MG ZS EV: Preiskracher mit ordentlicher Reichweite

440 Kilometer WLTP-Reichweite für weniger als 30.000 Euro nach Förderung. Das gibt es nicht bei VW oder anderen europäischen Herstellern, sondern bei MG. Doch hält der ZS EV mit Long-Range-Batterie im Test, was das Datenblatt verspricht?

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Dass wir innerhalb von zwölf Monaten zwei Mal das gleiche Modell als Testwagen in der Redaktion haben, ist mehr als ungewöhnlich – zu groß ist inzwischen das Angebot an Batterie-elektrischen Autos und ausgewählten Plug-in-Hybriden, um ein Fahrzeug in so kurzer Zeit nochmals zu testen. Doch der MG ZS EV zeigt, welchen Unterschied ein Jahr machen kann.

Zu dem Testwagen von 2021 hatten wir allerdings keinen Fahrbericht veröffentlicht. Denn nur wenige Tage nach der Rückgabe des weißen Exemplars stellte MG eine umfangreiche Modellpflege des Autos vor, das nicht nur optische Änderungen brachte, sondern auch zwei komplett neue Akku-Optionen. Da das von uns getestete Modell damit nicht mehr bestellbar war und zumindest auf dem Papier einige der Kritikpunkte angegangen wurden, haben wir auf eine Veröffentlichung verzichtet. Um es kurz zu machen: Mit dem 44,5 kWh großen Akku war die Reichweite überschaubar, die Ladeleistung ebenfalls, die nach oben öffnende Ladeklappe mehr als unpraktisch und das Cockpit mit analogen Rundinstrumenten bei einem Elektroauto aus der Zeit gefallen. Hier lässt die Verbrenner-Plattform des MG ZS grüßen – in China, Großbritannien und seit Juni Frankreich ist der ZS auch als Benziner erhältlich.

In Deutschland hat MG aber vor und nach dem Facelift nur die Elektro-Version verkauft. Diese gibt es seit dem Facelift mit zwei Batterie-Optionen: Das Basismodell verfügt über eine 50,3 kWh große LFP-Batterie für 320 Kilometer Reichweite im WLTP und kostet ab 34.189 Euro oder 24.619 Euro nach Abzug der bis Jahresende gültigen Förderung. Das von uns getestete Long-Range-Modell mit einem 69,9 kWh großen NMC-Akku für 440 WLTP-Kilometer steht mit 37.990 Euro vor bzw. 28.420 Euro nach Förderung im Prospekt. Anmerkung der Redaktion: Derzeit ist das Modell mit großem Akku nicht bestellbar.

Mehr Reichweite, mehr Höchstgeschwindigkeit

Die Verbesserungen zu dem Vor-Facelift-Modell mit 335 Kilometern NEFZ-Reichweite und nur rund 200 bis 220 Kilometern im Alltag ist nicht nur auf dem Papier zu sehen, sondern auch nach den ersten Metern direkt spürbar. Damit ist nicht das kleine Leistungs-Plus von zehn kW (große Batterie) bzw. 25 kW (kleine Batterie) gemeint, sondern vor allem die Akustik. Im 2021er Modell war der an der Vorderachse platzierte Elektromotor unter Last mit einem ungewöhnlich lauten Surren zu hören. Im aktuellen Testwagen war die Beschleunigung nicht nur E-Auto-typisch vibrationsarm, sondern auch so leise wie in anderen Modellen.

Und die Beschleunigung endet auch nicht so früh: Beide Batterie-Varianten können nun bis zu 175 km/h schnell fahren, bisher war bei 140 km/h Schluss – und damit auf deutschen Autobahnen bei einem unangenehmen Tempo. Mit dem angehobenen Topspeed wird der ZS EV immer noch nicht zum Sportwagen (gleich dazu mehr), aber da die Beschleunigung auch jenseits der 130 km/h noch mehr als ausreichend ist, kann man auf der Autobahn gut mitschwimmen und überholen.

Nach mehr als 1.100 Kilometern im ZS EV lag unser Testverbrauch bei 17,7 kWh/100 Kilometer. Das war auch exakt jener Verbrauchswert, den der Bordcomputer nach rund 800 Kilometern Autobahn anzeigte. Beim Stadt- und Landstraßentest war er etwas sparsamer (14,9 kWh/100km), bei einigen Fahrten kratzte der Verbrauch an der 20-kWh-Marke. Hierzu muss man aber anmerken, dass der Test in der Hitze-Periode der vergangenen Wochen stattfand und besonders bei Kurzstrecken der Anteil der Klimaanlage und Vorklimatisierung höher als üblich war.

