Porsche Taycan GTS Sport Turismo: Premium-Allrounder mit viel Leistung

Der GTS war in diesem Jahr die jüngste Ergänzung zur Taycan-Baureihe. Mit diesem Modell hat Porsche unter anderem eine verbesserte Ladekurve eingeführt. Im Test hat aber ein anderes Merkmal besonders überzeugt – die Karosserieform des Sport Turismo.

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Als uns Porsche im Herbst 2020 einen Taycan 4S zum Test zur Verfügung gestellt hatte, war das Fazit positiv. Ein paar kleinere Software-Bugs trübten das ansonsten sehr stimmige Gesamtbild: Porsche hat mit dem Taycan nicht nur ein sportliches Auto mit E-Antrieb gebaut, sondern auch (trotz der damals kleinen Schwächen) die Bedeutung der Software für das Kundenerlebnis in einem Elektroauto verstanden.

Knapp zwei Jahre später steht wieder ein Taycan zum Test bereit – genauer gesagt ein GTS Sport Turismo. Porsche hat die Taycan-Baureihe mit jedem Modelljahr weiterentwickelt – bis auf die Batterie, hier bleibt es bei den 93,4 kWh, von der 83,7 kWh nutzbar sind. Den Taycan gibt es inzwischen nicht mehr nur als Limousine, sondern auch als Cross Turismo und Sport Turismo in drei Karosserievarianten. Zudem sind weitere Antriebs-Konfigurationen hinzugekommen, etwa der Taycan 4 Cross Turismo oder die schlicht Taycan genannte Limousine mit Heckantrieb. Mit jedem Modelljahr wurde auch die Software aktualisiert.

Im Taycan GTS Sport Turismo kommen alle drei Faktoren zusammen: Die Kombi-Karosserie wurde im November 2021 vorgestellt und wird erst seit diesem Jahr ausgeliefert. Der 380 kW starke GTS-Antrieb wird ebenfalls erst seit diesem Jahr angeboten. Mit dem GTS hat Porsche auch eine neue Software-Generation eingeführt, die unter anderem eine verbesserte Ladekurve bietet – inzwischen werden die Software-Verbesserungen auch für alle bereits ausgelieferten Taycan im Bestand per Update angeboten. Damit können auch Fahrzeuge, die bereits seit Ende 2019 auf der Straße sind, von der nachgebesserten Ladekurve profitieren.

Taycan GTS lädt mit 227 kW im Schnitt

Was diese angepasste Ladekurve bringt, haben wir in dem im Juli veröffentlichten P3 Charging Index ermittelt: Im gesamten Ladefenster von zehn auf 80 Prozent liegt der Taycan GTS über dem Schwestermodell Audi e-tron GT, der seinerseits gegenüber dem ersten Taycan von 2019 bereits über einige Updates verfügt. Während der Taycan in der Spitze mit 276 kW und im Schnitt mit 227 kW geladen hat, kam der e-tron GT auf 221 kW im Schnitt. Dabei handelt es sich übrigens um von P3 selbst gemessene Ladekurven, nicht um Herstellerangaben.

Dass der Taycan GTS mit einem Indexwert von 0,90 im absoluten Spitzenfeld liegt und der e-tron GT mit 0,79 ein Stück weit abfällt, liegt nicht an der reinen Lade-Performance: Porsche hat über die Jahre auch die Antriebssteuerung der Allrad-Modelle weiter verbessert, womit der Verbrauch spürbar sinkt. In der Folge kann der Porsche in 20 Minuten Strom für 271 Kilometer Reichweite nachladen, während der Audi trotz ähnlicher Lade-Performance im selben Zeitraum nur 237 Kilometer hinzugewinnt. Die Weiterentwicklung ist auf dem Papier deutlich sichtbar.

Doch was bedeutet das in der Praxis? Genau das wollen wir mit dem Testwagen klären. Dazu ging es mit dem Taycan GTS von Düsseldorf aus nach Frankfurt und noch am selben Tag retour. Bereits auf der Hinfahrt konnte das 800-Volt-System seine Vorteile ausspielen: Für die knapp 250 Kilometer lange Strecke hatte der vor Abfahrt fast komplett vollgeladene Taycan eigentlich keinen Ladestopp eingeplant. Da aber eine kurze Toiletten-Pause nötig war, konnte auch der Taycan etwas Strom am Schnelllader beziehen. Bei dem ungeplanten Stopp ohne vorkonditionierte Batterie hat der Taycan bei einem Ladestand von 37 Prozent dennoch innerhalb von Sekunden mit 250 kW geladen. In der sieben Minuten langen Pause sind 25 kWh in den Akku geflossen – macht 214 kW im Schnitt. Oder anders ausgedrückt: In sieben Minuten war (je nach Fahrweise) Strom für 100 Kilometer nachgeladen.

