Jana Kirchen von P3 über Stärken und Schwächen elektrischer Truck-Architekturen – „electrive.net LIVE“

Alles muss sauber werden – vom Transporter bis zum Stadtbus. Deshalb widmete sich die 20. Ausgabe von „electrive.net LIVE“ der „E-Mobilität für schwere Nutzfahrzeuge“. Jana Kirchen, Team Lead e-Powertrain beim Beratungsunternehmen P3 Automotive, sprach über Stärken und Schwächen elektrischer Truck-Architekturen.

Kirchen nutzte ihren Vortrag, um die Klammer unserer 20. Online-Konferenz zu schließen und auf die alternativen Lkw-Antriebe selbst und die Entwicklungen bei der Zellchemie von Batterien einzugehen.

Ab 2025, so Kirchen, könne bei den mittelschweren Nutzfahrzeugen ein Gleichstand bei den Total Cost of Ownership (TCO) gegenüber dem Diesel erreicht werden und bis 2030 auch bei den schweren Lkw – alles auf Basis von Batterie-elektrischen Antrieben.

Ein relevanter weltweiter Player bei den schweren Nutzfahrzeugen ist aus Sicht von P3 neben TRATON oder Daimler Truck der chinesische Hersteller FAW. Dieser will bis 2035 bereits 70 Prozent der Neufahrzeuge mit Elektromotor verkaufen. Auch BYD aus China sei ein wichtiger Wettbewerber in dem Feld.

Neben Batterie-elektrischen Trucks sind nach der Prognose von Jana Kirchen auch Brennstoffzellen-elektrische Nutzfahrzeuge eine selbstverständliche Ergänzung, besonders bei den schweren Lkw. Auch hybride Konzepte sind sinnvoll und denkbar, die beides sinnvoll kombinieren.

„Es gibt bei beiden Antriebstechnologien noch Entwicklungsbedarf etwa bei der Dauerhaltbarkeit von Batterien oder dem Thermomanagement“, sagt Kirchen mit Blick auf Batterie- und Brennstoffzellen-elektrische Lkw. Nach Berechnungen von P3 liegen die Kosten für den Antriebsstrang bei gut 100.000 Euro beim Batterie-elektrischen Nutzfahrzeug und 130.000 Euro beim Brennstoffzellen-elektrischen. Beide Zahlen können durch Skaleneffekte noch sinken.

P3 Automotive macht die gleichen Abwägungen auf, wie sie zuvor in der Konferenz gehört worden sind: Wie weit können die Lade- bzw. Tankzeiten reduziert werden? Wie weit können die Fahrzeugkosten sinken? „Geringere Kosten bei guten Energiedichten sind weiterhin das Ziel bei der Batterieentwicklung“, so Kirchen.

Solid State Batterien, sagt Jana Kirchen, sind eine mögliche Perspektive für Trucks – aber frühestens ab 2030. Lebensdauer und Schnellladefähigkeit solcher Zellen wären heute noch nicht ausreichend. Zeitnäher und realistischer sind konventionelle Zellchemien, die immer besser gepackt werden, wie zum Beispiel beim Cell-to-Pack-Verfahren in Verbindung mit LMFP- oder LFP-Zellen. „Der Preis von Batteriezellen ist sehr stark rohstoffgetrieben. Ein Nachteil, den Brennstoffzellen nicht haben.“

Einerseits, andererseits? Ja. Beide Systeme haben Vor- und Nachteile, sie könnten klug kombiniert werden. Insgesamt sieht Jana Kirchen von P3 einen positiven Ausblick für elektrische Nutzfahrzeuge an sich, betont aber weiterhin einen großen Entwicklungsbedarf: „Beide Technologien sind noch nicht ausgereift.“