Volkswagen T7 Multivan e-Hybrid: Moderner Bulli mit hohem Verbrauch

Volkswagen bietet mit T6.1, T7 und dem elektrischen ID. Buzz drei Busse an – mal mit Verbrenner für Handwerker und Camper, mal zukunftssicher vollelektrisch und dann eben als Plug-in-Hybrid. Was kann der T7 Multivan als steuerbegünstigter e-Hybrid?

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Sachen gibt’s, die gibt’s gar nicht. Den Volkswagen T7 Multivan e-Hybrid zum Beispiel. Wie die meisten Plug-in-Hybride des Konzerns ist er zurzeit nicht bestellbar. Die Halbleiterkrise. Auch im Konfigurator ist er nicht zu finden. Wir haben uns eine Preisliste gesichert: Bei 57.173,55 Euro geht es los. Für den Testwagen in der gehobenen Ausstattung Energetic sind mindestens 67.300,45 Euro fällig. Die Summe der so genannten Innovationsprämie lässt sich nicht mehr abziehen. Grüne (Habeck) und FDP (Wissing, Lindner) sind sich einig, dass sie zum 1. Januar 2023 gestrichen werden soll. Nur die SPD mauert angeblich noch.

Dass Antriebe wie der Volkswagen e-Hybrid relativ erfolgreich sind, liegt an staatlichen Subventionen. Plug-in-Hybridautos, abgekürzt PHEV für Plug-in Hybrid Electric Vehicles, werden wie rund zwei Drittel aller Neuwagen von Unternehmen und Selbstständigen gekauft. Wer einen Firmenwagen fährt, tut das gerne auch privat. Das ist ein geldwerter Vorteil, der versteuert werden muss. Die Pauschale dafür beträgt eigentlich ein Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat. Die Bemessungsgrundlage für PHEV aber ist halbiert. Beim T7 e-Hybrid Energetic müssen also, wenn man vom Basispreis ausgeht, nicht Steuern für 673 Euro pro Monat, sondern nur für 363,50 bezahlt werden. Ein Argument, dem sich viele Dienstwagenberechtigte nicht entziehen können und wollen.

Allerdings, so steht es im Koalitionsvertrag, sollen PHEV ab dem Erstzulassungsdatum 1. August 2023 eine elektrische Mindestreichweite von 80 Kilometern haben. Beim Volkswagen T7 Multivan e-Hybrid sind es nur 50. Er wäre also nicht mehr förderfähig im Sinn der halbierten Bemessungsgrundlage. Es ist in der Branche bekannt, dass Volkswagen den PHEV-Antrieb, der in ähnlicher Form in etlichen Modellen vom Golf über den Passat bis zum Tiguan verbaut ist, mit einer größeren Batterie ausstatten wird. Wann genau das passiert, ist offen. Interessenten sollten sich dieses Umstands aber bewusst sein. Für einige Käufer ist es außerdem wichtig zu wissen, dass 2024 die Ergänzung des Frontantriebs um eine elektrische Hinterachse erwartet wird.

Elektrische Reichweite 34 bis 42 Kilometer

Wir testen also ein Auto, von dem wir nicht wissen, ob und wie lange es in dieser Form tatsächlich ausgeliefert wird. Die elektrische Praxisreichweite jedenfalls lag zwischen 34 (Stromverbrauch entsprechend 30,6 kWh/100 km) und 42 (24,8 kWh/100 km) Kilometern. Wenn der elektrochemische Speicher erschöpft ist, springt der Verbrennungsmotor an.

Und das ist wie bei allen PHEV von Volkswagen ein Vierzylinder mit 1,4 Litern Hubraum, Turboaufladung und Direkteinspritzung (TSI). Er ist gekoppelt an ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, in das der Elektromotor integriert ist. Die Systemleistung liegt bei 160 kW. Das hört sich nach viel an, und die objektiven Fahrleistungen sind mit neun Sekunden bis 100 km/h und Spitze 192 km/h für einen Van gut. Wer häufig Elektroautos fährt, erwartet trotzdem mehr.

Es soll noch kurz der Witz vom Normverbrauch erzählt werden: Er beträgt 1,5 Liter.

Anders als in der Berechnungsformel der EU mischen wir Strom- und Superbenzinverbrauch nicht, sondern schlüsseln beide auf und rechnen wie üblich auf 100 Kilometer hoch. Der Spritkonsum im verbrennungsmotorischen Modus lag bei durchschnittlich 8,2 Litern. Minimal waren es 6,5 Liter. Bei Richtgeschwindigkeit waren es je nach Windrichtung 8,2 bis 9 Liter, und wer schneller fährt, muss mit zweistelligen Werten leben.

Schon die Umwelt, nimm den Bus?