Porsche ist auf Ladesäulen von Drittanbietern angewiesen – und das kann ein Problem sein

Auf der Rückfahrt stand dann ein geplanter Ladestopp an – die 490 Kilometer schafft der Taycan GTS nicht. Der kombinierte WLTP-Verbrauch liegt zwischen 21,0 und 24,1 kWh/100km, für unseren Testwagen mit der Sonderausstattung (gleich dazu mehr) gibt Porsche konfigurationsspezifisch 22,9 kWh/100km an. Die WLTP-Reichweite liegt zwischen 424 und 490 Kilometern, mit unserer Ausstattung sind es 448 Kilometer. Porsche gibt selbst eine nicht näher definierte „Langstreckenreichweite“ von 370 Kilometern an – was nach unserer Erfahrung bei entspannter Autobahn-Fahrweise möglich ist.

Das Porsche-Navi hat für diesen Ladestopp die Allego-Anlage in Oberhonnefeld eingeplant. In der Navi-Anzeige selbst sieht es auch gut aus: Zwölf Ladepunkte stehen dort zur Verfügung. Was das Navi aber nicht sagt: Nur zwei dieser zwölf Ladepunkte bieten 320 kW, an denen der Taycan seine Ladeleistung auch ausspielen kann. Wiederum zwei Ladepunkte bieten maximal 140 kW, beim Rest handelt es sich um 50-kW-Lader oder AC-Ladepunkte mit 22 kW. Und bevor man von der Autobahn zu dem Ladepark auf dem Parkplatz eines Einkaufszentrums abfährt, weiß man nicht, ob einer der 320-kW-Ladepunkte frei ist oder nicht.

Zugegeben: Wäre ich privat unterwegs gewesen, hätte ich die Allego-Station in Oberhonnefeld wohl ausgelassen, denn dort stehen noch die als unzuverlässig bekannten Efacec-Säulen. Entlang der A3 gibt es mit Fastned, EnBW und Ionity zahlreiche Alternativen. Bei dem Test gehört es aber auch dazu, einfach den Vorschlägen des Fahrzeugs zu folgen – eben wie es auch ein eMobility-Neuling machen würde, der gerade eine weit sechsstellige Summe für einen Elektro-Porsche ausgegeben hat.

Wie man sich bei dieser Einleitung des Ladestopps schon denken kann: Es ist in die Hose gegangen. Zwar waren beide 320-kW-Lader frei und der Taycan hat auch nach nur wenigen Sekunden mit 241 kW geladen. Nach einer kurzen Kaffeepause kam aber die Überraschung: Nach einem Ladestand von zwölf Prozent beim Start hat der Ladevorgang bei nur 15 Prozent abgebrochen. Also schnell an die zweite, zum Glück immer noch freie Ladesäule umparken und den Ladevorgang erneut starten – dieses Mal bin ich am Auto geblieben. Und das war auch gut so: Die Ladesäule hat zwar den Strom mit der gewünschten Leistung abgegeben, hat aber gefühlt alle 60 Sekunden die Ladekarte angefordert – ansonsten hat die Säule (wie beim ersten Versuch) den Ladevorgang abgebrochen. Nach 14 Minuten waren zwar 43,4 kWh nachgeladen, ein echtes Premium-Erlebnis war es aber nicht. Und zum Glück war es trocken – bei Regen hätte das wiederholte präsentieren der Ladekarte noch weniger Spaß gemacht.

Natürlich hätte man die Möglichkeit gehabt, im Navi den Ladestopp umzuplanen oder einfach selbst einige Kilometer weiter zu der Ionity-Station in Hennef fahren können. Doch es geht eben auch darum, dass man in einem so teuren Auto möglichst wenig manuell planen muss – das Umplanen benötigt mehrere Aktionen auf dem Touchscreen und wenn ich auf eigene Faust weiter zu Ionity fahre, wird mir im Navi nicht angezeigt, wie viele Ladepunkte wirklich frei sind – bei Ionity in Hennef sind es nur vier Ladepunkte, was an einem Freitagnachmittag durchaus knapp bemessen sein kann.

Was hier vielleicht eine sinnvolle Option gewesen wäre, wäre eine Art „Ladestations-Tinder“: Mit einem Wischen nach links kalkuliert das Navi die Route mit einem anderen Ladestopp in der Umgebung neu. Auf diese Weise kann das System mit der Zeit die Vorlieben des Fahrers kennen lernen: Möchte er zum Beispiel nur diesen bestimmten Standort auslassen oder alle Stationen eines gewissen Betreibers? Oder lässt er alle Vorschläge, wo sich weniger als vier Ladesäulen befinden, neu kalkulieren? Das wäre für den Fahrer mit weniger Aufwand verbunden als sich durch eine lange Liste mit den präferierten Ladeanbietern zu wühlen.

