„electrive.net LIVE“: Wann kommt die E-Revolution in der Flotte?

Die Zulassungszahlen haben sich im September gebessert, 19,7 Prozent Marktanteil der Elektroautos sind ein neuer Rekord – noch vor dem Diesel. Doch die E-Autos gingen vor allem an Privatkunden, die Flottenkunden setzen immer noch stark auf den Diesel und Hybrid. Wie sich das ändern kann und welche Rolle die Umweltbonus-Novelle 2023 spielen wird, diskutieren wir bei „electrive.net LIVE“!

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Das Thema der Elektrifizierung der Flotten ist bei unserer Online-Konferenz „electrive.net LIVE“ ein Dauerbrenner. Die Firmen-Flotten sind in der Tat ein großer Hebel, wenn ein Kunde nicht nur ein E-Auto bestellt, sondern gleich Hunderte. Und da die Gewerbe-Kunden vorrangig leasen und nicht kaufen, werden später viele junge Gebrauchte auf den Markt gespült – so die Theorie, die über Jahrzehnte bei den Verbrennern auch bestens funktioniert hat.

Doch bei der Elektromobilität ist es eben nicht mit einem simplen Austausch der Fahrzeuge getan. Es müssen noch entsprechend dimensionierte Ladelösungen installiert und die etablierte Tankkarte um öffentliches Laden erweitert werden – auch dazu werden wir noch im Laufe unserer 22. Online-Konferenz Vorträge hören.

Doch mit der E-Mobilität geht auch eine neue Kostenkalkulation einher – und das zählt für die Flottenmanager. Die Fahrzeuge sind in der Anschaffung eher teurer, dafür im Betrieb günstiger. Aber auch hier gibt es enorme Unterschiede, ob der Büro-Angestellte günstig am Arbeitsplatz lädt (was intern abgerechnet werden muss) oder ob der Außendienstler vor allem am teuren Schnelllader seinen Strom zieht. Und zu guter Letzt sollen die Firmenkunden ab dem 1. September 2023 aus der Umweltbonus-Förderung fallen. Die Kalkulationen – angesichts der aktuellen Lieferzeiten und Energiepreisen ohnehin extrem schwierig – drohen, komplett über den Haufen geworfen zu werden.

Diese Entwicklung betrachtet auch Axel Schäfer vom Bundesverband Betriebliche Mobilität (früher Bundesverband Fuhrparkmanagement) kritisch. Der Geschäftsführer des Verbands ist der Meinung: „Wir würden ja, wenn wir könnten!“ Mit dem Titel seines Impulsvortrages zur Eröffnung der Konferenz will er zwar nach eigenen Angaben bewusst provozieren, dennoch spiegelt es das Feedback vieler seiner Mitgliedsunternehmen im Verband wider, wenn es um Themen zur neuen Mobilität geht – für den Fuhrpark-Experten geht der Wandel in der betrieblichen Mobilität über den reinen E-Antrieb hinaus. Die Elektromobilität sei aber ein sehr wichtiger, wenn nicht gar der wichtigste Baustein.

„Wir haben schwierige Zeiten für die Fuhrpark-Verantwortlichen“, beschreibt Schäfer die Lage. „Die Wahrheit ist aber auch: Wir müssen uns an neue Realitäten gewöhnen, die uns länger begleiten.“ Stichwort Lieferfristen. Sehr viele der Verbandsmitglieder hätten die Notwendigkeit einer nachhaltigeren Unternehmensflotte sehr wohl verstanden – doch das Wie sei oft noch unklar. Die Elektromobilität sei zwar in den Köpfen vieler, aber nicht aller Fuhrparkverantwortlichen angekommen. Es herrsche hier und da noch Skepsis – teilweise seien die Fuhrparkverantwortlichen skeptischer als die Dienstwagennutzer. Dennoch setzt er auf Überzeugungsarbeit als Zwang: „Elektrisch fahren zu ‚müssen‘, ist nicht die Lösung – sie müssen es wollen.“

BEV- und PHEV-Anteile in der Flotte stagnieren

Bei der aktuellen Lage am Flottenmarkt verweist der Experte auf die jüngste Dataforce-Auswertung, wonach der Anteil der BEV und PHEV in den Flotten im laufenden Jahr stagniert ist (PHEV bei 14 Prozent Anteil in den Flotten, BEV bei 13 Prozent) – wohl auch, weil die bestellten Fahrzeuge oft nicht lieferbar sind, obwohl die Unternehmen in neue Technologien investieren wollen. „Wenn in diese Stagnation eine Änderung der Förderung kommt, ist zu befürchten, dass die Stagnation eher größer als kleiner wird“, sagt der Verbands-Geschäftsführer.