8,2 Liter sind einerseits gar nicht schlecht, wenn man bedenkt, was ein 5-Zylinder-Saugmotor im VW T4 der 90er Jahre gesoffen hat. Andererseits werden dabei CO2-Emissionen frei, die einem Dieselverbrauch von ungefähr 7,3 Litern entsprechen. Es ist Spekulation, weil wir den T7 TDI nicht zum Vergleich hatten, aber er könnte weniger als 7,3 Liter verbrauchen. Anders gesagt: Bei einem so großen Fahrzeug mit ebenfalls sehr großer Stirnfläche dürften die CO2-Emissionen beim TDI niedriger als beim hybridisierten TSI sein. Der Staat setzt mit der Förderung also einen Fehlanreiz.

Freunde des Batterie-elektrischen Fahrens können über diese Zahlen nur müde lächeln. Aber auch beim ID. Buzz gilt, dass die Lieferfähigkeit begrenzt ist. Bedauerlich ist aus Sicht der vielen Fans, die der ID. Buzz jetzt schon hat, dass die Traktionsbatterie mit „mehr als 100 kWh“ (so heißt es inoffiziell) wohl frühestens 2024 zusammen mit der Version mit langem Radstand kommt.

Bei der Weltpremiere des ID. Buzz konnten wir eine Stunde durch Hamburg fahren. So lässt sich auch der Unterschied zwischen dem T6 (wird faktisch seit 2003 gebaut und ist ausschließlich als TDI zu haben), dem T7 (e-Hybrid, TSI, TDI) und dem ID. Buzz (auf MEB) feststellen.

Bulli-typisches Fahrgefühl

Charakterlich liegt der T7 näher am T6. Er ist ungleich moderner, dennoch bleibt das typische Bulli-Gefühl so wie immer: Leicht wankend geht es in die Kurve, und der Frontantrieb ist früh überfordert. Der ID. Buzz dagegen fährt sich ähnlich wie ID.3 und ID.4, also stoisch und souverän, mit erstklassiger Traktion sowie kleinem Wendekreis. Aber, auch das gehört dazu, der ID. Buzz ist eine halbe Nummer kleiner als T6 und T7.

Zurück zum T7. Der wiederum ist in der Höhe einige Zentimeter niedriger als der T6. Große Menschen müssen den Sitz darum von der Thronposition in Richtung Standard-Pkw verstellen. Das erinnert an den Stellantis-Van (Opel Zafira-e Life, Peugeot e-Traveller und so weiter). Davon abgesehen ist Platz satt vorhanden. Das ist und bleibt der Reiz in einem Multivan: Die Bestuhlung variieren, wie es einem gerade passt oder wie es die Familie erfordert. Das Verschieben klappt mit den Airlineschienen im Boden wunderbar, und bei der Ausstattung Energetic gibt es serienmäßig eine „Multi-Mittelkonsole“, aus der zwei kleine Tische ausgefahren werden können.

Die Stärke des T7 Multivan bleibt das Raumangebot in Verbindung mit dem souveränen Bulli-Fahrgefühl. Lieber Gleiten statt Rasen. Das ACC regelt den Abstand zum Vordermann gekonnt, nur die automatische Übernahme der Geschwindigkeitsbegrenzungen ist kein Freudenspender, weil die Kamera zu häufig falsche Zahlen erkennt. Das Bediensystem, bekannt aus der ID.-Serie, ist ohnehin nicht frei von kleinen Bugs. Und die Slider zur Verstellung von zum Beispiel der Lautstärke haben ebenfalls Funktionsschwächen.

Hoher Markenwert des Bulli

Die öffentliche Aufmerksamkeit für den T7, so viel wurde auf der insgesamt 795 Kilometer langen Ausfahrt klar, ist groß und äußerst positiv. Er wird überall als Bulli erkannt. Volkswagen Nutzfahrzeuge hat mit dem Bulli einen sehr hohen Markenwert. Die Konkurrenz vom Stellantis-Van über den Mercedes EQV bis zum Hyundai Staria konnte daran bis heute nichts ändern. Der VW Bus ist weiterhin ein Lieblingswunschauto, und das gilt nicht nur in Deutschland.

Für den Volkswagen T7 Multivan e-Hybrid spricht, was für alle PHEV richtig ist: Wer im Alltag pendelt, diese Strecken elektrisch bewältigt und nur gelegentlich die Fernreise plant, hat im T7 e-Hybrid einen idealen Partner. Wer so viel Geld für ein Auto ausgeben kann, hat vielleicht auch eine eigene PV-Anlage auf dem Dach, um den T7 mindestens im Sommerhalbjahr direkt mit Solarstrom zu beladen. Menschen mit anderen Nutzungsprofilen, die zum Beispiel häufig im Anhängerbetrieb fahren oder weite Strecken auf der Autobahn unternehmen, könnten im TDI weniger CO2-Emissionen verursachen. Und auf den ID. Buzz in allen Ausführungen, also zum Beispiel mit langem Radstand und 100 kWh plus x-Batterie, werden wir noch warten müssen.