Während unseres Testzeitraums war das aber das einzige Lade-Problem. Alle anderen Vorgänge, egal ob AC oder DC, haben reibungslos funktioniert. Beeindruckend dabei: Anders als etwa die 800-Volt-Stromer von Hyundai und Kia kann der Taycan die hohe Ladeleistung in einem sehr breiten Fenster abrufen. Bei einem ungeplanten Ladestopp mit 54 Prozent in der Batterie flossen immer noch über 200 kW in den Akku. Und selbst falls der Fahrer eine längere Pause benötigt als das Auto, sind die zusätzlichen Minuten an der Schnellladesäule bei mehr als 80 Prozent keine verlorene Zeit: Bei 95 Prozent liegt die Ladeleistung noch bei knapp 46 kW, der Taycan lädt in zehn Minuten von 80 auf 95 Prozent. Aber dann sollte man wirklich weiter, ohne den Platz am Schnelllader zu blockieren.

Der Verbrauch kann sich durchaus sehen lassen, denn in unserem Test haben wir mehr oder weniger die selben Verbrauchswerte erreicht wie bei unserem Taycan-Test im Jahr 2020. Mit dem Unterschied eben, dass es damals ein Taycan 4S als Limousine mit den aerodynamisch verkleideten 20-Zoll-Felgen war. Und nicht der etwas schwere und weniger aerodynamische Sport Turismo mit 21-Zoll-Felgen und mehr Leistung. Auf der Autobahn lagen wir im Schnitt im Bereich zwischen 22 und 24 kWh/100km, bei zügigerer Fahrt waren es auch mal 27 kWh/100km laut Bordcomputer. Im Stadtverkehr und auf unserer sparsam gefahrenen Runde für den Landstraßen-Verbrauch waren es zwischen 19,9 und 20,9 kWh/100km. Natürlich kann man vier Personen in einem E-Auto mit geringerem Verbrauch ebenfalls gut transportieren. Dass angesichts des konfigurationsspezifischen WLTP-Verbrauchs von 22,9 kWh/100km derartige Werte auf der Autobahn und in der Stadt ohne Komfort-Einbußen eines extrem restriktiven Eco-Modus auf der Straße möglich sind, spricht für die Technik.

Worauf wir in diesem Testbericht noch gar nicht eingegangen sind, ist der GTS-Antrieb an sich. Wie alle Taycans nutzt auch der GTS permanenterregte Synchronmaschinen vorne und hinten (der Basis-Taycan nur hinten), wobei an der hinteren Antriebseinheit der Pulswechselrichter auf 600 Ampere ausgelegt ist. Bei dem vorderen Elektromotor ist der Pulswechselrichter nur im Taycan Turbo S ebenfalls auf 600 Ampere, ausgelegt. Bei allen anderen Varianten sind es 300 Ampere – auch im GTS. Im Kern ist es also derselbe E-Antrieb wie in dem 2020 getesteten Taycan 4S. Nur die Leistung liegt mit 380 statt 320 kW höher, in der Launch Control kann der GTS kurzzeitig bis zu 440 kW (statt 390 kW im 4S) bereitstellen. Das maximale Drehmoment liegt mit 850 statt bisher 640 Nm jedoch deutlich höher.

Dieses Leistungs-Plus ist aber vor allem auf dem Papier zu sehen, ansonsten wird es wohl nur im direkten Vergleich zweier Fahrzeuge zum selben Zeitpunkt wirklich spürbar. Denn ob der Taycan Sport Turismo nun in 3,8 oder 4,0 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, ist weder spürbar noch auf der Straße relevant. Mehr als genügend Leistung und Fahrspaß bieten beide Varianten.

In unserem Test sind eher andere Dinge aufgefallen. Das adaptive Fahrwerk mit Luftfederung wurde laut Porsche „GTS-spezifisch abgestimmt“. In der Tat fühlte sich der 2022 getestete GTS noch agiler an, er hat die Lenkbefehle noch etwas präziser umgesetzt. Zugleich hat aber im „Normal“- oder „Range“-Modus der Langstrecken-Komfort kein bisschen gelitten, obwohl der Taycan GTS wie erwähnt auf größeren Felgen stand. Die immerhin 2,31 Tonnen Leergewicht vermutet man hingegen nicht – so sportlich geht der Taycan durch Kurven.

Was der Agilität des Testwagens natürlich zugute gekommen ist, sind die aufpreispflichtigen Extras, die verbaut waren: Das waren rein die Fahrdynamik betreffend etwa die 21-Zoll-Felgen im RS-Spyder-Design für 2.629,90 Euro, die Fahrwerkskontrolle „Porsche Dynamic Chassis Control Sport“ (PDCC Sport) für 3.272,50 Euro und auch die Hinterachslenkung inklusive Servolenkung Plus für 2.332,40 Euro. Ohne gezielte Vergleichsfahrten hier das PDCC oder die Hinterachslenkung oder die Sportreifen verantwortlich zu machen, ist kaum möglich. Das Gesamtkonzept überzeugt aber bei der Fahrdynamik – kostet nur eben in der Summe 8.234,80 Euro extra. Erwähnenswert: Mit der Hinterachslenkung sinkt der Wendekreis von 11,7 auf 11,2 Meter. Das klingt nicht nach viel, macht beim Parken und Rangieren aber einen deutlichen Unterschied.

