VW ID. Buzz: Erste Ausfahrt in Volkswagens Elektro-Bulli

Ex-VW-Chef Herbert Diess bezeichnete den ID. Buzz als einen der spannendsten Fahrzeuganläufe in diesem Jahr. Die erste Ausfahrt in dem Elektro-Bulli zeigt, dass VW in der Tat ein sehr gutes Elektroauto gelungen ist, das bei Passanten gut ankommt. Wenn da nur der Preis nicht wäre.

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Egal ob man sich mit Autos auskennt oder nicht: Einen VW-Bus in der ikonischen Zwei-Farb-Lackierung erkennt wohl jeder. So verwundert es kaum, dass der in „Candy-Weiß/Lemongelb Metallic“ lackierte ID. Buzz die Blicke auf sich zieht – aber stets im positiven Sinne. Bei der Testfahrt in und um Kopenhagen zücken Passanten das Smartphone, um schnell noch ein Foto zu machen. Auf der Autobahn rund um die dänische Hauptstadt schauen auch viele andere Autofahrer genau rüber – und zeigen teilweise den Daumen nach oben.

Dabei waren die ersten Reaktionen auf das Serienmodell und die letzten im Regenbogen-Muster getarnten Prototypen eher gespalten. Der Kritikpunkt war meist das Front-Design: Als Volkswagen die gleichnamige Studie des ID. Buzz im Januar 2017 vorgestellt hatte, war die Front noch sehr clean gehalten. Quasi in einer geschwungenen Linie ging die große Frontscheibe in das weiß-gelbe Blech über. Es gab nichts, was den Retro-Look der Studie störte.

Das im März enthüllte Serienmodell hat aber eine Art Stups-Nase: Die Frontscheibe mündet unten in einem kleinen Front-Aufbau, was an eine Motorhaube bei einem konventionell angetriebenen Modell erinnert. Die Entscheidung wurde intern ausführlich diskutiert, wie VW-Vertreter am Rande der Präsentation gegenüber electrive.net angaben. Aber am Ende war die Sache klar: Das Serienmodell benötigt etwa vorne den Bauraum für den optionalen Allradantrieb, zudem müssen dort der Klima-Kompressor und auch Dinge wie die Scheibenwischer untergebracht werden. Und der Front-Aufbau muss auch für die nötige Crash-Sicherheit sorgen. Alles Dinge, worauf die Designer bei einer Studie eben keine Rücksicht nehmen müssen.

ID. Buzz basiert auf einer Pkw-Plattform – und das spürt man

Doch für Design-Diskussionen sind wir nicht nach Kopenhagen gereist, sondern um den ID. Buzz zu fahren. Und bereits nach wenigen Metern wird klar, was den Elektro-Bulli von vielen anderen E-Vans in dieser Größenklasse unterscheidet: Der ID. Buzz basiert nicht auf einer Nutzfahrzeug-Plattform, die auch Benziner und Diesel aufnehmen muss, sondern auf einer Pkw-Plattform, die zudem noch rein elektrisch ist. Natürlich ist die Sitzposition in dem VW-Bus erhöht, die Ergonomie liegt aber deutlich näher an einem großen SUV als an einem Nutzfahrzeug. Nur die Übersichtlichkeit mit den großen Scheiben rundum ist deutlich besser als in einem SUV derselben Größenklasse.

Beim Antrieb gibt es zum Marktstart nur die „Pro“-Version, wie sie etwa aus dem ID.4 bekannt ist: Sprich: Der E-Motor an der Hinterachse leistet 150 kW, die im Unterboden zwischen den Achsen platzierte Batterie kommt auf einen nutzbaren Energiegehalt von 77 kWh, nutzt aber trotz der gleichen Daten Batteriezellen eines anderen Zulieferers. Damit kommt der ID. Buzz bis zu 423 Kilometer (WLTP) weit oder kann maximal 145 km/h schnell fahren.

Später wird VW noch eine kleinere Batterie-Version nachschieben, die laut VW-Vertretern beim Pkw-Modell aber kaum Relevanz haben wird, sondern vor allem auf den Cargo abzielt (gleich dazu mehr). Die Privatkunden sind flexibler als Lieferdienste und wollen mehr Reichweite. Eine größere Batterie wird es aber erst in der kommenden Langversion geben, für die das Werk in Hannover in der Sommerpause gerade umgerüstet wurde. Genaue Daten will VW zur Langversion noch nicht nennen, nur so viel: Das Modell wird rund 25 Zentimeter länger, was das Fahrzeug von derzeit 4,71 auf rund 4,96 Meter bringt. Die Überhänge vorne und hinten bleiben aber aus Design-Gründen gleich, die Zusatz-Zentimeter entfallen komplett auf den Radstand (2,99 auf rund 3,25 Meter), was Platz für eine längere Schiebetüre, aber eben auch eine größere Batterie schafft.