„Auf Seiten der Politik ist nicht immer klar erkennbar, ob die Mobilitätswende gewollt ist oder nicht“, so Schäfer weiter. „Natürlich dient eine Förderung dazu, einen Markt anzuschieben und kann nicht unendlich funktionieren. Wenn aber nun Fördersummen und -budgets reduziert und Unternehmen ab September 2023 ganz außen vor bleiben sollen, kann das eine Blockade zur Folge haben. Es ist schon jetzt 2023 kaum mit Förderungen zu rechnen, da der Vorlauf bestellter Fahrzeuge sehr hoch ist. Wir empfehlen unseren Mitgliedern inzwischen, Kalkulationen nur noch ohne Fördermaßnahmen zu machen.“ Aber: Die Elektromobilität im Fuhrpark werde noch nicht zu Grabe getragen, man müsse jedoch nachjustieren.

Kurz noch am Rande: Die Lieferengpässe sieht der Bundesverband Betriebliche Mobilität zunehmend als „Riesenproblem“, nicht nur für die Beschaffung von neuen E-Autos. Auch die Versorgung mit Ersatzteilen wird zunehmend schwieriger, sodass teilweise Service-Intervalle (eher bei wartungsintensiven Verbrennern) nicht mehr eingehalten werden können. „Im Leasing drohen Regress-Forderungen der Leasing-Geber, wenn ich als Unternehmen meine Fahrzeuge auf dem Papier nicht regelmäßig warten lasse“, berichtet Schäfer aus einem aktuellen Gespräch mit Fuhrparkmanagern. Eine Lösung habe der Verband nicht – aber die Planung sei enorm erschwert.

„Individuelle und korrekte Planung spart Zeit und Geld“

Über einen ganz anderen Aspekt der E-Mobilität in der Flotte berichtet Kai Reichert, Geschäftsführer der Elto Dach GmbH. Bekannter als Elto Dach ist das Label darüber: Mobilize Power Solutions, das Joint Venture von Renault und GP Joule. Mobilize Power Solutions bietet schlüsselfertige Ladelösungen an, für Privatkunden, aber in diesem Fall vor allem von Ladelösungen am Arbeitsplatz. Zudem bietet Mobilize auch die Ladekarte für das öffentliche Laden an 280.000 Ladepunkten in ganz Europa – das Komplettpaket sozusagen.

Ladevorgänge am Arbeitsplatz und zu Hause werden in der Mobilize-Prognose künftig 80 Prozent der Fälle ausmachen, nur 20 Prozent werden öffentlich stattfinden – egal ob AC oder HPC. Der eigentliche Bau der Lade-Anlage auf dem Firmengelände ist für Reichert dabei eher nachgelagert, auch wenn es natürlich der offensichtlichste Teil des schlüsselfertigen Lade-Angebots ist. Der wohl wichtigere Teil findet davor statt: Zunächst entwickelt Mobilize nach der ersten Beratung ein Grob-Konzept, welches dann im Schritt „Plan&Charge“ weiter verfeinert wird. Dabei werden nicht nur Notwendigkeiten wie der Netzanschluss und potenzielle Tiefbauarbeiten geklärt, sondern auch die passende Lade-Hardware (AC und oder DC) ausgewählt. „Eine individuelle und korrekte Planung vom E-Mobilitätsexperten spart nicht nur Zeit und Geld, sondern ist für eine erfolgreiche Umsetzung von E-Mobilitäts-Projekten unerlässlich“, ist Reichert überzeugt. Für die Umsetzung, auch für Ladepunkte zuhause, hat Reichert in seinem Vortrag einige Praxis-Tipps und Fallstricke parat. Wir verweisen an dieser Stelle auf die unten stehende Galerie oder den Video-Mitschnitt seines Vortrags, der in einigen Tagen erscheinen wird. Wer schon mal eine Wallbox in der eigenen Garage geplant hat, weiß, dass diese Liste sehr umfangreich ist – von einer komplexeren Installation auf dem Firmengelände ganz zu schweigen.