Für den Langstrecken-Komfort waren etwa die „Geräusch- und Wärmeschutzverglasung inkl. Privacy-Verglasung“ für 1.838,55 Euro verbaut, das Head-up-Display kostet 1.594,60 Euro, der (im Vergleich zu unserem 2020er Test verbesserte) Spurwechselassistent steht mit 773,50 Euro in der Liste, der Abstandsregeltempomat mit 1.749,30 Euro. Das war in Summe alles sehr angenehm und hat den Komfort erhöht – jedoch auch den Preis um weitere 5.955,95 Euro.

Sitzheizung kostet immer noch extra

Ob es den „Komfortzugang“, also ein Keyless-Go-System, für 1.094,90 Euro oder die Vier-Zonen-Klimaregelung für 821,10 Euro braucht, muss jeder selbst entscheiden. Ab Werk ist der GTS übrigens ein Viersitzer, die „4+1-Sitzanlage“ mit drittem Gurt hinten und Notsitz in der Mitte kostet 476 Euro mehr. Dass Elemente wie der Lack in „Mambagrün Metallic“ oder die sportliche Interiuer-Ausstattung mit Leder und Alcantara auch bei einem sechsstelligen Grundpreis noch extra kosten, ist klar. Dass Porsche in dieser Preisklasse aber immer noch 297,50 Euro für elektrisch anklappbare Außenspiegel oder 434,35 Euro für eine Sitzheizung in den Vordersitzen verlangt, ist nicht mehr zeitgemäß. Denn das hat anders als das optionale Beifahrer-Display für 1.023,40 Euro, der grüne Lack oder die in Hochglanz-Schwarz lackierte Blende des Heckscheibenwischers (202,30 Euro) nichts mit der Individualisierung seines Traum-Porsches zu tun, sondern ist bei sehr viel günstigeren Fahrzeugen inzwischen Teil der Serienausstattung.

In der Summe kommt unser Testwagen so auf einen Preis von 167.004,45 Euro. Ohne all diese Extras (und eben ohne Sitzheizung) war der Taycan GTS Sport Turismo des Modelljahrgangs 2022 ab 132.786 Euro zu haben. Im Modelljahr 2023 hat Porsche den Preis auf 135.166 Euro angehoben. Damit ist der GTS Sport Turismo gerade einmal 952 Euro teurer als die Taycan Limousine mit gleichem Antrieb. Angesichts der ganzen Auszüge aus der Aufpreisliste halten wir diese 952 Euro für sehr gut investiertes Geld – es sei denn, man will unbedingt die Limousine mit dem flach auslaufenden Heck.

Denn abgesehen von der Optik (was Geschmacksache ist) überwiegen die Vorteile des Sport Turismo deutlich. Sein Mehrgewicht oder die um eine Zehntelsekunde schlechtere Beschleunigung sind absolut vernachlässigbar. Dafür gibt es statt 366 Litern Stauraum im hinteren Kofferraum 446 Liter bei Beladung bis zur Oberkante der Rücksitze. Nimmt man die einfach demontierbare Hutablage heraus und klappt die Lehnen der Rücksitze um, entsteht ein passabler Laderaum von 1.212 Litern. Und selbst bei aufgestellten Rücksitzlehnen ergeben sich Vorteile: Die Kopffreiheit für Mitfahrer ist 45 Millimeter größer als in der Limousine und dennoch kann im Kofferraum mehr Gepäck verstaut werden. Oder ein Kinderwagen oder ein Hund. Zudem gibt es (wie beim Cross Turismo) einen Fahrradträger fürs Heck oder eine spezielle Dachbox, die bis Tempo 200 freigegeben ist.

Fazit

In nur zwei Jahren hat der Taycan nochmals einen spürbaren Schritt nach vorne gemacht. Ob es jetzt den GTS-Antrieb braucht, sei dahingestellt. Er hält zumindest, was er verspricht. Selbiges gilt für die Kombi-Karosserie des Sport Turismo, die – persönliche Meinung – anders als der Cross Turismo eine sehr sinnvolle Ergänzung der Taycan-Baureihe ist. Dass Porsche jährlich große Software-Updates bringt anstatt vieler kleiner Releases, ist Geschmacksache. Das Wichtige ist: Die Entwicklung bleibt nicht stehen – und geht grundsätzlich in die richtige Richtung.