Vielleicht stellt sich dann mit dem Radstand jenseits der drei Meter eher ein Van-artiges Fahrgefühl ein, denn der „kurze“ ID. Buzz fährt sich im Grunde genommen so unaufgeregt wie ein ähnlich großer Pkw. Der Abrollkomfort ist gut, die Lenkung leichtgängig, aber dennoch präzise genug. In der aktuell nur als Fünfsitzer erhältlichen Version ist von einem Rumpeln oder Knarzen bei Straßen-Unebenheiten oder Gullydeckeln nichts zu hören. Nur auf der Autobahn fallen die etwas höheren Windgeräusche im Vergleich zu einem ID.4 auf. Mit einem cW-Wert von 0,285 und seiner großen Frontfläche muss der ID. Buzz einiges an Luft beiseite schieben.

In Relation zu seinem Luftwiderstand fiel der Verbrauch bei der ersten Ausfahrt aber erstaunlich niedrig aus: Nach rund 140 Kilometern durch Kopenhagen, über die Öresund-Brücke bis nach Schweden und zurück bis ins dänische Roskilde zeigte der Bordcomputer 18,6 kWh/100km an. Zwei Faktoren haben diesen guten Verbrauchswert begünstigt: Die Temperaturen lagen mit rund 23 Grad im optimalen Bereich, zudem hat das Tempolimit auf der Autobahn nicht mehr als 110 km/h zugelassen. Wie hoch der Realverbrauch auf der Autobahn bei 130 km/h oder gar nahe der Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h ist, wird wohl erst ein ausführlicher Test in Deutschland zeigen. Die Vermutung anhand der Erfahrung mit anderen Elektro-Vans: Jedes km/h mehr wird weh tun. Die Frage ist nur, wie sehr.

Rechnet man etwa mit einem Verbrauch von 22 kWh/100km, ergibt sich noch eine Reichweite von 350 Kilometern. Bei 25 kWh/100km wären es noch 308 Kilometer. Interessant wird dann auch, wie sich der Verbrauch bei deutlich niedrigeren Temperaturen im Winter verhält: Der Innenraum des Vans hat ein deutlich größeres Volumen als etwa der ID.4. Das ist alles Luft, die bei einer winterlichen Langstreckenfahrt nach und nach erwärmt werden muss.

DC-Laden mit 170 kW in der Spitze

Bei einem ausführlichen Test nehmen wir auch die Lade-Performance genauer unter die Lupe. VW verspricht mit 170 kW in der Spitze eine Ladedauer von etwa 30 Minuten von fünf auf 80 Prozent. Das entspricht immerhin 116 kW im Schnitt. Nach den ersten 140 Kilometern (bei Abfahrt war der Akku bei 100 Prozent) waren immer noch 68 Prozent oder laut Bordcomputer Strom für 295 Kilometer im Akku. Mit unserem Testverbrauch von 18,6 kWh/100km würde sich rechnerisch eine Reichweite von 413 Kilometern ergeben. Insofern scheinen die 295 Kilometer bei 68 Prozent Ladestand durchaus realistisch.

Den weiß-gelben-Testwagen hat VW mit nahezu allen Funktionen ausgestattet, die die Aufpreisliste bietet. Darunter war auch das volle Programm an Fahrassistenzsystemen der neuen Software-Version 3.0, also auch der Travel Assist mit Schwarmdaten. Ein etwas sperriger Name, aber am Ende nutzt das System die Daten anderer Fahrzeuge aus der Cloud, die per V2X-Kommunikation zur Verfügung gestellt wurden. Die Schwarmdaten ermöglichen etwa, dass der Travel Assist auch auf Straßen mit nur einer Spurmarkierung unterstützen kann – allein mit der Sensorik im Fahrzeug wäre das nicht möglich. Zudem kann das System das Fahrzeug nicht nur mittig in der eigenen Spur halten, sondern auch nach links und rechts ausweichen.

Bei der Autobahn-Testfahrt die beeindruckendste Funktion war der Spurwechsel, bei dem das System auf zwei Radare im Heck und Ultraschall-Sensoren zurückgreift. Ab 90 km/h übernimmt das Fahrzeug den Spurwechsel quasi selbst, der Fahrer muss nur das Umfeld überwachen und die Hände am Lenkrad lassen – die kapazitiven Sensoren brechen sonst den Vorgang ab. Automatisch die Spur wechseln können inzwischen auch andere Fahrzeuge, aber dort dauert der Spurwechsel oft extrem lange, sodass man im Alltag doch eher selbst aktiv wird. Nicht so im ID. Buzz, hier hat das System den Spurwechsel so zügig und souverän durchgeführt, dass man sich nach den ersten Versuchen zumindest vorstellen kann, die Funktion öfters zu nutzen.