Über die Joint-Venture-Partnerschaft mit GP Joule ist bei Mobilize Power Solutions auch viel Knowhow aus dem Bereich erneuerbare Energien und Sektorenkopplung vorhanden, was für Reichert nicht nur ein wichtiger Hebel für die Nachhaltigkeit, sondern auch die Kostenkalkulation ist. „Bei den hohen Strompreise, die wir derzeit haben, muss man klar sagen: Der Strom aus Wind und Sonne ist keinen Cent teurer geworden“, sagt der Lade-Experte. „Es geht um eine politische Regelung auf dem Strommarkt.“

„Am Anfang der Reise gibt es oft viele Fragezeichen“

Den Umstieg auf die Elektromobilität möglichst einfach machen will auch Simon Barnbeck, Head of Sales bei Eneco eMobility. Zu seinen Kunden zählt Eneco eMobility unter anderem Ford (Wallbox-Geschäft in Deutschland), den Schrauben-Hersteller Würth oder die große Leasing-Gesellschaft Alphabet. Teilweise laufen auch die Ladekarten von Kunden der Kunden über Eneco eMobility: Das Unternehmen betreibt den Ladedienst für den niederländischen Autoclub ANWB. An das Eneco-Backend sind derzeit über 44.000 Ladepunkte angeschlossen, mit der Ladekarte sind über 250.000 öffentliche Ladepunkte in Europa zugänglich.

„Bei allem ‚einfach, einfach, einfach’ sind wir uns bewusst, dass der Umstieg auf Elektromobilität für Unternehmen nicht immer einfach ist. Am Anfang der Reise gibt es oft viele Fragezeichen“, sagt Barnbeck. „Die Fragen sind in der Regel alle relevant, aber unsere Erfahrung sagt oft schnell, dass sie gut zu beantworten sind. Kern der Lösung ist eine umfassende Analyse der Flotte und Anforderungen, damit die Infrastruktur passend auf die Fahrzeuge und den Bedarf ausgelegt werden kann.“ Das mündet im Beratungsprozess von Eneco eMobility in einer Machbarkeitsstudie, welche auch die Bedingungen der einzelnen Unternehmensstandorte detailliert umfasst – etwa hinsichtlich des Netzanschlusses und der Möglichkeit, Trafo-Stationen zu bauen. Im Kombination mit den weiteren Plänen des Kunden zur Beschaffung von Fahrzeugen entsteht eine maßgeschneiderte Flotten-Strategie rund um die Fahrzeuge und Infrastruktur – für das Laden der Mitarbeiter zu Hause, auf dem Firmengelände und unterwegs.

Ein Unternehmen, bei dem Eneco eMobility eine solche Flotten-Lösung gerade umsetzt, ist wie erwähnt Würth. Der schwäbische Schrauben-Hersteller will nicht nur bis 2024 alle Standorte klimaneutral betreiben können, sondern auch in der Flotte rund 4.300 Fahrzeuge elektrifizieren. Bei einer durchschnittlichen Laufleistung von 45.000 Kilometern pro Jahr entfallen rund 60 Prozent des CO2-Ausstoßes auf die Mobilität. Derzeit hat Eneco eMobility bereits rund 400 Wallboxen an Standorten und bei Mitarbeitenden zu Hause installiert – inklusive Abrechnung und Ladekarte im Würth-Design.

Die von BBM-Geschäftsführer Schäfer befürchtete Zurückhaltung bei Unternehmen sieht Barnbeck übrigens noch nicht. „Wir sehen eher, dass sich die Unternehmen auf die Elektrifizierung ihrer Flotten vorbereiten, sie ziehen die Infrastrukturprojekte durch“, so der Vertriebler. „Die Verzögerung bei der Auslieferung der Dienstwagen sehen wir an anderer Stelle: Die heimische Wallbox für den Mitarbeitenden wird erst dann bestellt, wenn eine Auslieferung absehbar ist.“ Die Verfügbarkeit der Lade-Hardware sei dann kein Problem, die bezeichnet Barnbeck im AC-Bereich als „sehr gut“ und im DC-Bereich würde sich der Markt noch „einruckeln“.

Das zweite Panel eröffnete Peter Siegert, Leiter Vertrieb bei EnBW mobility+, mit seinem Impulsvortrag. Im Fuhrpark-Vertrieb geht es natürlich nicht nur um das bekannte Schnelllade-Geschäft der EnBW als CPO (Charge Point Operator) mit derzeit 750 Standorten deutschlandweit oder das EnBW mobility+-Angebot mit Zugang zu über 300.000 Ladepunkten in 17 europäischen Ländern. Im Bereich EnBW mobility+ Business Professional geht es – Sie ahnen es – um eine Komplettlösung aus Laden unterwegs, zu Hause und am Arbeitsplatz. Bei letzterem steht bei der EnBW laut Siegert vor allem das rechtssichere und einfache Laden von Fuhrpark-, Mitarbeiter- und Gästefahrzeugen im Fokus. Aber auch das Laden der Dienstwagen zu Hause wird ermöglicht.