Trotz des hohen Autobahn-Anteils und der hohen Außentemperaturen liegt unser Testverbrauch quasi exakt auf dem Niveau des WLTP-Verbrauchs von 17,8 kWh/100km für die Luxury-Ausstattung (Comfort: 17,3 kWh/100km nach WLTP). Rechnet man den Testverbrauch auf die 69,9 kWh große Batterie hoch, ergibt sich rechnerisch eine Reichweite von 395 Kilometern. Nutzt man in dem üblichen Ladefenster von zehn auf 80 Prozent eben jene 70 Prozent des Akkus, ergeben sich noch rechnerisch 276 Kilometer nutzbare Reichweite.

Im Test haben wir bei Abfahrt mit 80 Prozent bis zum Ziel 262 Kilometer ohne Ladestopp auf der Autobahn absolviert – und kamen mit noch 12 Prozent und vom Bordcomputer angezeigten 53 Kilometern Rest-Reichweite an. 250 Kilometer auf der Autobahn bei über 33 Grad mit 53 Kilometern Rest-Reichweite schaffen auch deutlich teurere Modelle nicht unbedingt. Beim ID.3-Bruder Cupra Born hatten wir bei niedrigeren Außentemperaturen 18,3 kWh/100km auf der Autobahn ermittelt – bei einer nur 58 kWh großen Batterie liegt die Reichweite bei den teureren MEB-Modellen entsprechend geringer.

Einen Vorteil haben die MEB-Modelle aber beim Schnellladen: Beim Test des Cupra Born waren es noch 100 kW in der Spitze, mit dem Update auf die Version 3.0 sollen die 58-kWh-Modelle künftig mit bis zu 120 kW laden können. Im ZS EV sind es – unabhängig von der Batteriegröße – 92 kW im Peak. Werte zwischen 85 und 92 kW wurden im Test bei jedem Ladevorgang mit entsprechend leerer Batterie erreicht, bei 80 Prozent Ladestand fließen noch ordentliche 62 kW in den Akku. Dann regelt der MG aber spürbar ab, oberhalb der 80 Prozent sinkt die Ladeleistung auf 28 kW und fällt dann weiter ab. Die Dauer für den üblichen Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent nennt MG nicht, stattdessen gibt es zwei Angaben: Von 30 auf 80 Prozent dauert es 30 Minuten, von fünf auf 80 Prozent 40 Minuten. Beides sind nach unseren Erfahrungen realistische Werte. Und das auf der Langstrecke übliche Fenster bis 80 Prozent ist am Schnelllader gut nutzbar.

A propos gut nutzbar: Ob die neue Front mit dem in Wagenfarbe lackierten und geschlossenen Grill nun besser gefällt als das Vor-Facelift-Modell mit Kühlergrill in Verbrenner-Optik ist Geschmacksache. In einem Punkt ist es aber eine deutliche Verbesserung: Die kleine Ladeklappe öffnet nun zur Seite und gibt den Blick auf den CCS-Anschluss frei. Beim 2021er Modell schwenkte ein Teil des Kühlergrills nach oben. Damit war der CCS-Anschluss nicht nur etwas tiefer platziert, sondern auch vollkommen verdeckt – man musste sich also sehr weit bücken oder das Ladekabel blind einstecken.

Etwas zickig zeigte sich der ZS EV im Test allerdings beim AC-Laden – die Variante mit großer Batterie hat einen dreiphasigen 11-kW-Lader verbaut, das Basismodell hat wie der 2021er Jahrgang einen 6,6-kW-Lader. Im Test gab es an einer Wallbox Verbindungsprobleme – ein Laden war nicht möglich. An öffentlichen AC-Säulen hat es hingegen einwandfrei funktioniert.

Noch kurz zum AC-Laden: Über eine Vehicle-to-Load-Funktion können externe Verbraucher bis zu 2,5 kW aus der Antriebsbatterie ziehen. Als Beispiele führt MG Elektrogeräte wie Luftpumpen, E-Scooter und -Fahrräder sowie Laptops an. Aber auch andere E-Autos sollen so per ICCB geladen werden können.