Praktischer Innenraum mit viel Hartplastik

Neu bei der 3.0-Software ist auch der Park-Assist Plus mit „Memory-Funktion“. Dabei kann das Fahrzeug bis zu fünf Parkmanöver lernen – der Fahrer muss einmal selbst parken und den Vorgang speichern. In der Folge kann das Auto das Manöver selbstständig wiederholen, etwa in Grundstücks-Einfahrten oder um in die Garage einzuparken. Der Fahrer muss dann die bis zu 50 Meter langen Manöver nur noch überwachen.

Hat man den ID. Buzz geparkt, bleibt Zeit, sich im Innenraum ein wenig umzuschauen. Es gibt viel Bekanntes über die MEB-Technik, jedoch hier und da mit ein paar Änderungen. Die Fahrstufen werden nicht mehr per Drehregler direkt am Cockpit-Display gewählt, sondern über einen eigenen, tiefer platzierten Lenkstockhebel. Der zentrale Infotainment-Touchscreen ist bekannt, die Luftauslässe und Ablagen sind in dem Van-Cockpit natürlich neu platziert. Positiv aufgefallen ist dabei etwa die induktive Ladeschale für Smartphones, die sich im Armaturenbrett zwischen dem Lenkrad und dem Zentral-Touchscreen befindet. So kann man beim Einsteigen sein Smartphone mit einem Handgriff ablegen, ohne erst ein Fach in der Mittelkonsole öffnen zu müssen. Auch beim Aussteigen ist das Gerät schnell gegriffen, dennoch ist es während der Fahrt aus dem Blickfeld. Kritikpunkt: Abgesehen von den leicht gepolsterten Arm-Ablagen in den Türen besteht das Cockpit wie bei den anderen MEB-Modellen fast vollständig aus Hartplastik.

Dafür ist der Innenraum komplett frei von tierischem Leder. Die Vordersitze haben ab Werk eine klappbare Armablage innen, die zweite auf der Außenseite ist optional. Derzeit gibt es den ID. Buzz in der zweiten Reihe nur mit der verschiebbaren Dreier-Sitzbank. Später wird es in der Kurzversion noch einen Sechssitzer mit Einzelsitzen hinten geben. Nur die kommende Langversion wird als Fünf-, Sechs- und Siebensitzer angeboten. Den bei der 2017er Studie angekündigten Achtsitzer wird VW nicht in Serie bringen.

Bei der Pkw-Version fasst der Kofferraum zwischen 1.121 Liter (Fünfsitzer mit Fensterhoher Beladung) und 2.132 Liter. Als Teil der „Comfort“-Pakete bietet VW auch ein sogenanntes „Multiflexboard“ mit zwei Faltboxen an. Dabei handelt es sich quasi um einen doppelten Boden für den Kofferraum, der in zwei Teilen in den Sitzschienen (für die Sitze 5 und 6 beim Sechssitzer) verankert werden. In den Faltboxen können dann etwa die Ladekabel verstaut werden.

VW verzichtet bewusst auf einen Frunk

Einen Frunk hat der ID. Buzz übrigens nicht – die Frontklappe lässt sich zwar öffnen, aber nur um Wischwasser nachzufüllen. Das war eine bewusste Entscheidung der Entwickler: Ein Frunk hätte das Auto vorne noch länger gemacht. Diese Zentimeter hätten dann weiter hinten im eigentlichen Fahrgastraum gefehlt. Auch gegen ein festes Fach für das Ladekabel hat man sich entscheiden – es gibt die Option des doppelten Bodens und der Faltboxen, es ist aber kein Muss. Der Kunde soll die Wahl haben, wie er den Innenraum nutzen will. Daher auch der optionale doppelte Boden: Hätte VW diesen fest verbaut, wäre die Ladehöhe geringer ausgefallen.

All den beschriebenen Laderaum, die Flexibilität, den Komfort und den schicken und zugleich modernen Retro-Look lässt sich VW aber gut bezahlen. Der Basispreis für den Fünfsitzer liegt wie berichtet bei 64.581 Euro. Mit einigen Extras lässt sich der ID. Buzz so auf mehr als 76.000 Euro konfigurieren. Dabei war unser Testwagen noch nicht einmal voll ausgestattet, er stand etwa auf 20 Zoll großen Felgen, es sind auch 21-Zöller erhältlich. Auch der VW Multivan ist schon lange kein günstiges Auto mehr, der ID. Buzz setzt aber nochmal einen drauf. Das Budget der meisten Familien-Autos dürfte der Elektro-Bulli so sprengen. Auf der einen Seite ist der ID. Buzz sehr teuer, übertrieben ist der Preis im Marktumfeld aber nicht: Selbst einen Opel Zafira-e Life kann man mit der 75-kWh-Batterie uns Ausstattung auf einen Bruttolistenpreis von 75.000 Euro bringen – ein Modell, das auf einem Nutzfahrzeug basiert.