Im Bereich Flotte kooperiert die EnBW mit dem österreichischen Unternehmen Smatrics, an dem der deutsche Energieversorger inzwischen mit 25,1 Prozent beteiligt ist. Die EnBW bleibt aber der Ansprechpartner der (Flotten-)Kunden, nur im Hintergrund ist die Smatrics als CPO und mit dem „vertrieblichen Support“ dabei. Die EnBW ist das „Gesicht für den Kunden“, wie Siegert es ausdrückt, und stellt in diesem Fall die EMP-Lösung mit Zugang zum „HyperNetz“ bereit. Als CPO der Firmen-Ladepunkte (AC oder DC) stellt Smatrics die komplette Wertschöpfung, von der Planung und Projektierung über den Hardware-Verkauf und (optional, falls es keinen eigenen Elektrik-Dienstleister beim Kunden gibt) die Installation inklusive Tiefbau bis hin zum Betrieb, Service und den wichtigen Abrechnungen samt Rückvergütungen.

Auch DC-Laden ist am Firmenstandort relevant

„Das Produkt ‚Laden im Unternehmen‘ ist durchaus komplex, denn wir bedienen hier nicht nur die firmeneigenen Fahrzeuge aus dem Fuhrpark und die Dienstwagen, wo natürlich nur eine Erfassung des Ladevorgangs, aber keine Abrechnung unsererseits stattfindet“, sagt Siegert. „Das Laden von Privatfahrzeugen der Mitarbeitenden oder von Gästen ist eine andere Sache, hier rechnen wir ab. Damit sind wir der Stromlieferant und nicht das Unternehmen. Natürlich gibt es eine Rückvergütung des Stroms, den wir aus der Kundenanlage entnehmen.“

Bei der Lade-Hardware setzt die EnBW/Smatrics bevorzugt auf die Keba-Wallbox P30. Ist aufgrund der Anforderung von kurzen Ladezeiten ein Schnelllader geplant, kommt wie im EnBW-HyperNetz eine Variante des Alpitronic Hyperchargers zum Einsatz. Hier ist die Nachfrage zuletzt stark gestiegen, wie Siegert berichtet. Aber nicht nur, weil die Firmen ihre E-Autos besonders schnell laden wollen, sondern weil auch die schweren Nutzfahrzeuge im Unternehmen zunehmend elektrisch werden. Und bei den großen Lkw-Batterien sind ganz andere Ladeleistungen gefragt. „Es werden zunehmend Kombinationen aus AC und DC gefordert“, so Siegert.

Für Unternehmen sind noch KfW-Fördermittel verfügbar

Nach drei Vorträgen aus der Vertriebs-Praxis blicken wir wieder auf die Perspektive aus dem politischen Berlin: Elena Mandel ist Programm-Managerin Elektromobilität bei der NOW GmbH und hat den Überblick über die aktuellen Flotten-Förderprogramme abseits des bekannten Umweltbonus. Denn dieser liegt bekanntlich in der Verantwortung des Bundeswirtschaftsministeriums, die NOW ist aber dem Bundesverkehrsministerium unterstellt.

Die seit 2015 aktive Förderrichtlinie Elektromobilität ist bei den elektrischen Pkw-Flotten das entscheidende Programm. In deren Rahmen werden nicht nur Nutzungs- und Betriebskonzepte gefördert, um den Markthochlauf zu unterstützen, oder auch kommunale und (in diesem Fall wichtig) gewerbliche Konzepte und Machbarkeitsstudien unterstützt. Und natürlich wird in der dritten Säule auch die Beschaffung der Fahrzeuge samt betriebsnotwendiger Infrastruktur gefördert – seit 2020 auch für gewerbliche Anwender.

In der Beschaffungsförderung werden für Unternehmen unter anderem Pkw (der EU-Klasse M1) und Leichtfahrzeuge (L2e, L5e, L6e und L7e) sowie Sonderfahrzeuge (die nicht den Klassen N1, N2 oder N3 zugeordnet werden können) samt Infrastruktur gefördert. Förderfähig sind die Investitionsmehrausgaben im Vergleich zur Beschaffung konventioneller Fahrzeuge. Für wirtschaftlich-tätige Unternehmen (also nicht kommunale Unternehmen) gilt eine Förderquote von 40 Prozent, KMU können einen Bonus von zehn bis 20 Prozent erhalten.