Der E-Antrieb des Facelift-Modells konnte in unserem Test überzeugen. Hier bietet der ZS EV mit der großen Batterie enorm viel für sein Geld und kann die Papierform bestätigen. Doch gilt das auch für alle weiteren Eigenschaften des aktuellen Modells?

Viele Assistenten mit kleinen Schwächen

Die persönliche Meinung: Das kann er nur bedingt. Es hängt davon ab, welche Anforderungen und Ansprüche man an das Auto hat. Sollen es wirklich knapp 400 Kilometer reale Test-Reichweite für weniger als 30.000 Euro mit halbwegs ordentlicher Ladekurve sein, führt am ZS EV kaum ein Weg vorbei. Kommt es aber nicht auf den ein oder anderen Kilometer Reichweite an, sondern eher auf das Fahrverhalten und Fahrerlebnis im Alltag, gibt es beim MG einige Abzüge – wie sehr diese ins Gewicht fallen, kommt auf die eigenen Prioritäten an.

So verfügte unser Testwagen zum Beispiel über zahlreiche Assistenzsysteme, die man oft nur in teureren Fahrzeugen findet. Einen Spurhalteassistent, der in die Lenkung eingreift, ein Abstandstempomat, eine 360-Grad-Darstellung und auf dieser Basis auch eine 3D-Ansicht aus der dritten Person. Allerdings hatten im Test alle der genannten Systeme noch Punkte, die deutlich verbessert werden könnten. Der Spurhalteassistent greift etwa sehr spät und dafür ruppig in die Lenkung ein – angenehmer wäre ein früheres, aber sanfteres Eingreifen. Auch das Bremsverhalten des Abstandstempomats könnte verfeinert werden, wenn man mit aktivem System auf ein anderes Fahrzeug auffährt.

Eine 3D-Ansicht bieten in dieser Preisklasse nur wenige Fahrzeuge. Allerdings bietet sie im MG quasi keinen Mehrwert: Die Darstellung ist deutlich pixeliger, womit der Vorteil solcher Systeme (vor allem beim zentimetergenauen Rangieren) nicht mehr vorhanden ist – man kann es auf dem Bild nicht genau genug erkennen. Die 360-Grad-Ansicht oder die Einzelbilder der Kameras sind da hilfreicher.

Fahrwerk ist Komfort-betont, aber zu weich

Dass es den Systemen hier und da noch etwas an Feinschliff mangelt, zeigt etwa auch der Tot-Winkel-Warner: Das System an sich funktioniert tadellos und erfüllt seinen Job. Allerdings werden die gelben LEDs in den Außenspiegeln, die ein Hindernis im toten Winkel anzeigen, nicht gedimmt oder an die Scheinwerfer-Automatik angepasst. Das hat zur Folge, dass die LEDs bei Nacht viel zu hell sind und im Augenwinkel eher blenden.

Wie auch schon im Test des Plug-in-Hybrid-SUV EHS konnte das System nicht alle Verkehrsschilder erkennen. Die Funktion war zwar verbessert und zeigte nicht auf der Autobahn 20 statt 120 km/h an, dennoch sollte man sich nicht auf den Assistenten verlassen.

Während die meisten der hier genannten Kritikpunkte wohl reine Software-Themen sind, die mit Updates verbessert werden können, sollte MG an einem Punkt auch an der Hardware Hand anlegen: beim Fahrwerk. Die eher Komfort-orientierte Auslegung passt an und für sich gut zu dem Modell. Allerdings ist die Abstimmung etwas zu weich geraten, was für starke Karossierebewegungen sorgt. Egal ob beim Beschleunigen, in Kurven oder selbst beim Rekuperieren: Der ZS EV neigt sich, wo er nur kann. Das war auf Dauer etwas störend.

Beim Rekuperieren wurde die Einstellung in drei Stufen vom Vorgänger beibehalten, womit sich die Fahrer die Verzögerung der Energierückgewinnung je nach individuellen Vorlieben einstellen können. Zudem gibt es drei Fahrmodi Eco, Comfort und Sport. Der dritte Wipp-Schalter auf der Mittelkonsole mit der Bezeichnung „Battery“ ist noch ein Relikt des alten Modells: Damit konnte man sich auf dem kleinen Zentral-Display zwischen den Analog-Rundinstrumenten die aktuellen Batterie-Informationen anzeigen lassen. Im Facelift-Modell ist in dem sieben Zoll großen Digital-Cockpit nun genügend Platz, um Eckdaten wie Reichweite und Ladestand dauerhaft anzuzeigen.

