfach vorgekommen, dass ich im Test unbeabsichtigt mit dem Handballen an das Touch-sensitive Feld auf der linken Seite des Lenkrads gekommen bin. Dort ist die Steuerung des Tempomaten platziert. Sprich: Je nach dem, wie ich die Taste berührt habe, wurde die Ziel-Geschwindigkeit mal nach oben oder nach unten verstellt und das Auto beschleunigt oder bremst entsprechend. Beides darf nicht vorkommen.

Wie es anders geht, zeigt etwa der MEB-Halbbruder Skoda Enyaq: Obwohl er auf dem selben Baukasten basiert, hat der Enyaq noch „echte“ Lenkradtasten und fein dosierbare Drehregler. Der Tempomat wird – wie früher bei VW üblich – nicht über Lenkradtasten, sondern einen eigenen Lenkstockhebel bedient.

Wo VW/Cupra/Skoda nachlegen muss, sind einige Details der Software – mit der Version 3.0 sind bereits wichtige Änderungen angekündigt. Ein Beispiel ist sicher die Anzeige des Ladestandes als Prozentzahl im Fahrer-Display, was zuverlässiger ist als die ständig neu kalkulierte Reichweiten-Anzeige und besser ablesbar als die kleine Balken-Grafik. Bisher ist die Prozent-Anzeige nur in einem Untermenü des Zentral-Touchscreens abrufbar. Die Anzeige im AR-Head-up-Display soll mit dem anstehenden Update ebenfalls verfeinert werden, in unserem Test gab es hier aber nichts auszusetzen.

Menüführung teilweise zu umständlich

Die Menüführung auf dem Touchscreen ist allerdings nicht immer logisch und teilweise unnötig umständlich. Dass die Farbe der Ambientebeleuchtung in einem Untermenü mehrere Tipps vom Start-Screen entfernt ist – geschenkt. Dass die Auswahl des Fahrmodi (Eco, Comfort, Sport) aber in der Menüführung quasi den selben Rang hat, stört. Anderes Beispiel: In der oberen Schnellwahl-Leiste gibt es einen eigenen Punkt für die Sitzheizung. Einmal antippen, dann öffnet sich die Steuerung für beide Vordersitze und mit einem weiteren Druck wird es angenehm warm. Aber: Die Steuerung für die im Testwagen verbaute Lenkradheizung ist nicht bei der Sitzheizung, sondern im Klimamenü platziert. Dabei ist es eher unwahrscheinlich, dass der Fahrer die Lenkradheizung ohne die Sitzheizung aktiviert. Dann muss er nach dem Einsteigen zunächst drei Mal tippen, um das Sitzheizungsmenü zu öffnen, die Sitzheizung zu aktiveren und das Menü wieder zu schließen. Anstatt mit einem weiteren Druck gleich die Lenkradheizung aktivieren zu können, muss in der Tipp-Orgie erst das nächste Menü geöffnet werden.

Während derartige Software-Wirren mit Updates behoben werden können, sieht es bei so manch verbauter Hardware anders aus. Die Bedienung der gesondert platzierten Licht-Einheit links neben dem Lenkrad fanden andere Tester teilweise als störend, persönlich hatte ich kein Problem mit der Lösung. Sie ist ungewöhnlich, bei dem eigenen Auto lernt man aber den Umgang – zumal mal die Funktionen dort ohnehin eher selten benötigt. Schwerwiegender ist für einige Interessenten wohl der Punkt Anhängerkupplung, die es beim Born ab Werk nicht gibt – wie beim ID.3. Selbst wenn es technisch möglich gewesen wäre, ist fraglich, ob Cupra die sportlich designte Heckschürze dafür angepasst hätte, wenn ein Teil der Kundschaft womöglich ein Extra bestellt.

Klar ist: Die sportliche Optik ist ein Kern der Marke Cupra. Technisch sind die Unterschiede bei dem Cupra-Elektroauto zur VW-Basis sehr gering. Bei den Verbrennern konnte sich Cupra noch durch etwas mehr Leistung und den Sound der geänderten Abgasanlage von einem Seat-Modell abheben. Beim MEB bleibt davon quasi nur die Optik, wenn man – anders als Skoda – nicht tiefer eingreifen will. Und das Design ist und bleibt Geschmacksache.

Fazit

Während die Kunden bei den MEB-SUV bereits einige Alternativen zum ID.4 haben, bildet der Born die derzeit einzige Kompakt-Variante neben dem ID.3. Mit mindestens 37.220 Euro (vor Umweltbonus) ist der Cupra immerhin nur 260 Euro über dem vergleichbaren ID.3 Pro eingepreist. Der Aufschlag für die sportliche Optik ist also nicht groß, die technischen Vor- und Nachteile sind quasi gleich. Für am Ende 46.767 Euro (vor Umweltbonus) ist unser Testwagen kein günstiges, aber ein gutes Elektroauto – und nicht bretthart, wie ursprünglich vermutet.