Als weiteres Förderprogramm der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur ist noch das „Förderprogramm für Flottenanwendungen und Beschäftigte“ aktiv, das Förderbudget liegt bei 350 Millionen Euro. Bis Jahresende werden noch Anträge angenommen, es werden pauschal Kauf und Installation von nicht-öffentlich zugänglichen Ladepunkten bei Unternehmen und Kommunen gefördert. Wie Mandel angibt, sind noch nicht alle Gelder vergeben. Sprich: Die 900 Euro Pauschalförderung der KfW-Programme 439 und 441.

E-Mobilität im Fuhrpark? „Jetzt erst recht!“

Letzter Speaker bei der 22. Ausgabe von „electrive.net LIVE“ ist Günter Fuhrmann, Geschäftsführer der Mer Solutions GmbH – als 100-prozentige Tochter des norwegischen Energiekonzerns Statkraft bietet die Mer Solutions Ladelösungen für Fuhrparks in Deutschland und Österreich, das öffentliche Laden liegt bei der Mer Germany. Angesichts der Herausforderungen und bremsenden Faktoren, welche die bisherigen Speaker zum Teil vorgetragen haben, sagt Fuhrmann zur Elektromobilität im Fuhrpark: „Jetzt erst recht!“

Denn selbst bei steigenden Stromkosten ist das Elektroauto in den meisten Fällen günstiger, wie er vorrechnet – mit Steuervorteilen und THG-Quoten steigt der Kostenvorteil weiter. „Niemand hat gesagt, dass es umsonst ist, die Welt zu retten. Aber in diesem Fall ist es sogar wirtschaftlich“, so Fuhrmann. „Dennoch ist es wichtig, dass Unternehmen nachhaltig agieren und kein Greenwashing betreiben – das gilt auch für den Fuhrpark und die Mobilität.“

Mit seinen Produkten will Mer Solutions nicht nur Ladepunkte für Firmen bieten, sondern eine ganzheitliche Lösung, da das Unternehmen gleichzeitig auch Ökostrom-Lieferant ist. Für Firmenkunden relevant sind die Produkte „eeFlat“ für Flottenfahrzeuge mit Heimladelösungen sowie „eeDrive“ für Mitarbeitende und Poolfahrzeuge ohne Heimladelösung. Zudem gibt es „eeCharging“ für den Aufbau und Betrieb der Ladestationen am Standort und als Sonderfall „eeApartment“ als Rundum-Ladelösung für die Wohnungswirtschaft.

Wie auch schon Eneco-Vertriebschef Barnbeck kann auch Fuhrmann volle Auftragsbücher bestätigen. „Die Unternehmen bereiten sich darauf vor, ihre kommenden E-Fahrzeuge möglichst gut laden zu können“, so der Mer-Solutions-Geschäftsführer. „Vor ein paar Jahren waren es noch die Geschäftsführer und hohen Manager, die sich ein E-Auto aussuchen durften. Inzwischen ist das in ganz anderen Hierarchie-Ebenen angekommen.“ Einen Vorteil, den Fuhrmann bei der Mer-eigenen Lösung sieht, ist der integrierte Stromzähler – denn damit ist die Hardware für kommende Vehicle-to-Grid-Anwendungen vorbereitet.

V2G – jetzt oder später?

Den Schritt zu Vehicle-to-Grid sieht EnBW-Vertriebler Siegert aber als verfrüht an. „Viele Fuhrparkmanager kommen gerade erst in der Elektromobilität an und lernen, wie sie ihr Fahrzeug am Standort oder unterwegs laden können. Da kämpfen wir noch gegen genügend Vorurteile und Hemmnisse, oft müssen wir in der Beratung noch die Unterschiede zwischen Kilowatt und Kilowattstunde erklären“, sagt Siegert im abschließenden Panel-Talk. „Wenn wir da noch mit kommen, dass wir die Fahrzeuge auch Entladen wollen, überfordert das. Intelligentes und dynamisches Laden sind da im ersten Schritt wichtiger.“

Diesen Punkt unterstreicht Fuhrmann – „in den allermeisten Fällen“. „Aktuell haben wir das Thema: Unternehmen X hat 1.000 Autos im Fuhrpark, davon sind schon 80 elektrisch. Und die müssen geladen werden“, sagt Fuhrmann. „Diesen Fuhrparkmanager sollten wir nicht überfordern. Wir lösen das Problem jetzt, haben aber die Zukunft eingebaut.“

Bei der Verfügbarkeit der begehrten E-Fahrzeuge kann der Lade-Manager zumindest bei einem Modell etwas Entwarnung geben: Aus seinem Münchner Büro blickt Fuhrmann auf die Bahnlinien, die aus dem BMW-Werk München führen. „Da sind immer mehr i4 dabei, das ist eine extrem positive Entwicklung.“