Weniger Hartplastik als im ID.3

Der Rest des Cockpits und Innenraums kann durchaus überzeugen. Zwar gibt es Details, die hier und da etwas besser umgesetzt werden könnten, etwa bei der Bedienung des Fahrer-Displays oder die quasi fehlende Ellbogen-Ablage für den Fahrer (auf der Höhe ist in der Mittelkonsole der sehr harte Cupholder platziert). Ambiente und Materialanmutung sind der Preisklasse völlig angemessen – MG setzt hier mehr aufgeschäumte Kunststoffe und unterpolsterte Materialien ein als VW im Hartplastik-dominierten ID.3.

Die Aufpreispolitik ist beim ZS EV geradezu teslaesk einfach: Es gibt (theoretisch) zwei Antriebsvarianten, fünf Lackierungen (wie bei Tesla weiß, rot, blau, schwarz und grau), keine Auswahl bei den Felgen und anstelle der zwei Innenraum-Farben bei Tesla eben die zwei Ausstattungspakete Comfort und Luxury. Bereits die Comfort-Ausstattung bietet zahlreiche Features, die Luxury-Ausstattung bietet darüber hinaus ein Panorama-Schiebedach, die erwähnte 360-Grad-Ansicht anstelle der reinen Rückfahrkamera, den ebenfalls erwähnten Totwinkelwarner und einen Regensensor. Auch die volle Funktionalität des „MG iSMART“ genannten Infotainmentsystems ist an die Luxury-Ausstattung gebunden – etwa die Echtzeit-Verkehrsdaten, Ladepunktinformationen und auch die Integration von Amazon Prime Music. Zudem gehören Kunstleder-Sitze zur Luxury-Ausstattung – bei den hohen Temperaturen hatten wir uns während des Tests teilweise die Stoffsitze aus der Comfort-Ausstattung gewünscht.

Unabhängig von der Ausstattung sind die Platzverhältnisse für die Fahrzeuggröße in Ordnung. Es gibt zwar keinen mit Batteriezellen gefüllten Kardantunnel im hinteren Fußraum wie bei anderen Elektroautos auf Verbrenner-Basis, dennoch ist vor allem auf der Rückbank der Ursprung des Modells zu spüren: Die Beinfreiheit ist hier geringer als etwa in einem ID.3. Bei 4,32 Metern Länge ist der Radstand mit 2,59 Metern relativ kurz, dazu kommt noch die lange Fronthaube für die Benzinmotoren, die etwas Platz im Innenraum kostet.

Der Kofferraum ist mit 488 Litern ausreichend groß, mit dem variablen Ladeboden können die Kunden selbst wählen, ob sie lieber das maximale Volumen oder eine ebene Ladefläche mit zusätzlichem Staufach darunter nutzen wollen. Unter dem Kofferraumboden ist noch ein Fach für die Ladekabel und das Tirefit-Kit. Mit umgeklappten Rücksitzlehnen fasst der ZS EV immerhin 1.166 Liter.

Die Zuladung liegt bei der getesteten Version bei 450 Kilogramm (1.620 kg Leergewicht und 2.070 kg zulässiges Gesamtgewicht). Der ZS EV kann auch Anhänger ziehen, jedoch nur sehr leichte: Die Anhängelast liegt bei maximal 500 Kilogramm. Die Dachlast wird mit 75 kg angegeben.

Fazit

Beim ZS EV gibt es sehr viel Elektroauto für das Geld. Der E-Antrieb des Facelift-Modells kann überzeugen – mit der getesteten 70-kWh-Batterie ist das Auto langstreckentauglicher als so manch teureres Modell. Für viele Anforderungen dürfte aber auch die günstigere LFP-Batterie reichen. Gerade die Software ist noch nicht perfekt, aber die Lernkurve von MG in den vergangenen Monaten war sehr steil. Mit dem MG4 soll Ende des Jahres nicht nur ein echter ID.3-Konkurrent auf den europäischen Markt kommen, sondern auch das erste MG-Elektromodell auf einer reinen E-Plattform. Wir sind sehr gespannt!