Von einem der teuersten ID. Buzz sind wir bei der Veranstaltung in Kopenhagen in eine der günstigsten Versionen umgestiegen: den ID. Buzz Cargo in nahezu Basis-Ausstattung (ab 45.740 Euro netto). Die Zweifarb-Lackierung (dieses Mal in weiß-grau) hat VW dem Testwagen spendiert, ansonsten wurde gespart. Der Wagen stand auf den serienmäßigen 18-Zoll-Stahlfelgen mit Radkappen, im Cockpit war die Sitzbank für drei Personen anstatt der zwei Einzelsitze verbaut. Auch der Armaturenträger selbst ist anders gestaltet, die Ablagen sind anders aufgeteilt. Lademöglichkeiten für Smartphones oder andere Geräte gibt es zuhauf. Im Gegensatz zur Pkw-Version ist klar, dass hier das Hartplastik dominiert – aber selbst die Arm-Ablage in der Türe hat keine Polsterung mehr.

ID. Buzz Cargo bietet großen Laderaum, aber geringe Zuladung

Ab Werk hat der Cargo zwar hinten keine Seitenscheiben, sondern Stahlblech verbaut. Dennoch bleibt die Übersichtlichkeit recht gut, da etwa das Fenster in der Trennwand zum Laderaum sehr groß ist und so (je nach Beladung, versteht sich) der Blick durch den Innenspiegel möglich bleibt. Der Laderaum selbst fasst 3,9 Kubikmeter. Der Zugang erfolgt über die Heckklappe oder die Schiebetüre rechts, optional ist auch eine zweite Schiebetüre auf der Fahrerseite erhältlich.

Mit dem Cargo sind wir vor allem durch die Stadt und Vororte von Kopenhagen gefahren sowie ein wenig über die Stadtautobahn mit 90 km/h. Nach rund 60 Kilometern lag der Verbrauch nur knapp über 15 kWh/100km, bei 77 Prozent waren laut Bordcomputer immer noch 360 Kilometer Reichweite möglich. Das große Aber: Die Zuladung bestand bei der Testfahrt lediglich aus zwei Regenschirmen, der Laderaum war also leer. Dennoch wird klar, warum VW mit einer kleineren Batterie-Variante für allem auf das Cargo-Modell zielt: Ist ein Paket-Zusteller auf seiner täglichen Tour weniger als 150 Kilometer unterwegs, wird er auch mit Zuladung nicht die große und teure Batterie benötigen.

Für Lieferdienste (bis zu zwei Europaletten passen in den ID. Buzz Cargo) mag die Zuladung von maximal 650 Kilo ausreichen, denn bei den Paketen ist oft eher das Volumen der begrenzende Faktor. Ein Handwerker-Ausbau mit Schwerlast-Regalen, Werkzeug und Ersatzteilen dürfte den Cargo aber schnell an seine Grenzen bringen.

Sowohl der ID. Buzz als auch der ID. Buzz Cargo dürfen mit der optionalen, teil-elektrischen Anhängerkupplung maximal eine Tonne an den Haken nehmen. Analog zu den weiteren ID.-Modellen ist möglich, dass die kommenden Allradler bis zu 1,4 Tonnen ziehen dürfen. Gemessen am heutigen Einsatz einiger Multivans, Californias und Transporter ist das aber wenig – je nach Einsatz zu wenig.

Fazit

Die Erwartungen an den ID. Buzz waren hoch und VW hat geliefert. Das Ergebnis kann im Großen und Ganzen überzeugen – einige Abstriche mussten auf dem Weg zum Serienmodell gemacht werden. Als geräumiges und zugleich komfortables Familien-Modell holt der ID. Buzz das Maximum aus der MEB-Plattform heraus und wird viele Kunden glücklich machen. Nur: Die Grenzen des derzeit technisch Machbaren kann auch Volkswagen nicht verschieben. Ein 1:1-Ersatz für einen Verbrenner-Transporter der gleichen Größe ist der ID. Buzz nicht – bei Zuladung und der Anhängelast kann er die Anforderungen einiger gewerblicher Nutzer und Privatkunden nicht ganz erfüllen. Mal eben mit dem Wohnwagen nach Italien, dem Pferdeanhänger zum nächsten Turnier oder mit dem Surfbrett auf dem Dach bis nach Portugal wird wohl deutlich aufwändiger als mit dem Diesel – oder ist einfach noch nicht möglich. Nimmt man die Langstrecke aber mit dem selben Anspruch wie mit dem Ur-Bulli, ist ohnehin der Weg das Ziel.